Brasil – Utiliza 30% dos rios para transporte comercial, diz CNT

Um estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostra que o Brasil utiliza um terço dos 63 mil quilômetros navegáveis dos rios. Atualmente, o país utiliza 19 mil km, ou seja, 30,9% da malha hidroviária para o transporte comercial (de cargas e passageiros). Com isso, apenas 5% da movimentação de cargas é feita pelos rios.

De acordo com a entidade, o Brasil dispõe de 2,3 km de vias interiores economicamente utilizáveis para cada 1 mil km² de área, enquanto países como China e Estados Unidos, possuem, respectivamente, 11,5 km e 4,2 km por 1 mil km² de área. Caso o país aproveitasse todo o potencial desse modelo de transporte, a densidade aumentaria para 7,4 km por 1 mil km² de área

Ainda de acordo com a CNT, outro motivo é a ausência de hidrovias no país, sendo o transporte feito devido a características naturais dos rios que facilita a navegabilidade. O único sistema que se aproxima de uma hidrovia, de acordo com o estudo, é o sistema Tietê-Paraná.

No Brasil, as maiores extensões navegáveis estão localizadas nas regiões hidrográficas Amazônica (cerca de 16 mil km) e Tocantins/Araguaia (aproximadamente 1,4 mil km). Embora seja bastante utilizadas, elas estão longe de atingir seu potencial de transporte.

“Em relação ao transporte de passageiros, em 2017 (última informação disponível) foi estimado um total de 9,8 milhões de passageiros transportados na Amazônia (nos estados do Amapá, Amazonas, Pará e Rondônia). Em algumas localidades, os rios são o principal meio de transporte, sendo cruciais para o deslocamento e o abastecimento das comunidades ribeirinhas”, diz o estudo.

Investimentos

A entidade aponta como causas do baixo uso da matriz fluvial entraves de infraestrutura, a burocracia, a pouca atenção dada ao segmento nas políticas públicas e também o reduzido volume de recursos investidos no setor ao longo dos anos.

Segundo o estudo, entre 2011 e 2018, os investimentos na navegação interior do país representaram, em média, 10,6% do valor estimado nos principais planos de governo para o setor no âmbito federal.

Ainda, de acordo com a CNT, além do baixo investimento, o valor efetivamente aplicado é baixo também quando comparado ao montante autorizado. Segundo o estudo, 52,9%, em média, do orçamento autorizado para a navegação interior foi executado de 2001 a 2018.

“Na análise dos recursos investidos em hidrovias, de 2001 a 2018, o valor máximo foi aplicado em 2009: R$ 831,79 milhões (em valores atualizados pelo IPCA para jun/2018). Mas, de 2009 a 2018, houve uma queda, e o investimento efetivamente pago diminuiu quase 80%. Em 2018, chegou a R$ 173,70 milhões”, diz o estudo.

Volume de cargas

A CNT diz, que apesar dos poucos recursos investidos, o volume de cargas transportadas pelo modal hidroviário cresceu 34,8% entre 2010 e 2018, passando de 75,3 milhões de toneladas para cerca de 101,5 milhões de toneladas. O levantamento diz que o volume pode ser maior, uma vez que a Agência Nacional de Transporte Aquático (Antaq) não contabiliza a movimentação da totalidade das instalações portuárias.

Segundo a CNT, o aumento na capacidade do transporte fluvial reduziria a pressão existente sobre as rodovias, responsáveis pela maior parte do transporte de carga no país. A medida também reduziria o custo do transporte, uma vez que um comboio de barcaças é capaz de transportar carga equivalente ao carregado por 172 carretas, fazendo com que a estimativa de preço do frete hidroviário seja 60% menor que o rodoviário.

“O transporte hidroviário possui grande capacidade de movimentação de carga, baixo custo da tonelada transportada e reduzidas emissões de poluentes que, entre outros, fazem dele um modal muito adequado à movimentação de grandes volumes de mercadorias de baixo valor agregado (commodities) por grandes distâncias”, diz o estudo.

