A falta de investimentos
do governo federal no modal hidroviário levou o setor a um ponto crítico neste
ano, com o acirramento da estiagem na região coberta pela hidrovia
Tietê-Paraná, que está praticamente desativada desde maio. Com a inviabilidade
da utilização do canal de navegação, grande parte da produção agrícola
exportada pelo Porto de Santos tem deixado de utilizar as barcaças que percorrem
o rio Tietê para seguir por caminhões.
Com isso, a
infraestrutura rodoviária do Estado – que está no nível de países desenvolvidos
– está sendo cada vez mais sobrecarregada com o aumento da quantidade de
veículos pesados em suas rodovias. O resultado disso é o aumento das emissões
de gases de efeito estufa, com prejuízos à saúde pública, e o crescimento do
número de acidentes nas estradas. Sem contar os já conhecidos problemas viários
que o excesso de caminhões causa nas vias de acesso ao porto.
Segundo números da
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em 2013, a hidrovia
Tietê-Paraná transportou 2,3 milhões de toneladas, o que equivale a 51.900
carretas com capacidade para transportar 45 toneladas cada. É óbvio que esse
volume irá para as estradas neste ano, aumentando os custos de transporte e
encarecendo os produtos exportados.
Como se sabe, o custo do
frete da produção tem sido o grande vilão do agronegócio brasileiro, que só não
cresce mais por falta de uma matriz de transporte moderna que contemple de
maneira equilibrada os modais no escoamento da safra. Segundo cálculos do
Ministério da Agricultura, a logística representa de R$ 13 a R$ 18 do custo por
saca da soja produzida no País. Ora, isso se tem dado porque o governo acordou
só agora para a necessidade de atrair investimentos estrangeiros para acelerar
o crescimento do segmento.
No caso do modal
ferroviário, a situação é igualmente crítica. Se não houver uma flexibilização
na legislação para atrair investidores estrangeiros, a infraestrutura
ferroviária vai continuar defasada e sem condições de contribuir para o
desafogo das rodovias.
Já no setor rodoviário,
é de lembrar que só depois de três décadas é que o governo federal vai concluir
as obras de pavimentação da BR-163 para levar a produção de grãos do
Centro-Oeste para os portos da região Norte, desafogando os de Santos e
Paranaguá. Hoje, essa estrada já cumpre esse papel em boa parte, mas na época
de chuvas na região o transporte por lá representa uma aventura de
desbravadores, tal é o número de veículos que ficam atolados ou apresentam
avarias.
A região conta também
com a Ferrovia Norte-Sul que, no entanto, não se mostra capaz de atender às
necessidades do escoamento da safra. Poderia contar com a hidrovia
Araguaia-Tocantins que, por enquanto, só existe como projeto, embora já permita
a passagem de barcaças com cargas de soja e minério. Mas, por falta de obras, o
curso fica prejudicado pelo menos seis meses por ano devido ao baixo nível das
águas. Mauro Dias - Brasil
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Mauro
Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística
Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e
Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de
Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br
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