Costa Rica - Três novas espécies de orquídeas descobertas

Nas florestas húmidas de altitude da Cordilheira de Talamanca, que se estende do sudeste da Costa Rica ao noroeste do Panamá, uma equipa internacional de cientistas descobriu três novas espécies de orquídeas, que atribuíram ao género Pleurothallis.

Num artigo publicado recentemente na revista ‘PhytoKeys’, os investigadores dizem que as Pleurothallis matrisilvae, Pleurothallis pridgeoniana e Pleurothallis winkeliana foram encontradas a altitudes entre os 1400 e os 2550 metros, em zonas de floresta densa e com altos níveis de humidade. A primeira espécie foi só encontrada na Costa Rica, enquanto as duas últimas também foram encontradas na fronteira com o Panamá.

Ao contrário de outras plantas, estas orquídeas reproduzem-se assexuadamente, ou seja, sem que haja troca de material genético entre um macho e uma fêmea, através de um processo chamado prolificação. Por outras palavras, estes indivíduos reproduzem-se através de clonagem, com as novas plantas a nascerem dos caules e folhas dos progenitores, sem precisarem, por isso, de produzir sementes.

Embora a prolificação não seja única destas três espécies, tendo já sido registada noutros membros do grupo Pleurothallis, costuma ser transitória, ocorrendo quando as condições ambientais são menos favoráveis a essas plantas. No entanto, residindo em ambientes de grande humidade, por estarem praticamente sempre envolvidos por nuvens, este trio de orquídeas adotou esse método de reprodução invulgar como a regra, e como forma de fazer face às condições desafiantes nas quais vive.

Com a descrição destas três novas espécies, o número de espécies de Pleurothallis na Costa Rica sobe para 67, sendo que este país é considerado um “hotspot” no que toca à diversidade de orquídeas, com cerca de 1700 espécies já documentadas, um terço das quais não é encontrado em mais lado algum do planeta.

Reconhecendo que a Cordilheira de Talamanca é uma área ainda com muito por explorar, os investigadores acreditam que muitas mais espécies de orquídeas, incluindo do género Pleurothallis, podem vir a ser descobertas. In “Green Savers” - Portugal

Internacional - As ameaças de Trump para 2025

O ano começa mal e poderá ficar pior. Quem garante isso é o milionário Donald Trump, de volta à presidência dos Estados Unidos dentro de alguns dias, numa conversa com a imprensa praticamente quatro anos depois de ter incitado o ataque ao Capitólio.

Saboreando seu retorno ao poder, quer posar como um conquistador e não se envergonha de revelar suas aspirações expansionistas: tomar o Canal do Panamá, se apossar da Groenlândia e tornar o Canadá num novo estado norte americano, com o uso da força militar se for preciso. Esse é só o aperitivo, depois tem mais...

Estamos delirando, foi champagne demais no réveillon ou Trump está propondo mesmo trazer a guerra para perto de nossas fronteiras? O presidente do Panamá já disse não estar disposto a ceder os 77 km do canal, projetado e iniciado, em 1880, pelo francês Ferdinand de Lesseps, com sua experiência na construção do Canal de Suez. Cinco anos depois, a empresa faliu.

Nessa altura, a região onde tinham começado as obras do Canal pertencia à Colômbia. Mas o presidente norte-americano Theodore Roosevelt percebeu a importância geográfica e econômica do empreendimento e negociou o controle da região com a Colômbia para concluir o Canal. Entretanto, o senado colombiano não aprovou o acordo.

Diante desse impasse, os EUA incentivaram o movimento de independência do Panamá que, em contrapartida, lhes concederia o controle da região e a continuação da construção do Canal. A frota norte-americana ficou por perto, impediu a intervenção colombiana e os EUA passaram a ter o controle da zona, pagando também 10 milhões de dólares mais uma espécie de aluguel anual.

Com base nas pesquisas de um médico cubano, foi promovida a erradicação dos mosquitos transmissores da febre amarela, em 1905, causadores até ali de milhares de mortes de trabalhadores. O Canal foi inaugurado em 1913 com a presença do presidente norte-americano e foi muito utilizado pelos EUA durante a Segunda Guerra Mundial, para chegar ao Japão depois do ataque a Pearl Harbour.

No fim do século passado, foram aplicados os tratados que previam uma entrega gradual do controle da região ao Panamá. Esse controle implicou na ampliação do Canal, a fim de poder ser utilizado por navios maiores e mais largos.

Se Donald Trump quiser retomar o controle do Canal poderá negociar um novo acordo com o Panamá. Imagina-se ser a ameaça de uma invasão armada um tipo de pressão própria de Trump. Como no passado, os EUA de Trump poderiam usar de sua força econômica e militar para fomentar um Golpe, em troca do retorno do controle do Canal.