De acordo com a entidade, um modelo ideal de matriz de transporte para um país com as dimensões do Brasil deve considerar um maior equilíbrio dos modos disponíveis. “Só assim seria possível aumentar a eficiência e a competitividade nas movimentações. E o transporte fluvial – em um sistema integrado – tem a capacidade de reduzir a pressão sobre as rodovias”, diz o estudo. Luciano Nascimento – Brasil in “Agência Brasil”

Brasil - Hidrovias são desconsideradas pelo poder público

Brasília, São Paulo e Manaus — Há um caminho pouco ou nada explorado no Brasil. São mais de 41 000km de hidrovias mal aproveitadas para o transporte de cargas e de passageiros. A inversão de políticas públicas ao longo das últimas décadas leva o país a atrasar o desenvolvimento econômico, emitir mais gases de efeito estufa, ficar refém da insegurança e perder dinheiro. Tais fatores poderiam ser reduzidos caso houvesse um equilíbrio entre as modalidades e os veículos rodoviários, aeroviários e ferroviários.

Ao longo do último mês, a reportagem do Correio visitou trechos de hidrovias nacionais e conversou com passageiros, marinheiros, comandantes, ambientalistas, empresários de pequeno e médio portes — ligados ou não a entidades sindicais —, acadêmicos e autoridades estaduais e federais. O resultado é um desenho de caminhos mal traçados e das contradições de um país. O esboço começa no próprio orçamento para o setor. Dados dos últimos 10 anos mostram o desequilíbrio entre os modais.

Os números revelam que o orçamento para as hidrovias não chegam a 3% do estabelecido para as rodovias, segundo números da Confederação Nacional da Indústria (CNI) a partir de dados da Associação Contas Abertas. “Investimos muito pouco em hidrovias. É importante dizer que não defendemos restrições a outros modais, mas um balanceamento melhor”, diz Matheus de Castro, especialista em infraestrutura da CNI. “A navegação apresenta um número de acidentes menor, menos poluentes e uma capacidade de transporte vantajosa.”

A série de reportagens iniciada hoje apresenta o desafio de aprofundar o debate sobre as hidrovias, revelando inclusive eventuais danos ambientais caso não se tenha maiores cuidados na implementação. Se falta dinheiro, sobram problemas. Nas 12 regiões hidrográficas que compõem a malha hidrográfica brasileira há pirataria, brigas com hidrelétricas e toda a sorte de percalços. Em Barra Bonita, cidade a 300km da capital paulista, onde é possível navegar por um dos trechos da hidrovia Tietê-Paraná, o Correio presenciou a euforia de turistas com o transporte pelo rio, mas constatou o lamento de marinheiros com o descaso da infraestrutura, principalmente na manutenção de sinalizações. Ali funciona uma das eclusas — espécie de elevador de águas para barcos — inaugurada em 1973. Ao longo do curso de 2.400km, há outras quatro delas.

Norte

No Amazonas, o transporte de cargas para exportação e a chegada de navios de outros países com produtos importados se mistura com pequenos e médios empresários. Estes, por sua vez, carregam víveres e outros produtos, para abastecer a população ribeirinha do maior estado do Brasil, além de passageiros portando bagagens e redes para atar sob o convés durante as várias noites que passam entre rios e a Floresta Amazônica.

Não à toa, a região é responsável por 62,9 milhões de toneladas dos 101,5 milhões transportados em todo o ano de 2018. Em Manaus, na região central, também conhecida como Manaus Moderna, o acesso aos barcos do Rio Negro se dá por meio de balsas. Ao longe, se vê empurradores e barcaças transportando toneladas de grãos, minérios, milhares de litros de combustível e outros produtos, enquanto uma profusão de outras embarcações de diversos tamanhos, cores e nomes disputam espaço e recolhem ou desovam cargas e passageiros em balsas enferrujadas e presas à orla.

Em algumas delas, o acesso se dá por tábuas. Em outras, não é possível entrar com os calçados secos. Carregadores levam colchões, eletrodomésticos, frutas e caixas, em meio a quiosques, vendedores e viajantes acompanhados de familiares. Há música em todo local e, de tempos em tempos, ouve-se o apito de um veículo que parte pelo rio.

Quando o clima afeta as navegações

A hidrovia é o modal mais sensível aos efeitos das mudanças climáticas. Isso porque, para permitir que as embarcações naveguem, é preciso um nível mínimo de água nos rios, que diminui nas estiagens prolongadas, causando conflitos pelo uso da água entre a navegação e a produção de energia ou entre outros usuários.

Foi o que aconteceu na hidrovia dos rios Tietê-Paraná, quando a crise hídrica levou ao fechamento da hidrovia por quase dois anos entre 2014 e 2015, causando prejuízos ao setor de navegação e ao agronegócio. O rio São Francisco possui 1300km navegáveis. Durante a seca, entre Pirapora e Juazeiro (BA), embarcações encalham em bancos de areia devido à redução do volume d’água.

