SÃO PAULO – Por que o Brasil corre
célere para voltar a ser um reles fornecedor de matérias-primas ao mundo
desenvolvido, tal como ao tempo em que era colônia de um Portugal pequenino,
que, sempre ameaçado de anexação pela vizinha Espanha, funcionava como
protetorado da Inglaterra? Essa questão tem tirado o sono de governantes,
empresários, economistas, pensadores acadêmicos e de todos aqueles que se
preocupam com o futuro do País.
Mas o que mais se vê é atribuir-se culpa
à competição com os produtos chineses que vêm acabando com a produção de
manufaturados brasileiros. Costuma-se dizer que é o baixo custo da mão de obra
que empurra a economia chinesa, mas esse é apenas um lado da questão e não o
mais importante. Quem é do ramo sabe que são outros os fatores que encarecem o manufaturado
brasileiro, ainda que haja no País matérias-primas em abundância. Além da
corrupção, da burocracia excessiva e do desperdício, para os quais não há
medição que se possa fazer, há os conhecidos fatores que formam o chamado custo
Brasil e causam impacto direto sobre os preços dos manufaturados.
O principal
obstáculo, sem dúvida, é a infraestrutura deficiente e inadequada que o País
construiu ao longo dos séculos. Basta ver que nações de dimensões igualmente continentais
dispõem de infraestrutura que torna seus produtos mais baratos em relação aos
brasileiros. Por exemplo: nos Estados Unidos, essa diferença de custo é de 25%
e na China chega a 33%. Boa parte dessa
diferença sai da matriz de transporte de cada país: enquanto no Brasil mais de 70%
das cargas seguem pelo modal rodoviário, nos Estados Unidos são 30% e na China,
10%. É de se lembrar que o modal rodoviário é mais caro, menos seguro e exige
mais investimentos que os modais ferroviário e hidroviário. Obviamente, ninguém
é contra o modal rodoviário, que continuará imprescindível para o transporte em
média e curta distâncias.
Outro fator é uma
carga tributária muito alta e injusta, que acaba por punir exatamente aqueles
que têm menor poder aquisitivo. Basta ver que 80% dos brasileiros que ganham
por mês até três salários mínimos contribuem com 53% da arrecadação total dos
impostos. Além desses e outros percalços, como os juros escorchantes cobrados
pelos bancos, importadores e exportadores têm ainda de enfrentar a cobrança da
sobreestadia de contêiner, a demurrage,
que consiste na devolução ao transportador da caixa metálica com atraso. Diante
da precariedade da infraestrutura rodoviária e portuária, hoje, é praticamente
impossível evitar a demurrage.
Com isso, não são
poucos os exportadores e importadores que acabam caindo na inadimplência, pois
não conseguem acompanhar a fluência das cobranças. O resultado são ações que
costumam se arrastar por anos nos escaninhos do Judiciário. E maior volume de
contêineres nos já abarrotados terminais alfandegados. Mauro
Dias – Brasil
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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é
vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor
de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil
da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br
Site: www.fiorde.com.br
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