No caso de um ataque militar, o Panamá não terá condições para se defender, pois desde 1990 dissolveu as forças armadas, decisão confirmada quatro anos depois pelo Parlamento. Entretanto, é imaginável a intervenção direta ou indireta de alguns países e a criação de um clima geral de instabilidade. O Brasil teria um papel importante nesse tipo de crise.

Em todo caso, o atual presidente do Panamá, José Raúl Mulino, já disse num comunicado publicado na plataforma social X que, "cada metro quadrado do Canal continuará pertencendo ao Panamá".

Com relação à ameaça trumpista de se apossar da ilha da Groenlândia, ela revela a maldosa dualidade do seu pensamento. Embora seja negacionista e esteja disposto a bloquear e dificultar todas medidas destinadas a impedir ou atrasar o processo das mudanças climáticas, Trump deseja abocanhar essa região pouco habitada, administrada pela Dinamarca, para os EUA se beneficiarem do derretimento das águas marítimas próximas do Ártico e assim passarem a dispor de uma nova rota marítima para a Ásia. Além de poder se tornar base estratégica, a ilha de Groenlândia é rica em recursos minerais e petróleo

Com relação ao Canadá, Trump não pretende enviar tropas armadas mas exercer um forte pressão para o governo canadense ver a grande vantagem de se integrar nos EUA, não só do ponto de vista aduaneiro com o fim das taxas alfandegárias, como pela proteção representada diante, no caso de guerra, de ataques de navios russos ou chineses.

Essa questão alfandegária foi um dos pontos de desacordo dentro do governo canadense, responsáveis pela demissão do primeiro-ministro Justin Trudeau, para quem "o Canadá nunca, jamais, fará parte dos Estados Unidos". Ao que Elon Musk respondeu, trocando maldosamente presidente por governador: "você não é mais governador do Canadá, o que você diz não tem nenhuma importância".

Como se não bastasse Donald Trump ter o apoio irrestrito do dono da plataforma X, Elon Musk, acaba de receber a sujeição de Mark Zuckerberg, dono da Meta. Ambos são contrários a qualquer tipo de censura nas redes sociais, abrindo o caminho para o uso em profusão das notícias falsas (fake news). Rui Martins – Suíça

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Rui Martins é jornalista, escritor, ex-CBN e ex-Estadão, exilado durante a ditadura. Criador do primeiro movimento internacional dos emigrantes, Brasileirinhos Apátridas, que levou à recuperação da nacionalidade brasileira nata dos filhos dos emigrantes com a Emenda Constitucional 54/07. Escreveu “Dinheiro Sujo da Corrupção”, sobre as contas suíças de Maluf, e o primeiro livro sobre Roberto Carlos, “A Rebelião Romântica da Jovem Guarda”, em 1966. Vive na Suíça, correspondente do Expresso de Lisboa, Correio do Brasil e RFI.

Panamá – Falta de água está a dificultar a travessia do Canal

Devido à seca, o Canal do Panamá aplicou medidas de mitigação como a redução do número de trânsitos por dia de 38 para 32, e também foi implementada uma redução ordenada do calado, que caiu para 43 pés (13,11 metros), quando o máximo oferecido pela pista é de 50 pés (15,24 metros).

Consequências

• Atolamentos e atrasos: Os tempos de espera de acordo com os barcos podem ser de 7 a 17 dias.
• Na segunda-feira havia mais de 153 navios esperando para passar pelo Canal. Ao final desta terça-feira, foram contabilizadas 125 embarcações.
• O Canal ampliou a condição de reserva, o que significa que dará mais vagas de reserva para amenizar o tempo de espera dos navios que já estão na fila e que não puderam fazer as suas reservas com antecedência.

Como estão os lagos:

O nível máximo do Lago Gatun é de 87,50 pés, que equivale a 26,67 metros, mas atualmente está em 79,61 pés, o que equivale a 24,27 metros.

No Lago Alhajuela a capacidade máxima é de 252 pés (76,8 metros) e atualmente está em 225,84 pés, ou seja, cerca de 68,84 metros.

Importância do Canal:

• O Canal do Panamá conecta 180 rotas marítimas a 1920 portos em 170 países.
• Aproximadamente 6% do comércio mundial anual passa por esta rota.
• Os Estados Unidos e a China são os principais utilizadores do canal, sendo os Estados Unidos responsáveis ​​por quase 70% do tráfego.

Diminuição do rendimento:

A falta de água está a impactar o rendimento esperado do Canal no ano fiscal de 2024, com uma diminuição de cerca de 200 milhões de dólares e até 300 milhões de dólares.

Os níveis dos lagos artificiais que alimentam o canal são baixos devido ao prolongamento da estação seca.

Causas da situação:

A seca diminuiu a profundidade da água no canal e nas suas eclusas.

As restrições são resultado da escassez de água nas eclusas, que também abastecem a população.

Duração da seca:

A estação das chuvas trouxe apenas cerca de dois terços da precipitação habitual.