O transporte por rodovias, lembra o biólogo Alcides Faria, da ONG Ecologia e Ação (Ecoa), também fica prejudicado quando há paralisação de caminhoneiros. “Não dá para colocar todas as fichas em um único modal. É preciso diversificar.” Para ele, a hidrovia que vale a pena é a chamada “hidrovia limpa”, ou seja, aquela que não muda o curso natural do rio e que não necessita de dragagens constantes para remover sedimentos acumulados. “O que é uma porta aberta para excesso de gastos públicos e corrupção”, afirma. Ele cita o exemplo da hidrovia do Paraguai, com cerca de 600km, mas com projeto de ampliação para mais de 1,2 mil km para chegar até Cárceres (MT), passando pelo Pantanal, um ecossistema muito sensível.

“Quando a hidrovia tem que destruir as condições naturais do rio, retirar as curvas, que controlam a velocidade da água, isso muda a vazão do rio, arrasta sedimentos de fundo, prejudica a reprodução dos peixes, entre outros efeitos negativos”, afirma. Ele conta que, quando o Pantanal está cheio, de dezembro a maio, a navegação entre Corumbá até o rio da Prata é perfeita. É lá que a Vale transporta minério nesse período. Depois de abril, o rio fica baixo e a navegação deve ser adaptada. Já no Norte, entre o Mato Grosso e o Mato Grosso do Sul, onde está localizado o Parque Nacional e a Estação Ecológica Taiamã, é uma região muito alagada.

O Pantanal é uma grande depressão, localizada na bacia do Alto Paraguai, com uma elevação na borda onde passa a Ferronorte, paralela a hidrovia. Para ele, a extensão da hidrovia para o Norte do Pantanal seria uma redundância ruim, com desastroso impacto ambiental. “Lá, para ter navegação, conforme o projeto, é preciso retificar e dragar o rio Paraguai, o que seria um desastre ambiental, pois causaria o desaparecimento da fauna”, lamenta.

O projeto original da hidrovia previa tornar a região navegável para embarcações de até 3,3m de calado, em uma extensão de 3,4 mil km de Cárceres (MT) a Nueva Palmira, no Uruguai. A Bolívia se ligaria à hidrovia por meio do canal do Tamengo, em Corumbá (MT), mas com os estudos de impacto ambiental e o contingenciamento de recursos, está parado.

Segurança

O rio como passagem é feito há séculos. Os rios da Amazônia são navegáveis praticamente durante todo o ano, mas a boa forma de usar hidrovias é causando o mínimo de impacto possível sobre os ecossistemas aquáticos. Quanto menos intervenção, melhor”, afirma Carlos Durigan, da ONG WCS (Associação da Conservação da Vida Silvestre (WCS).

“É preciso ter cuidado com a biodiversidade aquática; com a poluição gerada pelas hidrovias; com a transformação dos leitos dos rios para aprofundamento de canais, o que revolve sedimentos do fundo dos rios e causa problemas hidrológicos. E é muito importante controlar os processos químicos, às vezes alterados por poluição, às vezes, por intervenções, tanto para garantir a produção dos peixes, como para quem consome o peixe e a água do rio”, afirma.

Para intensificar o fluxo de embarcações, é preciso ter estudos sobre a capacidade e suporte do rio, da capacidade de volume e de aumento do fluxo de embarcações, ter medidas de prevenção de acidentes e de contingência para vazamento de óleo. “Combustível em corpos d´água é um problema bem sério para a saúde das pessoas”, afirma.

O analista de Conservação da ONG WWF, Bernardo Caldas, lembra que há também uma preocupação cênica com o uso das hidrovias, pois, algumas localidades, como o Pantanal, por exemplo, são regiões turísticas. “Em regiões urbanas isso não é tão impactante, mas em regiões de turismo ecológico pode haver um impacto e pode levar à perda do interesse turístico, porque ninguém visita esses lugares para ver navios e conteiners passando”, diz.

Crise e progresso inibiram hidrovias

O crash da Bolsa de Nova York na quinta-feira negra, em 24 de outubro de 1929 e a construção da nova capital por Juscelino Kubitschek durante a década de 1950 ajudam a compreender a primazia das rodovias no Brasil, bem como o sistemático descaso com hidrovias e ferrovias. O primeiro evento resultou na crise do café e no abandono de grande parte da infraestrutura ferroviária. Já a construção de Brasília cumpriu o papel de trocar de vez os modais pelo asfalto. A opção de políticos atendendo ao forte lobby de empresas automobilísticas americanas e alemãs riscou o país de estradas e botou caminhões para rodar com carrocerias lotadas de produtos que iriam muito melhor de barco.

