Brasil - Os portos do futuro

SÃO PAULO - O porto projetado para Peruíbe, no Litoral Sul paulista, pelo grupo do empresário Eike Batista antes do malogro de suas empresas, que tantas críticas despertou não só entre ambientalistas, na verdade, constituía uma ideia revolucionária e que prometia oferecer grandes resultados para a infraestrutura logística da região como alternativa para o Porto de Santos, que já não dispõe de muito espaço para crescimento.

Do projeto desse porto, o que ficou foi a sua concepção moderna, pois idealizado com base em experiências internacionais bem sucedidas, que já não procuram a utilização de abrigos naturais, mas de estruturas offshore ou flúvio-marítimas. Dentro dessa concepção, pode-se citar o porto francês de Le Havre, que tem movimento inferior ao de Santos e área de expansão muito superior, mas que, no entanto, optou por construir o Porto 2000, uma estrutura marítima na desembocadura do rio Sena, obviamente distante das aglomerações urbanas.

Outro exemplo a ser citado é o de Roterdã, na Holanda, com área semelhante à do Porto de Santos, que construiu Maasvlakte, no Mar do Norte, nos anos 60, e desde 2008 constrói Maasvlakte II, aberto a operações em maio de 2013. Sem contar o novo terminal do porto de Xangai, na China, hoje o mais movimentado do mundo, que foi construído a 35 quilômetros da costa.

Todos esses exemplos servem para mostrar que a centralização federal da autonomia das companhias docas, com o esvaziamento dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAP), estabelecida pela Lei nº 12.815/13, segue na contramão da tendência mundial. Um exemplo dessa visão tecnocrata é a insistência da Secretaria de Portos (SEP) em manter os terminais graneleiros no bairro da Ponta da Praia, em Santos, embora o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do porto recomende desde 2006 a sua transferência para áreas mais afastadas, especificamente para a área continental, local de baixa densidade populacional.

É verdade que nessa região há espaço para duplicar a atual área portuária de Santos, mas essa também não é a tendência mundial. Há muito que as autoridades portuárias já deveriam ter pronto para Santos uma alternativa offshore. Insistir em ampliar ou reformar os terminais encravados em plena zona urbana é prova de insensibilidade com a população, que é afetada por graves problemas de saúde pela movimentação de fertilizantes. E não adianta argumentar que serão instalados equipamentos para diminuir os impactos ambientais, pois de antemão já se sabe que isso não passa de uma falácia.

O futuro dos portos passa mesmo pelas expansões offshore e flúvio-marítimas, que se mostram economicamente mais produtivas, além de oferecerem impactos ambientais menos significativos e estarem distantes das aglomerações urbanas. Além disso, exigem custos menores com obras de dragagem e assoreamento. E mais: construídas em águas profundas, podem receber os navios cada vez mais gigantescos que vêm por aí. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.