O Panamá passou por vários anos secos na última década, com dois dos cinco anos mais secos em 72 anos.

Medidas em curso:

Medidas de economia de água foram aplicadas desde janeiro. As restrições continuarão nos próximos meses, a menos que as condições meteorológicas mudem significativamente.

Impacto no comércio e na logística:

A situação está a afectar o comércio e a logística a nível mundial. Grandes cadeias logísticas estudam replanear as rotas caso a situação piore. Embora não seja uma crise grave, já se observam atrasos.

Impacto económico:

A falta de água está a suscitar preocupações sobre o aumento dos preços dos cereais e das matérias-primas.

Os preços do transporte entre a China e os Estados Unidos aumentaram até 36% devido à situação. Katiuska Hernández – Panamá in “Martes Financiero”

Panamá - Seca ameaça uma das rotas marítimas mais importantes do mundo

A falta de chuva fez com que os níveis de água caíssem nos dois lagos artificiais que abastecem o canal

A falta de chuvas obrigou o Canal do Panamá a reduzir o tráfego marítimo.

A crise de abastecimento de água ameaça o futuro desta importante rota marítima que liga os oceanos Atlântico e Pacífico.

Cerca de seis por cento de todo o transporte marítimo global passa pelo canal, principalmente dos EUA, China e Japão. Pela quinta vez nesta temporada de seca, que vai de janeiro a maio, a Autoridade do Canal do Panamá (ACP) teve de limitar a passagem de navios de grande porte.

Como a seca afetou o Canal do Panamá?

Alajuela e Gatún são os dois lagos artificiais que fornecem água ao Canal do Panamá. Requer cerca de 200 milhões de litros de água para fluir por uma série de eclusas em camadas para o mar para que cada navio passe.

A água da chuva é a fonte dessas reservas que alimentam as eclusas, que podem chegar a até 26 metros acima do nível do mar.

A ACP diz que de 21 de março a 21 de abril, os níveis de água em Alhajuela caíram sete metros, mais de 10%.

“A falta de chuvas afeta várias coisas, sendo a primeira a redução das nossas reservas de água”, disse à AFP Erick Cordoba, gerente de água da ACP.

Também afeta os negócios “com a redução do calado das embarcações Neopanamax, que são as maiores embarcações que transitam pelo canal” e as que mais pagam portagem, acrescenta.

Em 2022, mais de 14 000 embarcações com 518 milhões de toneladas de carga passaram pela hidrovia, contribuindo com US$ 2,5 mil milhões (€ 2,3 mil milhões) para o tesouro panamenho.

As autoridades estão à procura de soluções

O administrador do canal, Ricaurte Vasquez, reconheceu recentemente ao sítio panamenho SNIP Noticias que a escassez de água era a principal ameaça ao transporte marítimo no canal.

Em 2019, o abastecimento de água doce caiu para apenas três mil milhões de metros cúbicos – muito aquém dos 5,25 mil milhões necessários para operar o canal.

Isso disparou o alarme para as autoridades que temem que a incerteza possa levar as companhias de navegação a favorecer outras rotas. A crise da água também os fez procurar outras soluções.

“Sem um novo reservatório que traga novos volumes de água, esta situação tirará a capacidade de crescimento do canal”, disse à AFP o ex-administrador Jorge Quijano.

“É vital encontrar novas fontes de água, especialmente diante das alterações climáticas que estamos vendo, não apenas no nosso país, mas em todo o mundo.”

A crise da água não está a afetar apenas o canal, no entanto. A escassez levou a problemas de abastecimento em várias partes do Panamá e provocou uma série de protestos.

Especialistas alertam que escassez de água pode levar a conflitos

Especialistas alertam que isso pode causar conflitos de água entre o canal e as populações locais.

“Não queremos entrar num conflito filosófico sobre a água para os panamenhos ou para o comércio internacional”, disse Vasquez.

O canal sofreu “uma falta de chuva como em todo o país, mas dentro dos parâmetros do que é um período normal de seca”, disse à AFP Luz de Calzadilla, gerente geral do Instituto de Meteorologia e Hidrologia do Panamá.

Mas o fenómeno climático El Nino provavelmente reduzirá as chuvas na segunda metade do ano, acrescenta Calzadilla.

Ele diz que há uma responsabilidade por lei de dar prioridade a água potável sobre os negócios, mas a administração do canal “faz magia” para manter o equilíbrio.

É pouco conforto para aqueles que enfrentam escassez de água no Lago Alajuela.

“Alajuela tem menos água a cada dia”, disse à AFP Leidin Guevara, 43 anos, que pesca no lago.

“Este ano foi o mais difícil que já vi para a seca.” Euronews.green

Panamá – Canal cria ranking ambiental premium

Ranking premeia navios com melhor eficiência ambiental

A Autoridade do Canal do Panamá (ACP) criou recentemente um Ranking Ambiental Premium, destinado a recompensar os navios que cumpram elevados requisitos de eficiência ambiental. O novo incentivo permite aos clientes do Canal do Panamá melhorar a sua posição no ranking da ACP, que é tido em consideração na marcação de uma passagem pela infra-estrutura.