Quem explica é o mestre em engenharia de produção e professor de logística da Faculdade de Tecnologia do Estado de São Paulo (Fatec), Marcos José Corrêa Bueno. “O crash de 1929 fez o preço do café cair, o que provocou o declínio da infraestrutura ferroviária. E o crescimento da estrutura rodoviária com JK, na década de 1950 favoreceu a automobilística”, conta. A predileção por estradas, já estava presente no governo de Washington Luiz (1926 a 1930), mas foi o mineiro de Diamantina, fundador de Brasília quem, implantou o rodoviarismo.

Marcos José destaca que não se trata de trocar rodovias por hidrovias e ferrovias. “Todos os modais precisam ser recuperados no país. Só 12% das nossas rodovias são asfaltadas. Por mais intermodalidade que você utilize. As duas pontas da cadeia produtiva vão depender da rodovia”, destaca Marcos José. “Agora, a infraestrutura portuária fluvial do país é precária. A gente devia utilizar mais. Temos grandes empresas aproveitando esses recursos, como a Nestlè, a Kibon e a Caixa”, pondera.

Influências externas

Doutor em logística e transporte e professor da Universidade Federal do Amazonas (Ufan), Antônio Jorge Cunha Campos está entre os que chamam a atenção para a história a fim de compreender as dificuldades logísticas de transporte de carga no país. “Em 1950, tivemos a vinda de grandes fabricantes de automóveis americanas e alemãs. Teve uma grande força para influenciar que o Brasil priorizasse o transporte rodoviário. Hoje, 62% do nosso transporte é por rodovia. Não integramos os outros modais. Agora, quando olhamos nossa matriz de exportação, exportamos produtos in natura e o modal aquaviário e ferroviário são os mais aconselháveis para isso. Hoje, no setor hidroviário, nossa matriz é em torno de 13,5%. No entanto, temos em torno de 60 mil km de rios navegáveis”, aponta.

Consenso entre especialistas, o desenvolvimento integrado de hidrovias, ferrovias e rodovias (que nunca aconteceu no país), é fundamental para acelerar o crescimento e reduzir os impactos ambientais do progresso. E nesse processo, a navegação interna tem um papel crucial, pelo grande potencial de transporte de carga com menor desmatamento e reduzida emissão de gás carbônico na atmosfera, seguido pelas ferrovias e, por último, pelo asfalto, o que mais polui e menos transporta. “Quando falamos em meio ambiente, o transporte rodoviário emite muito mais CO2”, lembra Antônio Jorge. Claudia Dianni, Leonardo Cavalcanti, Luiz Calcagno – Brasil in “Correio Braziliense”

Brasil - Medo e perdas tomam conta do leito dos rios da Amazônia

Pucallpa (Peru), Manaus e Barra Bonita (SP) — O Rio Ucayali nasce a cerca de 100km ao norte do Lago Titicaca, a leste das Cordilheiras dos Andes, e escorre até a fronteira do Brasil. Ao longo do trajeto, entre cidades peruanas e brasileiras, troca de nome duas vezes, passando a se chamar Amazonas e Solimões. Em vários trechos, a sensação de medo e a violência real são constantes, como nos arredores da cidade de Pucallpa, com os seus 270 habitantes e distante 740km de Lima.

No barco rápido de passageiros, a caminho de uma comunidade indígena conhecida como Nuevo Saposoa, um segurança com espingarda calibre 12 semiautomática e pistolas 45 dispara cinco tiros para cima a cada meandro tortuoso do Rio Ucayali. São alertas para ladrões e piratas saberem que, naquela embarcação, há gente armada. O medo invade a fronteira e chega nos rios brasileiros da Região Amazônica. O prejuízo com roubos de cargas chega a R$ 100 milhões por ano no território brasileiro, segundo números da Federação Nacional de Empresas de Navegação (Fenavega).

As perdas são menores em relação aos roubos computados nas rodovias brasileiras (cerca de R$ 2 bilhões por ano), mas crescem a cada ano e não existe esperança de serem reduzidas num futuro próximo. Comparados aos crimes nas estradas, os barcos de passageiros e de cargas não podem ter seguranças ou mesmo escoltas. A falta de formação adequada de marinheiros é outro problema, dada a baixa qualidade e quantidade de mão de obra. Como parte das quadrilhas se utilizam de funcionários das companhias de navegação, os empresários do ramo acabam reféns dos próprios empregados. Assumem as perdas por falta de pessoal para substituição.

