O
transporte marítimo de mercadorias contentorizadas têm evoluído de forma
considerável nas últimas cinco décadas, nomeadamente no que concerne à
capacidade dos navios porta-contentores.
A
primeira geração de porta-contentores surgiu na década de 50 do século passado
(EUA), e era composta por navios petroleiros modificados, os quais tinham capacidade
máxima até 1000 TEUs.
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| Malcom Mclean |
O
primeiro navio deste tipo – o “Ideal-X” – era um antigo petroleiro da 2ª Guerra
Mundial, idealizado por Malcom McLean. A 26 de abril de 1956, o “Ideal-X” zarpou
do Porto de Newark (Nova Jersey), com destino ao Porto de Houston (Texas),
levando 58 contentores a bordo. Contudo, estes navios revelavam-se bastante lentos
e apenas podiam transportar carga no convés. Ainda assim, esta nova tecnologia
de transporte, não testada e com recurso a navios modificados, revelou-se mais
económica e com menos riscos inerentes que as técnicas utilizadas até essa data,
o que a tornava bastante apelativa. Assim nasceu a contentorização.
Na
década de 1970, o uso de contentores foi massivamente adotado, iniciando-se
nesta altura a construção dos primeiros navios inteiramente dedicados a este
tipo de transporte. Os Fully Celular, como eram designados, eram compostos por
células de alojamento para pilhas de contentores e tinham a vantagem de todo o
navio poder ser usado para acomodar carga (convés e porão). Ao contrário da
primeira geração de porta-contentores, os Fully Celular não possuíam
guindastes, para que fosse possível transportar mais TEUs. Eram também mais
velozes que os anteriores, atingindo velocidades entre 20 e 24 nós, as quais se
tornariam nas velocidades de referência no transporte marítimo contentorizado.
A
exploração de economias de escala neste setor impulsionou a construção de
navios cada vez maiores, quer no tamanho, quer na capacidade de carga: quanto
maior o número de contentores transportados, menor o custo por TEU (do inglês twenty-foot equivalent unit, unidade
equivalente a 20 pés, que representa a capacidade de carga de um contentor
marítimo normal, de 20 pés de comprimento, 8 de largura e 8 de altura).
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| Ideal-X Mary Maersk Triple E |
O
maior navio porta-contentores construído até hoje, o Maersk Triple-E, tem 400m
de comprimento, 70m de altura e 59m de largura, e capacidade para 18000 TEUs.
Este navio foi concebido levando também em linha de conta o ambiente, dado que
consome menos combustível e emite menos gases poluentes.
Atualmente já está em estudo uma nova classe de navios, os Triple-F, com capacidade para cerca de 27000 TEUs.
Em
pouco mais de 50 anos, a capacidade de carga dos porta-contentores aumentou
cerca de 36 vezes (o Ideal-X tinha capacidade para cerca de 500 TEUs,
comparativamente aos 18000 TEUs que podem ser transportadas pelo Triple-E). Este
aumento considerável no tamanho e na capacidade de carga dos porta-contentores
tem implicações a vários níveis.
Por
um lado, quanto maior o número de TEUs transportados, menor o custo associado a
cada um deles. De acordo com Andrew Penfold[i], o
custo diário de manutenção de porta-contentores no porto é de US$ 33.900 para
um navio com capacidade para 4500 TEUs (Post Panamax), US$ 61.321para um navio
com capacidade para 12599 TEUs (New Panamax) e US$ 74.300 para um navio com
capacidade para 18000 (Triple-E). O custo por TEU em cada um dos casos é de cerca
de US$ 7,5, US$ 4,8 e US$ 4,1, respetivamente.
Por
outro lado, a construção de porta-contentores cada vez maiores tem também
impacto a nível da estrutura portuária. Nem todos os portos têm capacidade para
atracar estes gigantes dos mares. Os porta-contentores são cada vez mais
compridos, mas também mais largos e com maior calado. Cabe aos portos e
terminais adaptarem as suas infraestruturas ao tamanho dos novos navios, sob
pena de não acompanhar a evolução do transporte marítimo de mercadorias
contentorizadas.
A
adaptação dos portos ou terminais pode ser feita por duas vias: recorrendo a um
serviço de dragagem permanente ou construindo terminais de águas profundas (offshore). O serviço de dragagem
permanente comporta custos elevados e apenas permite a entrada navios cujo
calado máximo não ultrapasse a profundidade máxima do porto. A curto prazo esta
pode ser uma boa solução, mas a longo prazo não permitirá acompanhar o
crescimento que tem caracterizado a construção de novos navios (maior dimensão
e capacidade).
Os
terminais de águas profundas, por seu turno, permitem a entrada de navios com
maior calado e maior largura, e apesar de representarem um investimento inicial
avultado, a longo prazo este pagar-se-á a si próprio graças ao maior número de
cargas que pode receber.
Tendo
em conta o aumento do transporte de mercadorias contentorizadas feito por via
marítima, e a evolução dos porta-contentores, impõe-se que a breve prazo seja
desenhada uma estratégia para solucionar as limitações estruturais de alguns
portos, nomeadamente europeus. Existem já alguns exemplos de sucesso nesta
área, nomeadamente os terminais Maasvlakte 2.
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| Maasvlakte 2 |
Os
portos e terminais construídos de futuro deverão, por isso, ter em conta a
evolução dos porta-contentores. Os portos em leitos de rios estão sujeitos à
existência de inertes, facto que no longo prazo os impossibilitará de aceder a
navios de grande escala, uma vez que a sua infraestrutura será compatível
apenas com navios de menor dimensão. Já os portos construídos em zonas de águas
profundas serão mais versáteis, pois além de poderem receber porta-contentores
de maiores dimensões, poderão permitir a proteção da orla costeira graças à
redução do impacto das ondas. Posto isto, os portos ou terminais de águas
profundas (offshore) parecem ser a solução mais viável para fazer face à
dinâmica de crescimento dos navios de transporte de cargas contentorizadas. Ana Fortunato - Portugal
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Ana
Rita Fortunato - Mestre
em Economia Financeira pela Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra - Email: arfortunato24@gmail.com
[i] Diretor
de Projetos da Ocean Shipping Consultants, uma consultora formada em 1985, e
especializada em economias de transporte marítimo e desenvolvimento portuário.
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