De acordo com a ACP, o novo ranking ambiental premeia os clientes com pontos percentuais. Os navios classificados como «Grau 1» recebem uma bonificação adicional de 10 pontos percentuais e os de «Grau 2» uma recompensa de 20 pontos percentuais, ambos por passagem, e com isso reforçarão a sua posição no ranking geral de clientes do Canal do Panamá.

A iniciativa, enquadra-se no programa Green Connection Environmental Recognition do Canal do Panamá, lançado em Julho deste ano, que recompensa os clientes que demonstrem um excelente desempenho na gestão ambiental e encoraja outros a implementar tecnologias e padrões que contribuam para reduzir as emissões de gases de estufa.

A medida terá efeito no tráfego do Canal do Panamá a partir de 1 de Janeiro de 2017 e a adesão pelos clientes é opcional. Os navios interessados devem requerer adesão ao programa e apresentar documentação que apoie a sua eficiência ambiental até 96 horas antes de chegarem às águas do Canal. In “Jornal da Economia do Mar” - Portugal

Panamá – Novo canal oficialmente inaugurado

O “novo” Canal do Panamá foi oficialmente inaugurado no passado domingo, com a passagem do Cosco Shipping Panama. O investimento de mais de 5,2 mil milhões de dólares está destinado a mudar o shipping a nível mundial. Só não se sabe como.

O “Cosco Shipping”, um neopanamax de 48,25 metros de largura e 299,98 metros de comprimento, e com capacidade para transportar até 9 400 TEU, entrou na eclusa de Água Clara, no lado do Atlântico do Canal do Panamá, pelas 7 horas locais (13h30 em Portugal). A eclusa demorou quase duas horas a encher, até que o navio pudesse navegar para a eclusa intermédia e depois, para a seguinte, até sair para o oceano Pacífico.

Depois da ampliação, o Canal do Panamá passa a permitir a passagem de navios com capacidade para transportar até 13 mil TEU, três vezes mais do que até agora.

Os trabalhos de ampliação começaram em 2007, com um orçamento inicial de 5,25 mil milhões de dólares (4,74 mil milhões de euros). A obra foi entregue à Autoridade do Canal do Panamá no passado dia 31 de Maio, com cerca de dois anos de atraso em relação ao prazo previsto. E o consórcio construtor Grupo Unidos por el Canal (liderado pela espanhola Sacyr) reclama cerca de 3,4 mil milhões de dólares (3,07 mil milhões de euros) de sobrecustos.

Presente na cerimónia inaugural, o Presidente do Panamá, Juan Carlos Varela, prestou homenagem às mais de 30 mil pessoas que trabalharam na ampliação do Canal ao longo de quase nove anos.

Já o presidente da Autoridade do Canal do Panamá, Jorge Quijano, destacou as novas oportunidades que o Canal fará surgir. “Esta rota de trânsito é a ponta do iceberg de um plano ambicioso destinado a converter o Panamá no centro logístico das Américas, e representa uma oportunidade significativa para os países da região melhorarem as suas infraestruturas, fazerem crescer as suas exportações e estimularem o crescimento económico em parceria connosco”, afirmou.

Pelo “velho” Canal do Panamá passava anualmente o equivalente a 6% do comércio mundial. A partir daqui as expectativas são grandes, ainda que não devam concretizar-se de imediato, avisam os analistas. Companhias de navegação e portos começam a preparar-se para tirar partido do novo potencial, mas a economia mundial não está a ajudar. In “Transportes & Negócios” - Portugal

Panamá - Novo Canal abre a 26 de Junho

Consórcio liderado pela construtora espanhola Sacar, responsável pela empreitada desde o seu início, em 2010, prevê entregar a obra às autoridades do Panamá já na próxima terça-feira. Inauguração está prevista para 26 de Junho de 2016.

O consórcio liderado pela construtora espanhola Sacyr prevê concluir na terça-feira, 31 de Maio, as obras de alargamento do Canal do Panamá, uma empreitada no valor de 3,2 mil milhões de euros, noticia o "Expansión".

O governo do Panamá pretende inaugurar no dia 26 de Junho esta nova estrutura de ligação entre o Atântico e o Pacífico, seis anos depois do início das obras. O antigo canal, construído no início do século XX, já atingiu a sua capacidade máxima. E a nova estrutura vai permitir a passagem de embarcações de maior dimensão.

De acordo com a mesma fonte, participaram nas obras 10 mil trabalhadores de 40 nacionalidades diferentes. Foram utilizados 4,5 milhões de metros cúbicos de betão, uma quantidade equivalente à que seria necessária para construir duas pirâmides semelhantes à de Keops, destaca o "Expansión". Foram ainda utilizadas 220 mil toneladas de aço, o equivalente ao material necessário para erguer 22 torres Eiffel.