A falta de sinal de internet também colabora para a ação dos criminosos no Norte do país, algo que não ocorre na hidrovia Tietê-Paraná, por exemplo. Na Região Amazônica, os garimpos ilegais acirram os conflitos com os empresários e trabalhadores do setor da navegação de interiores (além do impacto ambiental). Uma parte do combustível roubado de embarcações na região norte, por exemplo, alimenta dragas usadas pelos faiscadores. Dragas essas que também tomam parte do curso d’água e dividem espaços arriscados com embarcações de combustível e outros produtos que sobem o Rio Madeira. São em torno de 4 mil obstruindo o caminho.

Quem conta é Raimundo Holanda, presidente da Federação Nacional de Empresas de Navegação (Fenavega). Em Manaus, a reportagem ouviu relatos de piratas que abordam embarcações no meio da noite, no Amazonas, no próprio Madeira ou no Negro, em pontos em que mal se vê a margem. Agem com violência, roubam a carga e desaparecem em igarapés no meio da floresta. Mas o presidente da Fenavega explica que a prática de ação noturna já ficou no passado. Com a dificuldade de acesso a socorro, criminosos agem em plena luz do dia.

Piratas

A reportagem teve acesso a imagens de uma ação criminosa. Os piratas atuam em grupos divididos em vários pequenos barcos. Muitos donos de embarcações já desistiram de recorrer às autoridades. Holanda conta que, na Polícia Federal, o mais comum é empurrarem a responsabilidade para outros órgãos. Na Marinha, o inquérito segura barco e população por vários dias, muitas vezes, sem uma solução. Com a demora, o prejuízo é ainda maior. Somado a isso, o medo de retaliação ou de afastar clientes termina por silenciar de vez as vítimas.

“Só existe combate a pirataria no Pará, próximo a Belém, mas é um contingente pequeno para combater as quadrilhas, que são um problema grave nos estreitos (de Breves e Buiuçu). Acontece quase que diariamente. Tem no Pará, no Madeira e no Solimões. E como não existe uma ação contrária, aumenta a cada dia. Eles têm preferência por combustíveis e eletroeletrônicos, que são mais fáceis de vender. Sem estrutura, até que chegue socorro, já se passaram três dias”, relata Holanda.

O representante da categoria conta que, muitas vezes, os empresários levam seguranças. A reportagem ouviu o mesmo relato de empresários na Feira Manaus Moderna, na capital do Amazonas. A maioria dos proprietários e funcionários de embarcações são reticentes ao tocar no tema. O comandante Adilson Sousa, 38, falou dos riscos que tripulação e passageiros sofrem no Estreito de Breves (PA). “Hoje, tem ficado mais perigoso. Têm acontecido muitos assaltos entre Parentins (AM) e Santarém (PA), principalmente no Estreito de Breves”, conta. Natali Zanish, empresária do ramo de embarcações, diz nunca ter sofrido assalto, mas se precavê. “Andamos com segurança a bordo”, admite.

Como os rios passam entre estados e fronteiras, são de jurisdição da Polícia Federal. Procurada no decorrer de duas semanas para apresentar dados sobre os roubos a embarcações, porém, a corporação não se manifestou. Por e-mail, a assessoria de imprensa da corporação disse, apenas, que não obteve um posicionamento do “setor responsável”.

Em resposta ao Correio, a Marinha elencou como crimes mais comuns o assalto, roubo ou furto. “A Marinha coopera com outros órgãos federais na repressão aos delitos de repercussão nacional ou internacional, quanto ao uso do mar, águas interiores e de áreas portuárias, na forma de apoio logístico, de inteligência, de comunicações e de instrução”, respondeu o vice-almirante Roberto Carneiro da Cunha, diretor de Portos e Costas. “Nesse sentido, cabe ressaltar que a Marinha vem intensificando, em todo o território nacional, as atividades de patrulha e inspeção naval.” Leonardo Cavalcanti, Luiz Calcagno – Brasil in “Correio Braziliense”

