Em
1892, atracava o primeiro navio no primeiro trecho de cais do complexo
Os 124 anos do Porto de
Santos, celebrados oficialmente na passada terça-feira (2), não escondem os 514
anos de história do cais santista. Ao se desenvolver em ciclos, o complexo
portuário quebrou barreiras e ganhou a estruturação que tem atualmente devido à
missão inicial: escoar a produção nacional para outros lugares do mundo, além
de servir de porta de entrada para insumos e até imigrantes. O trajeto o
consolidou como o principal da América Latina.
Foram pelo menos seis ciclos
de desenvolvimento até que o estuário, que abrange Santos, Guarujá e Cubatão,
encontrasse a verdadeira vocação e passasses a brigar terminais marítimos
constituídos e com propósitos delineados. A história mostra que, a partir das
necessidades o Porto foi se adequando. A primeira delas surgiu logo em 1502,
quando passou a abrigar e abastecer navios portugueses, no início do processo
de colonização.
Nas décadas seguintes, o
estuário passa a receber as embarcações que levavam as mercadorias extraídas ou
produzidas na então colônia, inicialmente o açúcar dos engenhos. Mas a produção
regional não deu certo em razão do solo infértil para cana. E quando entram em
cena as Minas Gerais, entre o final do século 17 e final do século 18, que
ajudaram a dar continuidade aos objetivos de crescimento do Porto que, ainda em
trapiche, exportava o ouro nacional.
A situação de bem-estar só foi
encerrada quando o Rio de Janeiro abriu uma rota exclusiva para poder escoar o
metal precioso à Europa, o que obrigou a Santos a ter que se reinventar com o
que já sabia fazer.
Foi a vez do segundo ciclo da
cana – ou do açúcar – mas então produzido no Interior de São Paulo. Nessa
época, as mercadorias chegavam à região por meio de trilhas na Serra do Mar e,
depois, pela Calçada de Lorena. A via logo foi substituída pela antiga estrada
Caminho do Mar, construída justamente para agilizar e dar maior segurança ao
escoamento da produção agrícola que, no século 19, daria destaque ao café`, até
hoje com participação relevante nos embarques.
Com a inauguração da Estrada
de Ferro São Paulo Railway, em 1867, os grãos do planalto passaram a chegar a
Santos em até 4 horas – ante as 10 horas necessárias para percorrer a antiga
calçada.
Tal avanço fez com que o
Governo Federal, à época, abrisse uma concorrência para, enfim, construir um
cais na região. A disputa foi vencida em 1888 pelos empresários Cândido Gaffré
e Eduardo Guinle, que fundaram a Companhia Docas de Santos (CDS) e ergueram o
primeiro trecho do costado no Paquetá.
O navio Nasmyth foi o primeiro
a atracar na nova estrutura, marcando o nascimento do estruturado Porto de
Santos, em 2 de fevereiro de 1892, há exatos 124 anos.
Nas décadas seguintes, o cais
santista começou a ganhar as feições de complexo portuário, tal qual é
conhecido atualmente. E logo foi diretamente impactado pelo início da tardia
industrialização do Brasil: era a hora de se modernizar anda mais, além de
movimentar não somente a produção agrícola nacional.
Com as chegadas das rodovias
Anchieta e Imigrantes, ligando o Planalto ao Litoral, o Porto cresceu ainda
mais.
Em 1980, com o fim do contrato
de concessão dos Guinle, o complexo santista volta para a gestão direta do
Governo Federal, que repassa sua administração para uma empresa sob seu controle
acionário, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).
Na década seguinte, o Porto dá
seu próximo salto com a aprovação da Lei de Modernização dos Portos (nº 8.630,
de 1993), que repassa a operação à iniciativa privada e impulsiona o processo
de concessão de terminais. Isso leva o complexo a uma nova fase de crescimento
em suas movimentações de carga – até chegar, em 2015, aos 119,9 milhões de
toneladas embarcadas e descarregadas.
Os princípios da Lei de
Modernização são reafirmados, mais de uma década depois, com a criação da
Secretaria de Portos, em 2007, que visaria dar maiores garantias ao setor
diante do Governo Federal. A pasta passa a atuar próxima ao Porto, que recebe
investimentos de destaque, como sua dragagem de aprofundamento e a construção
das avenidas perimetrais.
Em 2013, o País ganha uma nova
lei dos portos, a de nº 12.815. O mais recente marco regulatório do setor, ela
chegou com a missão de agilizar processos, dar maior autonomia para a
iniciativa privada, modificar as regras dos contratos de concessão e
reestruturar a participação do trabalhador portuário sindicalizado no cais.
É neste cenário em que tem
início uma nova fase de licitações de terminais do complexo santista. Em
dezembro passado, o Governo fez o leilão de três instalações. Neste semestre,
mais dois serão oferecidos. São as mais recentes medidas a impactar a história
do Porto de Santos, reforçando seu papel como a principal porta do comércio
exterior brasileiro. In “A Tribuna” - Brasil
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