O consórcio é liderado pela Sacyr, com 41,6%, contando também com as participações da italiana Impregilo, da belga Jan de Nul e da Cusa, uma construtora panamiana.

O Canal do Panamá é uma via fundamental no comércio marítimo internacional. É também a principal fonte de riqueza do pequeno país da América Central, gerando cerca de 6% do Produto Interno Bruto (PIB) e dando emprego a mais de 13 mil pessoas. Em 2015, cerca de 12800 embarcações utilizaram o canal, gerando uma facturação na ordem dos 1,9 mil milhões de euros. In “Económico” - Portugal

Panamá – Principais operadores concorrem ao porto de Corozal

APM Terminals, Terminal Link, PSA International e Terminal Investment Limited são os operadores pré-seleccionados pela Autoridade do Canal do Panamá (ACP) para a concessão do porto de Corozal.

O vencedor do concurso terá de projectar, desenvolver, financiar, construir, operar e manter o terminal de contentores daquele porto, que será localizado à entrada/saída do Canal do Panamá, no lado do Pacífico, que terá como objectivo estratégico tornar-se um hub para a costa Oeste da América Latina.

A APM Terminals é, como se sabe, o “braço” de operação portuária da Maersk Line, o mesmo acontecendo com a Terminal Link relativamente à CMA CGM e com a TIL relativamente à MSC.

“O resultado deste processo demonstra o potencial do porto de Corozal e em especial a confiança dos maiores operadores portuários mundiais”, referiu, citado em comunicado, o CEO da ACP, Jorge Quijano.

Além dos quatro operadores escolhidos, manifestaram interesse no projecto dentro do prazo previsto (até 11 de Março passado) a Mitsui OSK Lines (MOL), a Manzanillo International Terminal e a Ports America Terminal Holdings II.

O projecto do porto de Corozal contempla a construção, em duas fases, de um terminal com cerca de dois mil metros de cais, capaz de operar em simultâneo até cinco navios post-panamax e de movimentar até cinco milhões de TEU por ano. In “Transportes & Negócios” - Portugal

Panamá - Poderá assumir ampliação de eclusas do Canal

Anúncio foi feito por executivos da Autoridade do Canal do Panamá (ACP)

Panamá poderá assumir a construção do terceiro conjunto de eclusas do Canal, no caso de o consórcio responsável pela obra desistir por problemas financeiros. O anúncio foi feito por executivos da Autoridade do Canal do Panamá (ACP).

“Se o contratante não terminar o trabalho (que tem um avanço de 96%), esperemos que não, a ACP irá assumir o trabalho restante”, destacou o responsável pelo projeto de expansão do Canal do Panamá, Ilia Hawthorn Marotta.

O executivo acrescentou que o consórcio Grupo Unidos pelo Canal (Gupc), composto pelas empresas Sacyr Vallehermoso, da Espanha, Impregilio, da Itália, e Jan De Nul, da Bélgica, solicitou à ACP uma “ajuda financeira”. O pedido foi de US$ 40 milhões para selar vazamentos.

A aparição de fissuras em uma das paredes da nova eclusa de embarque do Pacífico, no meio do ano passado, obrigou o Gupc a fazer um reforço na estrutura, trabalho que deve terminar neste mês.

“É como uma espécie de empréstimo, mas o ACP é incapaz de fazer empréstimos. Sabemos que os reparos estão custando entre US$ 30 milhões e US$ 40 milhões para um consórcio, mas que é um problema a ser resolvido internamente”, destacou o executivo.

Hawthorn reiterou que o plano dos primeiros testes de navegação nos novos bloqueios deve ser concretizado em abril próximo. No entanto, ainda não há data de abertura definitiva do empreendimento. A estimativa é de que a via, por onde passam cerca de 6% das mercadorias transportadas pelo mundo, seja inaugurada no segundo trimestre.

O administrador da ACP, Jorge Luis Quijano, disse que até o final de janeiro ficará “mais claro” quando a obra, que tem mais de um ano de atraso, poderá ser inaugurada. O serviço foi marcado por disputas entre os países das empresas que realizam as obras e greves trabalhistas.

O consórcio, por sua vez, anunciou que o trabalho poderá atrasar mais seis meses. O motivo é o não pagamento de faturas no prazo. Quijano negou o grupo empresarial e destacou que as faturas são pagas 30 dias após a apresentação.

O consórcio começou, em janeiro, o processo de testes de portas eletromecânicos e, em agosto, foram verificadas fissuras por onde a água escoou.