Brasil - Hidrovia Paraguai-Paraná uma alternativa para escoar a safra

"Nueva Palmira é o porto mais ao sul da hidrovia Paraguai-Paraná, a 3442 km de onde a rota transnacional se inicia, em Cáceres, no Mato Grosso,percorrendo cinco países. O capitão do porto, Hebert Marquez, está otimista com a possibilidade de receber mais cargas brasileiras e de outros vizinhos. “Esta é a última escala das barcaças que navegam os rios até os portos de ultramar. Pelo menos três estados do Brasil têm potencial para vender seus produtos utilizando este porto. Convido representantes das zonas produtivas brasileiras a fazer uma reunião de intercâmbio ou uma conferência, porque cremos que a irmandade dos povos vai se construindo com uma notícia, um conhecimento, a oportunidade de um negócio, tudo entrelaçado”.

Cargas vindas do Brasil, no entanto, são tão raras no pequeno porto como os itens de um planeta distante. Os mestres desses caminhos fluviais são os paraguaios – o país guarani tem a terceira maior frota de barcaças do mundo, com 3000 unidades operando nos meandros da Bacia do Prata. “Neste ponto, todos deveríamos nos inspirar no Paraguai. O paraguaio é um bom marinheiro, maneja com facilidade o rebocador e as barcaças. Eles têm uma cultura naval que os outros países da Bacia do Prata não têm. Por necessidade, eles aproveitam o rio muito mais do que nós”, sublinha Marquez.

Se o Paraguai domina as águas da hidrovia, a Argentina detém o maior percentual de cargas. Um estudo da Universidade Federal do Paraná para a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTT), divulgado em 2017, mostra que a Argentina transportava pela hidrovia 64,60 milhões de toneladas de cargas por ano; em segundo lugar, o Paraguai (12,97 milhões de toneladas), depois o Brasil (4,47 milhões de toneladas), Bolívia (1 milhão de toneladas) e Uruguai (52 mil toneladas). Proporcionalmente às cargas transportadas por outros modais, o Brasil, com 0,6%, só não fica atrás do Uruguai, que escoa apenas 0,4% de seus produtos pelo rio. O Paraguai, em contrapartida, movimenta pela hidrovia 76,8% de suas cargas, contra 54,6% da Argentina e 12,9% da Bolívia.

De olho no Oeste do Paraná

Uma obra rodoviária, no Paraguai, pode ser o impulso que falta para que Nueva Palmira finalmente comece a receber commodities agrícolas brasileiras que, dali, seguiriam para Ásia e Europa, pelo Atlântico Sul. A rodovia batizada de “Corredor de Exportação” está sendo construída com financiamento japonês e deve ficar pronta em três anos. Os 147 km de extensão margeiam e interligam o Rio Paraná com zonas de produção, próximo à fronteira com o Brasil.

No percurso da rodovia estão onze portos fluviais, alguns deles, como o Puerto Torocuá, a apenas 100 km da zona fronteiriça do Oeste do Paraná, uma das principais regiões produtoras de grãos do estado. Em um raciocínio simples, a soja do oeste paranaense poderia seguir apenas 200 km até os portos paraguaios e fazer o restante do caminho nas balsas, evitando a viagem de 600 km de caminhão até o Porto de Paranaguá. Um comboio de 16 balsas pode transportar 24 mil toneladas, enquanto por outros modais seriam necessários 686 caminhões ou 300 vagões de trem. O estudo da UFPR para a Antaq demonstrou que o custo do transporte hidroviário é de apenas 25% do rodoviário tomando como base uma viagem de mil quilômetros.

Para o consultor de logística portuária Luiz Henrique Dividino, que durante seis anos dirigiu o Porto de Paranaguá, a saída pelo Paraguai não tem vantagem competitiva para os paranaenses. Dividino diz que o transporte de grãos por hidrovias envolve alguns gargalos operacionais – como o transbordo do caminhão para a barcaça e desta para os navios – que implicam aumento de custos, perdas físicas no manuseio e eventuais perdas de qualidade, devido às intempéries ou contaminação com outros produtos (mistura de soja e milho, por exemplo). “Todo mundo fala que o transporte por caminhão é caro, que é ineficiente. Mas hoje o que vemos na frota de granéis é a melhor geração de caminhão que já existiu, extremamente eficiente. E no Porto de Paranaguá temos o efeito natural do frete de retorno, que no outro caso não existe. Descem 23 milhões de toneladas de granéis para exportação e sobem 10 milhões de toneladas em fertilizantes, cevada e malte, entre outros produtos”, aponta.

