SÃO PAULO – Quem
viaja pelo interior de São Paulo e Estados vizinhos sempre se depara com
estações de trens abandonadas ou que se transformaram, nos últimos tempos, em
centros culturais ou de convivência por pressão da comunidade. São um exemplo
do fracasso do poder público que, na década de 1960 e seguintes, no afã de
incentivar a instalação das indústrias automotivas no País, optou por
sacrificar a rede ferroviária, ao estimular prioritariamente a construção de
rodovias, embora uma opção não significasse necessariamente o desaparecimento
da outra.
É o que mostra a
experiência vivida por outros países de dimensões continentais, como o Canadá,
onde hoje as redes ferroviária e rodoviária cortam o país de Norte a Sul e do
oceano Atlântico ao Pacífico, passando ainda pelo Ártico, transportando cargas
e passageiros. No Brasil, porém, não foi
isso o que se deu, talvez em função da falta de visão dos gestores públicos ou
da endêmica corrupção que, muitas vezes, tem manipulado as decisões
governamentais.
Assim, hoje o
que resta é tentar recuperar o tempo perdido. É o caso da utilização de
ferrovias para o transporte de cargas do interior do País para o porto de
Santos e vice-versa, que nos últimos anos vem aumentando de maneira
significativa. Para provar isso, basta lembrar que, no começo deste século,
menos de um milhão de toneladas de cargas passavam pelos trilhos até chegar ao
cais santista, mas que hoje esse número supera o de 30 milhões de toneladas.
Isso só foi
possível a partir da privatização das linhas férreas, com a distribuição do
modal para várias concessionárias. Atualmente, pouco mais de 75 quilômetros de
trilhos atendem a 30 terminais instalados na margem direita do complexo
portuário santista. Mas, ainda assim, a rede se mostra insuficiente para
atender à demanda e à expectativa de crescimento para os próximos anos. Afinal,
anualmente, a movimentação cresce cerca de 2,5 milhões de toneladas.
Esse crescimento
tem criado muitos conflitos entre o tráfego ferroviário e rodoviário na área
retroportuária, como prova a existência de 35 passagens de nível tanto no setor
atendido pela concessionária Rumo no cais do porto como na área de concessão da
MRS no município vizinho de Cubatão. Eliminar esses conflitos e, especialmente,
aquele que se dá diariamente na região do Valongo, nas proximidades do antigo
Armazém 1, é tarefa fundamental e urgente para acabar com os enormes
congestionamentos que se registram no local e que, muitas vezes, chegam a parar
o trânsito na Via Anchieta, até o alto da Serra do Mar.
Sabe-se que há
um plano de investimento privado por parte da Rumo e da MRS que prevê a
construção de um retropátio à entrada do porto, que funcionaria como local de
espera para os vagões fora de operação ou em manutenção, além de outros
retropátios e desvios, duplicação de trechos e remodelação de antigos pátios de
manobras bem como a instalação de passarelas para pedestres. A par disso, dá-se
também a padronização da frota de vagões e a modernização das locomotivas, que
contribuem para a agilização do serviço de carga e descarga.
Seja como for, a
verdade é que está chegando o momento em que não haverá alternativa para o
porto que não seja aumentar o transporte ferroviário. Para isso, no entanto,
será necessário refazer o modelo de operação dos armadores. Milton Lourenço - Brasil
Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e
diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e
Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos
Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail:
fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br
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