SÃO PAULO –
Com 41.635 quilômetros de vias navegáveis, o Brasil só utiliza cerca de
21 mil quilômetros, ou seja, metade de seu potencial, ainda que disponha de 12
grandes bacias hidrográficas. Se o País tivesse tido homens de visão na
administração pública ao longo de sua história, essa teria sido uma questão
considerada prioritária há muitas décadas. No entanto, só nos últimos meses o
assunto surgiu na pauta de prioridades dos candidatos presidenciais. Seja como
for, antes tarde que nunca.
A título de comparação,
pode-se lembrar que, no primeiro semestre de 2014, o volume de mercadorias
transportadas por vias navegáveis interiores na
Alemanha foi de 112,8 milhões de toneladas, segundo o Escritório Federal de
Estatística (Destatis) alemão, registrando um crescimento de 1,3 milhão de
toneladas, ou 1,1% a mais que no mesmo período de 2013. Já nas vias interiores
brasileiras foram transportados 38 milhões de toneladas no primeiro semestre de
2014, enquanto, nos primeiros meses de 2013, esse número foi de 39,1 milhões de
toneladas, ou seja, houve um decréscimo de 3%.
Quem percorre os
principais países da Europa percebe que há muito tempo seus administradores
públicos planejaram e construíram uma infraestrutura que liga todo o continente
de uma maneira ágil e eficiente, ainda que dispusessem de menos condições
geográficas, ou seja, tiveram de enfrentar obstáculos da natureza maiores que
aqueles que se apresentam aos administradores brasileiros. Diferentemente da
Europa, há aqui numerosos rios navegáveis, onde podem ser construídas
hidrovias,
No Brasil, como já se
tornou tradição, estudos não faltam. O problema é a viabilização desses
estudos. Há planejamentos para viabilizar pelo menos oito hidrovias. Só
em Mato Grosso os projetos incluem as hidrovias Teles Pires-Tapajós,
Arinos-Juruena-Tapajós, Tocantins-Araguaia e Paraguai-Paraná. Somente a
hidrovia Juruena, via Juara, chegando até a Vila do Conde, no Pará, irá
contribuir com uma economia anual de R$ 3,3 bilhões para Mato Grosso, segundo
dados do estudo “Centro-Oeste Competitivo”, preparado pela Fundação Getúlio
Vargas (FGV).
Já o estudo “Hidrovias no
Brasil: perspectivas históricas, custos e institucionalidade”, de 2014, dos
pesquisadores Fabiano Mezadre Pompermayer, Carlos Álvares da Silva Campos Neto
e Jean Marlo Pepino de Paula, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
(Ipea), fundação pública vinculada à Secretaria de Assuntos Estratégicos da
Presidência da República, reconhece que o hidroviário é o modal que recebe
menos investimentos públicos, embora haja grande número de órgãos envolvidos,
com diversos planos em andamento, mas sem a devida integração.
A análise dos técnicos do
Ipea recomenda que a implantação e a operação de hidrovias sejam transferidas à
iniciativa privada, por meio de concessão simples, com cobrança de pedágio,
permitindo agilizar as obras necessárias e dando perspectivas de continuidade
das operações aos transportadores, já que a manutenção das condições de navegabilidade
das hidrovias não dependerá de recursos públicos. Quer dizer, o governo sabe o
caminho. O que não se entende é por que hesita e demora tanto a percorrê-lo. Mauro Dias - Brasil
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Mauro Lourenço Dias, engenheiro
eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São
Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no
Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas
(Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br
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