SÃO PAULO – O Porto de
Santos, o maior em movimentação de cargas da América Latina, localizado na
região que concentra mais de 70% da economia nacional, seria naturalmente
vocacionado para se tornar o principal hub
port (concentrador de cargas) brasileiro. Acontece que essa vocação esbarra
em muitos obstáculos, que vão da falta de áreas para a expansão de pátios e
armazéns à ausência de condições para oferecer navegabilidade em seu canal aos
supercargueiros, passando por uma infraestrutura logística deficiente e altos
custos de operação.
Como mostra a experiência
internacional, a produtividade de um terminal é o ponto basilar para a
operacionalidade dos supercargueiros. E qualquer déficit na movimentação de contêineres
e cargas de maiores dimensões pode levar um porto a ser descartado como hub port. Aliás, terminais com a média
de 30 a
35 movimentações por hora já estão com os dias contados.
Alguns portos já sofrem com
a nova realidade. É o caso do complexo de Itajaí-SC, que opera navios de no
máximo 306 metros
de comprimento, enquanto na costa brasileira já navegam cargueiros com até 366 metros . Em 2014, o
porto de Itajaí sofreu uma retração de 2%, ou seja, 1.086.519 TEUs (unidade
equivalente a um contêiner de 20
pés ) contra 1.104.653 TEUs em 2013, que é atribuída à
evasão de escalas para outros portos, reflexo do aumento dos navios.
É de se lembrar que o Porto
de Santos, com a entrada em operação dos terminais Embraport e Brasil Terminal
Portuário (BTP), alcançou em 2014
a média de 104 movimentações por hora, superior à média
mundial e à de Roterdã, que é de 87. Ocorre, porém, que o calado do Porto de
Santos só permite a navegabilidade para embarcações com até 335 metros de
comprimento. Os maiores porta-contêineres que já operaram em Santos, da classe
Cap San, têm uma capacidade para 9.600 TEUs.
Os grandes armadores querem
baixar seus custos e isso significa navios cada vez maiores. E não há limites
para se construir e operar navios de até 24.000 TEUs, cuja construção está
prevista para 2016. Um navio desses baixaria os custos em 23% em comparação com
uma embarcação de 12.500 TEUs e 17% frente a uma de 16.000 TEUs. E representaria cinco mil contêineres a mais que o maior
navio atualmente em operação pode comportar.
Só que um navio de 24.000
TEUs teria um comprimento de 430
metros e uma largura de 62 metros , o que exigiria
uma profundidade de 16 a
17,5 metros
no canal de navegação e nas áreas de manobras. Hoje, o Porto de Santos, depois
das últimas obras de dragagem, tem um calado de 13,2 metros nos trechos
1, 2 e 3 e de 13 metros
no trecho 4, até a BTP.
Para se adequar às
exigências dos novos tempos, Santos teria de fazer tantos trabalhos de dragagem
que talvez o canal de navegação não suportasse ou partir para a construção de
plataformas off shore (afastadas da
costa). Mesmo assim, é preciso levar em conta que essa possibilidade de operar
supercargueiros criaria todo tipo de pressões operacionais, influenciando e
sobrecarregando toda a cadeia logística, como acessos ao porto, rodovias, rede
ferroviária, transporte hidroviário e cabotagem. É o que já ocorre em portos
como os de Los Angeles/Long Beach e Houston, nos Estados Unidos. Milton Lourenço – Brasil
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Milton Lourenço é presidente da Fiorde
Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos,
Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da
Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística
(ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.
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