Pintura Arq. Eduardo Moreira Santos, Lx (28.08.1904 - 23.04.1992)

quinta-feira, 2 de outubro de 2014

Internacional - Porta-Contentores: Passado, presente e futuro

O transporte marítimo de mercadorias contentorizadas têm evoluído de forma considerável nas últimas cinco décadas, nomeadamente no que concerne à capacidade dos navios porta-contentores.

A primeira geração de porta-contentores surgiu na década de 50 do século passado (EUA), e era composta por navios petroleiros modificados, os quais tinham capacidade máxima até 1000 TEUs.

Malcom Mclean
O primeiro navio deste tipo – o “Ideal-X” – era um antigo petroleiro da 2ª Guerra Mundial, idealizado por Malcom McLean. A 26 de abril de 1956, o “Ideal-X” zarpou do Porto de Newark (Nova Jersey), com destino ao Porto de Houston (Texas), levando 58 contentores a bordo. Contudo, estes navios revelavam-se bastante lentos e apenas podiam transportar carga no convés. Ainda assim, esta nova tecnologia de transporte, não testada e com recurso a navios modificados, revelou-se mais económica e com menos riscos inerentes que as técnicas utilizadas até essa data, o que a tornava bastante apelativa. Assim nasceu a contentorização.

Na década de 1970, o uso de contentores foi massivamente adotado, iniciando-se nesta altura a construção dos primeiros navios inteiramente dedicados a este tipo de transporte. Os Fully Celular, como eram designados, eram compostos por células de alojamento para pilhas de contentores e tinham a vantagem de todo o navio poder ser usado para acomodar carga (convés e porão). Ao contrário da primeira geração de porta-contentores, os Fully Celular não possuíam guindastes, para que fosse possível transportar mais TEUs. Eram também mais velozes que os anteriores, atingindo velocidades entre 20 e 24 nós, as quais se tornariam nas velocidades de referência no transporte marítimo contentorizado.

A exploração de economias de escala neste setor impulsionou a construção de navios cada vez maiores, quer no tamanho, quer na capacidade de carga: quanto maior o número de contentores transportados, menor o custo por TEU (do inglês twenty-foot equivalent unit, unidade equivalente a 20 pés, que representa a capacidade de carga de um contentor marítimo normal, de 20 pés de comprimento, 8 de largura e 8 de altura).

             Ideal-X                                      Mary Maersk Triple E

O maior navio porta-contentores construído até hoje, o Maersk Triple-E, tem 400m de comprimento, 70m de altura e 59m de largura, e capacidade para 18000 TEUs. Este navio foi concebido levando também em linha de conta o ambiente, dado que consome menos combustível e emite menos gases poluentes. 

Atualmente já está em estudo uma nova classe de navios, os Triple-F, com capacidade para cerca de 27000 TEUs. 

Em pouco mais de 50 anos, a capacidade de carga dos porta-contentores aumentou cerca de 36 vezes (o Ideal-X tinha capacidade para cerca de 500 TEUs, comparativamente aos 18000 TEUs que podem ser transportadas pelo Triple-E). Este aumento considerável no tamanho e na capacidade de carga dos porta-contentores tem implicações a vários níveis.


Por um lado, quanto maior o número de TEUs transportados, menor o custo associado a cada um deles. De acordo com Andrew Penfold[i], o custo diário de manutenção de porta-contentores no porto é de US$ 33.900 para um navio com capacidade para 4500 TEUs (Post Panamax), US$ 61.321para um navio com capacidade para 12599 TEUs (New Panamax) e US$ 74.300 para um navio com capacidade para 18000 (Triple-E). O custo por TEU em cada um dos casos é de cerca de US$ 7,5, US$ 4,8 e US$ 4,1, respetivamente.

Por outro lado, a construção de porta-contentores cada vez maiores tem também impacto a nível da estrutura portuária. Nem todos os portos têm capacidade para atracar estes gigantes dos mares. Os porta-contentores são cada vez mais compridos, mas também mais largos e com maior calado. Cabe aos portos e terminais adaptarem as suas infraestruturas ao tamanho dos novos navios, sob pena de não acompanhar a evolução do transporte marítimo de mercadorias contentorizadas.

A adaptação dos portos ou terminais pode ser feita por duas vias: recorrendo a um serviço de dragagem permanente ou construindo terminais de águas profundas (offshore). O serviço de dragagem permanente comporta custos elevados e apenas permite a entrada navios cujo calado máximo não ultrapasse a profundidade máxima do porto. A curto prazo esta pode ser uma boa solução, mas a longo prazo não permitirá acompanhar o crescimento que tem caracterizado a construção de novos navios (maior dimensão e capacidade).

Os terminais de águas profundas, por seu turno, permitem a entrada de navios com maior calado e maior largura, e apesar de representarem um investimento inicial avultado, a longo prazo este pagar-se-á a si próprio graças ao maior número de cargas que pode receber.

Tendo em conta o aumento do transporte de mercadorias contentorizadas feito por via marítima, e a evolução dos porta-contentores, impõe-se que a breve prazo seja desenhada uma estratégia para solucionar as limitações estruturais de alguns portos, nomeadamente europeus. Existem já alguns exemplos de sucesso nesta área, nomeadamente os terminais Maasvlakte 2.

Maasvlakte 2
Os portos e terminais construídos de futuro deverão, por isso, ter em conta a evolução dos porta-contentores. Os portos em leitos de rios estão sujeitos à existência de inertes, facto que no longo prazo os impossibilitará de aceder a navios de grande escala, uma vez que a sua infraestrutura será compatível apenas com navios de menor dimensão. Já os portos construídos em zonas de águas profundas serão mais versáteis, pois além de poderem receber porta-contentores de maiores dimensões, poderão permitir a proteção da orla costeira graças à redução do impacto das ondas. Posto isto, os portos ou terminais de águas profundas (offshore) parecem ser a solução mais viável para fazer face à dinâmica de crescimento dos navios de transporte de cargas contentorizadas. Ana Fortunato - Portugal

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Ana Rita Fortunato - Mestre em Economia Financeira pela Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra - Email: arfortunato24@gmail.com



[i] Diretor de Projetos da Ocean Shipping Consultants, uma consultora formada em 1985, e especializada em economias de transporte marítimo e desenvolvimento portuário.

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