Os trabalhos de reparação devem ser concluídos no próximo dia 15 e os testes deverão ser reiniciados, conforme o programa previsto. In “A Tribuna” - Brasil

Internacional - Canal do Panamá: perspectivas

SÃO PAULO – O novo conjunto de eclusas do Canal do Panamá, que passou pelas primeiras provas de funcionamento ao final de junho de 2015, permitirá a passagem de navios com maiores dimensões, o que estimulará o comércio não só na região como em toda a América Latina. Até aqui o Canal do Panamá não permite a passagem de determinados supernavios, que têm de escolher outros trajetos, prejudicando sensivelmente não apenas os países da América Central e dos Estados Unidos como da América do Sul.

As obras do Canal do Panamá, que começaram em 2007 e exigiram um investimento de US$ 5,2 bilhões, quando concluídas, vão permitir a passagem de navios com 55 metros de largura e 18,3 metros de profundidade e capacidade para carregar até 12 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Até aqui, as estruturas originais, com 33,5 metros de largura e 12,8 metros de profundidade, permitem a navegação de embarcações capazes de carregar até 4,4 mil TEUs.

As obras seriam inauguradas em agosto de 2014, ano do centenário do Canal, mas sofreram atrasos com greves e disputas por custos adicionais milionários. O teste definitivo está marcado para abril de 2016 com a passagem de um supercargueiro post-Panamax, depois de abertura das comportas da terceira via. Na atualidade, 6% do comércio mundial passam pela via interoceânica, mas prevê-se que, em menos de dois anos, essa movimentação seja duplicada.

Obviamente, o mercado norte-americano acabará por obter os maiores dividendos, como resultado dos investimentos feitos na obra. Hoje, boa parte das cargas que chegam à Costa Oeste dos Estados Unidos e seguem por trem e caminhão para o Leste deverá atravessar o novo conjunto de eclusas. Além disso, as exportações agrícolas norte-americanas para a Ásia poderão ser despachadas via Costa Leste e Golfo do México. Em função disso, Miami, Nova York, Baltimore e Norfolk estão em obras para receber supercargueiros post-Panamax a partir de 2016.

Para o Brasil, o novo Canal do Panamá deverá trazer também grandes resultados. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), os portos de Pecém-CE e Itaqui-MA, por sua localização estratégica, serão os pivôs de um novo triângulo de comércio internacional, tornando-se hub ports de cargas provenientes da Costa Oeste dos Estados Unidos e da Europa. Suape-PE e Vila do Conde-PA também deverão ser beneficiados. Seja como for, esses portos terão de receber investimentos para adequar sua infraestrutura aos novos tempos. Já para Santos e Paranaguá, os mais tradicionais do País, não se prevê nenhum reflexo econômico de vulto.

Com o novo Canal do Panamá, o terminal de contêineres de Mariel, em Cuba, com capacidade para receber cargueiros post-Panamax, poderá se tornar a principal opção logística na região, embora os portos de Kingston, na Jamaica, e Cartagena, na Colômbia, também sejam favorecidos pela proximidade. Como a construção do terminal de Mariel contou com o financiamento brasileiro, o que se espera é que o Brasil receba dividendos por essa participação. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Nicarágua - Canal complementa a procura do comércio marítimo mundial

O presidente da Nicarágua, Daniel Ortega, afirmou que o canal que a empresa chinesa HKND pretende construir até 2020 não será uma ameaça para o Panamá, mas um complemento para a procura do comércio marítimo mundial. "O canal da Nicarágua não ameaça o Panamá, são esforços complementares, temos outras rotas exigidas pelo desenvolvimento do comércio mundial", disse Ortega depois de receber o novo embaixador do Panamá, Eddy Rodriguez.

Em 22 de dezembro de 2014, a empresa chinesa HK Nicarágua Desenvolvimento Invesment (HKND) inaugurou as obras preliminares para a construção de um longo canal 278 km que irá percorrer o lago Nicarágua, a maior fonte de água doce da América Central.

O projeto da Nicarágua, no valor de US$ 50 mil milhões tem como objetivo capturar 5% do comércio marítimo mundial (assim como Panamá) e se tornar um grande centro de logística global. Ortega acrescentou que a Nicarágua vai construir o seu canal depois de várias tentativas feitas ao longo da sua história e um século depois do Panamá abrir a primeira rota através de um canal na região.

O administrador do Canal do Panamá, Jorge Quijano, declarou no ano passado à AFP que a América Central não tem condições para dois canais. A HKND argumenta, contudo, que o crescimento do comércio entre a Ásia, os EUA e a América Latina e a tendência para a construção de navios de maior porte justifica a existência de um segundo canal na região. De acordo com o Panorama, Ortega admitiu que o impacto ambiental e social do canal da Nicarágua foi fundamental para avançar com a obra, sem dar mais detalhes ou falar sobre as críticas feitas por grupos ambientais, ou os protestos realizados por milhares de agricultores ameaçados de expropriação.