O ex-dirigente portuário reconhece que, pontualmente, poderá haver alguns embarques do Oeste do Paraná pela hidrovia Paraguai-Paraná, “que está ali do lado de Cascavel”. “De repente, o operador não tem frete, está com a barcaça parada e decide botar o equipamento para rodar, oferecendo fazer o serviço pelo custo. Se tiver oportunidade, pode aparecer algum negócio. Mas o mercado predominante e cativo é Paranaguá”.

Expedição Safra vai até o extremo sul da Hidrovia Paraguai-Paraná

Paranaguá pode ser imbatível

O sistema de Paranaguá poderia se tornar imbatível, segundo Dividino, se fossem instalados “terminais privados puros”, como em Santos. “Paranaguá hoje tem terminais privados interligados com o cais público. Se tivermos os dois modelos, serão duas figuras disputando o mercado. Daí iríamos tomar carga de São Francisco do Sul, e digo mais, poderíamos trazer o Paraguai de volta para cá”.

Dividino se refere ao fato de que, até o início dos anos 2000, quase toda a safra de grãos do Paraguai era exportada por Paranaguá. O bloqueio das cargas transgênicas, por ordem do então governador paranaense Roberto Requião, fez com que o país vizinho descobrisse sua vocação fluvial. Hoje, 96% do que o Paraguai produz é exportado por hidrovia.

Em outros trechos da hidrovia transnacional, as cargas agrícolas brasileiras começam finalmente a dar o ar da graça. A multinacional argentina Vicentin importou 600 mil toneladas de soja do Mato Grosso do Sul, no ano passado, pelos portos de Murtinho e Ladário, no Brasil, e via Concepción, no Paraguai. No ano anterior tinham sido apenas 185 mil toneladas e, dois antes, míseras 16 mil toneladas.

“Os embarques aumentaram geometricamente. Não iríamos comprar 600 mil toneladas se estivéssemos perdendo dinheiro”, diz Peter J. Graham, diretor do grupo Vicentin. A soja do Mato Grosso do Sul, com teor mais alto de proteína, é levada para ser esmagada e fazer um blend nas indústrias argentinas de Rosário.

Para o diretor-executivo do Movimento Pró-Logística de Mato Grosso e presidente da Câmara de Infraestrutura e Logística de Transportes do Agronegócio do Ministério da Agricultura, Edeon Vaz Ferreira, ao fim e ao cabo tudo se resume a uma questão de custos. “Dólar por dólar, o transporte de commodities se resolve nos detalhes. Exportar soja do Mato Grosso para a Argentina, a conta não fecha. Teria de haver um frete de retorno, com fertilizante, por exemplo, para as barcaças não voltarem batendo lata em todo o trecho. Já de algumas regiões do Mato Grosso do Sul, isso é possível”, avalia.

As compras de soja do Mato Grosso do Sul para escoamento via hidrovia, até agora, foram feitas exclusivamente pelo grupo Vicentin, mas mostram a viabilidade econômica de uma rota até então inexplorada. “A soja do Mato Grosso do Sul era uma das mais baratas, mas agora até se valorizou com essas exportações. E os produtores estão plantando 5% a mais a cada ano”, diz Peter Graham, da Vicentin.

Veio para ficar

O fato é que a alternativa de escoamento da safra de Mato Grosso do Sul pela hidrovia Paraguai-Paraná veio para ficar. Juliano Schmaedecke, presidente da Aprosoja-MS, diz que só não se exporta mais pelo rio devido à falta de capacidade de embarque nos terminais brasileiros. Uma das empresas que atuam em Porto Murtinho, a FV Cereais, conseguiu licenças ambientais e já começou a ampliar a área do cais. “Vamos ter três operadores portuários e isso é muito bom. Vai trazer mais competitividade para o mercado. Hoje a gente ainda envia soja de caminhão para embarcar lá pelo porto de Rio Grande (RS), que tem mais eficiência e taxas mais baratas. Mas é uma barbaridade descer quase 2 mil quilômetros, tendo portos muito mais perto”, critica Schmaedecke.

Outro gargalo que prejudica o potencial da hidrovia Paraguai-Paraná são os atestados fitossanitários. Por falta de regulamentação e acordo entre os países, a soja brasileira tem de sair em lotes fechados, prontos para embarcar nos navios Panamax. Isso impede que as indústrias formem seus lotes na Bacia do Prata. “Na verdade, essa navegação ainda não está redonda. Para os laudos fitossanitários, é uma quantidade tão grande de documentos que exigem que isso também emperra um pouco essa negociação de venda do Brasil com a Argentina e o Uruguai”, destaca Edeon Ferreira. Segundo Schmaedecke, da Aprosoja, a questão dos laudos fitossanitários está sendo tratada diretamente pela ministra da Agricultura, Tereza Cristina, e espera-se para breve uma solução.