Ortega apenas afirmou que o relatório de impacto ambiental elaborado pela consultora britânica Environmental Resources Management (ERM) que a HKND lhe entregou em 31 de maio de 2015 levou em conta as recomendações feitas pela Ramsar, a agência da ONU que trabalha para a conservação das zonas húmidas.

A Nicarágua garantiu a concessão para a HKND, com sede em Hong Kong em Junho de 2013, por um período de 50 anos renováveis ​​por um período similar. In “Container Management” – EU América

Panamá - Canal do Panamá inicia testes em novas eclusas

O novo conjunto de eclusas do Canal do Panamá, que permitirá a passagem de navios de maiores dimensões pela via interoceânica, passou pelas primeiras provas de funcionamento na última terça-feira (23 de Junho de 2015), informou o consórcio responsável por construir as estruturas.

Os testes envolvem a abertura e o fechamento das comportas. As avaliações realizadas na terça-feira foram feitas nas eclusas de Agua Clara, em Gatún, na província de Colón, no lado do canal às margens do Oceano Atlântico.

“Hoje (terça-feira,23) foi concluída, com sucesso, a primeira prova eletromecânica do movimento da comporta 8 na câmara baixa da nova eclusa do setor Atlântico”, informou, em um comunicado, o consórcio Grupo Unidos Por el Canal (GUPC), contratado para a expansão do canal. “Estamos orgulhosos dos avanços da obra. As provas seguem conforme o cronograma estabelecido”, relatou o GUPC.

Para passar pelas avaliações, as eclusas começaram a ser inundadas. Há duas semanas, essa operação teve início nas estruturas do lado do Atlântico. Na última segunda-feira, os trabalhos começaram na região do Pacífico. A fase de testes irá durar de três a quatro meses em cada eclusa. A primeira prova com a passagem de um navio será no final do ano ou no começo do próximo.

As obras para a ampliação do Canal do Panamá começaram em 2007. Elas envolvem a construção de eclusas maiores, possibilitando a passagem de cargueiros de maiores dimensões. As estruturas originais, com 33,5 metros de largura e 12,8 metros de profundidade, permitem a navegação de navios capazes de carregar até 4,4 mil TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). As novas, com 55 metros de largura e 18,3 metros de profundidade, podem receber embarcações de até 12 mil TEU. In “A Tribuna” - Brasil

Nicarágua - Expansão do Canal vai desencadear crescimento de transbordo

A atividade de transbordo canal deve ter salto de dois dígitos como resultado da sua abertura que deve ser concluída em 2016

De acordo com analistas da Drewry Maritime Research, a atividade de transbordo do Canal do Panamá deve ter um salto de dois dígitos como resultado da abertura do canal que deve ter sua ampliação concluída em 2016. Posteriormente o crescimento anual deve ser de cerca de 5%. O projeto que já atingiu 85% de conclusão, deve ter acesso de embarcações de 14.000 TEU, aumentando assim a demanda por opções de transbordo. Ainda segundo a Drewry, o Canal do Panamá poderá ter um rendimento de 6 milhões de TEU por volta de 2024. A atividade de transbordo na América Centra/ Caribe em geral também deverá crescer, como resultado da expansão.

Atualmente quase toda a carga de transbordo movida através do canal é realizada exclusivamente pelo terminal de Hutchison’sBalboa, com um pequeno número que passa através do terminal PSA’s Rodman.

Em 2014, a Drewry estimou que 3,4 milhões de TEU de carga de transbordo foram movimentadas na Costa do Pacífico, sendo que o terminal de Hutchison foi responsável por 3,2 milhões de TEU e o PSA por 230.000 TEU. Para lidar com este fluxo de cargas, os dois terminais planejam aumentar a capacidade de suas instalações existentes.

Hutchison já está trabalhando para aumentar em 5 milhões TEU, ainda a tempo da abertura do canal, enquanto o PSA assinou uma concessão de 20 anos, ainda em 2014, para expandir sua capacidade em 1.8 milhões TEU. A Autoridade do Canal do Panamá (ACP, sigla em inglês) também divulgou detalhes de seu próprio hub de transbordo na entrada do Pacífico. A nova unidade será aberta com uma capacidade inicial de 3,2 milhões de TEU, com possibilidade de expansão para mais 2 milhões de TEU no futuro. In “Guia Marítimo” - Brasil

Panamá - Canal do Panamá recebeu últimas portas

A Autoridade do Canal do Panamá (ACP) recebeu no passado dia 12 de novembro de 2014 o último lote de portas para os novos bloqueios da obra de expansão, que ficará pronta em 2016. As quatro unidades, de um total de 16, foram transportadas a bordo do navio Xia Zhi Yuan 6, de propriedade da Cosco Ocean Shipping, depois de uma viagem de 25 dias a partir do porto de Trieste, na Itália.

Neste embarque final, foram despachadas duas portas a serem utilizadas no Atlântico e duas no Pacífico. As duas portas do Pacífico são as mais altas de todas as 16, com 33 metros de altura e pesando 4.232 toneladas. As duas portas a serem instaladas no Atlântico têm 10 metros de largura, 29 metros de altura e pesam 3.319 toneladas. Todos os portões têm o mesmo comprimento de 57,6 metros.

A construção dos portões teve início em outubro de 2011 pela empresa Cimolai SpA na Itália. A expansão do Canal do Panamá consiste na construção de uma terceira faixa de tráfego, permitindo a passagem de embarcações maiores, o que irá duplicar a capacidade do canal. In “Portos e Navios” - Brasil

Nicarágua – Canal interoceânico com início previsto em Dezembro de 2014

A empresa chinesa HKND, responsável pela construção e exploração do canal interoceânico da Nicarágua anunciou que o início dos trabalhos está marcado para o final de 2014 e custará 50 mil milhões de dólares, um valor superior em 25%, ou seja mais 10 mil milhões de dólares ao estimado pelo governo nicaraguense.

A obra que inclui a construção de dois portos, um aeroporto, duas eclusas, um largo artificial, além de outras estruturas secundárias, como estradas, complexo turístico, zona de comércio livre, vai criar 50 mil postos de trabalho que poderão chegar aos 200 mil quando todas as obras, principais e adjacentes estiverem em construção.

O canal da Nicarágua é um projecto que pretende unir o oceano Pacífico com o mar das Caraíbas, é concorrencial ao canal do Panamá e com uma capacidade três vezes superior a este, competindo num trajecto cada vez mais importante como o transporte de mercadorias entre a Ásia e a Europa.

Interessadas neste empreendimento estão um conjunto de empresas holandesas especializadas em meios que envolvem a água, como portos, segurança, dragagem, recursos humanos e equipamentos para a construção. Entre essas empresas estão a APM Terminals, Boskalis Nederland, Damen Shipyards Gorinchem, Van Oord e Wequips. Recentemente o governo da Nicarágua anunciou que existe interesse por parte de empresários alemães em participar também nesta grandiosa obra.

Recorde-se que o canal da Nicarágua terá 278 km de comprimento, uma largura mínima de 83 metros e uma profundidade de 30 metros, ligará a localidade de Brito no oceano Pacífico à foz do rio Punta Gorda no lado do oceano Atlântico, atravessando o lago Cocibolca de água doce numa extensão de 105 km. 

Entretanto o governo do Egipto anunciou a duplicação para breve do canal do Suez, preocupado com a possibilidade de desvio de tráfego através dos canais americanos, embora a falta de segurança marítima no estreito de Malaca, corno de África e mar Vermelho, levem os armadores a procurarem as rotas mais seguras. Baía da Lusofonia

Poderá aceder aos textos sobre esta matéria publicados no Baía da Lusofonia:

Baía da Lusofonia - Nicarágua Avança o projecto de um canal interoceânico

Baía da Lusofonia - canal da Nicarágua

Baía da Lusofonia - Nicarágua

Noriegas

A história de Manuel António Noriega Moreno é conhecida mundialmente, devido à sua ascensão, golpe após golpe, até à presidência do Panamá, nome também da cidade que o viu nascer em 11 de Fevereiro de 1934.

Noriega em cada golpe que intervinha subia na hierarquia militar chegando a general em 1982 e tinha o poder absoluto do seu país o Panamá em 1983. O seu percurso ficou ligado ao narcotráfico sendo um abastecedor do mercado norte-americano de cocaína e marijuana, o que levou o presidente dos Estados Unidos, George Bush, a ordenar uma operação de captura de Noriega denominada “justa causa” que levou à sua prisão a 03 de Janeiro de 1990. Hoje Noriega após passar 17 anos nos calabouços americanos, está detido em França pela acusação de lavagem de dinheiro.

Mas outros Noriegas existem espalhados pelo mundo, um deles, encontra-se na outra margem do Atlântico, tem menos 21 anos pois nasceu a 20 de janeiro de 1955 em Encheia, Bissorá na Guiné Bissau e embora fisicamente não seja comparável com Noriega, tem tido um percurso bastante semelhante, sendo hoje tenente-general e Chefe do Estado Maior das Forças Armadas da Guiné Bissau.

A sua ligação ao narcotráfico é também conhecida. A diferença está no mercado alvo da distribuição das drogas, enquanto os Estados Unidos da América é uma federação de estados com um governo central, a União Europeia é um conjunto de países sem uma estratégia definida quanto a problemas internacionais, como é o caso do narcotráfico.

Filho de Wasna Injai e Quiritche Cofte o Noriega da Guiné Bissau, de seu nome António Injai, ou Indjai como também é conhecido, continua a dominar um pequeno estado da costa atlântica de África, inserido numa região em que o tráfico de droga tem caminho livre mas, a sorte de Injai não será diferente de Noriega e tudo não passa de uma questão de tempo. Baía da Lusofonia