Se a saída sul-matogrossense para o rio irá se consolidar, se o caminho fluvial é viável também para o Paraná e o Mato Grosso, se Nueva Palmira vai finalmente receber soja brasileira – todas essas são questões que se resolverão na planilha das empresas de logística e nas obras de infraestrutura dos governos. Cada dólar de redução nos custos, como se vê, tem o potencial de fazer a balança pender para um ou outro lado. In “Gazeta do Povo” -  Brasil

Brasil - Soluções intermodais

SÃO PAULO – Quem conhece a História pátria sabe que hoje o Brasil sofre as consequências de uma opção equivocada tomada à época em que o País vivia a euforia do período democrático, ou seja, ao tempo do governo de Juscelino Kubitschek (1902-1976), que decorreu entre 1956 e 1961. Pressionado pelos interesses da indústria automobilística norte-americana, Kubitschek entendeu que, como ao tempo de Washington Luís (1869-1957), “governar seria abrir estradas”, optando por um único modal de transporte, o rodoviário.

De fato, abrir estradas era necessário, mas não seria a única opção de desenvolvimento. Mesmo assim, gerações de maus administradores públicos, durante o regime militar (1964-1985) e o novo período democrático que se seguiu, assistiram impassíveis ao sucateamento de linhas férreas, de portos e aeroportos e, por fim, do próprio modal rodoviário, que para escapar do caos total teve de ser privatizado a um alto custo para a sociedade, como bem sabe quem é explorado pela sucessiva cobrança de pedágios nas rodovias brasileiras.

Tivesse o País homens públicos mais compromissados com os interesses da população, a cobrança de pedágio só se justificaria se houvesse uma redução ou extinção de tributos, como o imposto sobre a propriedade de veículos automotores (IPVA). É o que se vê, por exemplo, na Suíça, onde não há cabines de pedágio em suas estradas bem cuidadas, bastando ao proprietário do veículo pagar uma taxa anual, a vignette (adesivo).

A consequência daquela opção equivocada é que hoje o preço do transporte rodoviário para Santos é de 25 a 40% mais caro do que para outros portos, que o importador/exportador tem de suportar porque aquele complexo portuário é o mais bem equipado do País, responsável por 27% do nosso comércio exterior. Para piorar, a demora para a liberação de um contêiner com produtos primários ou industrializados no porto de Santos, apesar dos avanços da informática, ainda está longe da média registrada em Roterdã, que é de dois dias.

Para reduzir esses custos, há necessidade de se buscar cada vez mais soluções intermodais, com a utilização maior de ferrovias, do sistema hidroviário e da cabotagem. Para se ter uma ideia, o uso de ferrovias barateia em média 20% o custo do transporte. Já a cabotagem pode ser até 25% mais em conta que o modal rodoviário. Mas, por falta de infraestrutura, essas opções são hoje subutilizadas: o aéreo representa 5,8% no transporte de cargas, o ferroviário, 5,4%, e o hidroviário, 0,7%, conforme estudo da Fundação Dom Cabral. Obviamente, essas opções não invalidam o modal rodoviário, que hoje é a opção preferida por 76% das empresas. E continuará a ser de grande importância para a logística do País, desde que integrado em soluções intermodais.

Mas isso só será obtido com investimentos pesados na construção e modernização de ferrovias, de acessos a portos e aeroportos e de rodovias e com a ampliação da utilização dos sistemas hidroviário e de cabotagem, o que vem sendo adiado ano a ano por sucessivos governos. E, no governo que se inicia dia 1º de janeiro de 2019, tudo indica que não será diferente. Milton Lourenço - Brasil 

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Transporte: um projeto para o Brasil

SÃO PAULO –Não será por falta de projetos ou planos que o Brasil deixará de ser uma das economias mais importantes do mundo neste século XXI ou de aumentar a sua participação no comércio mundial, hoje limitada a 1,1% de tudo o que se compra ou vende no planeta. Desta vez, foi a Confederação Nacional de Transportes (CNT) que encomendou um estudo que prevê a construção de infraestrutura capaz de acabar com os atuais gargalos logísticos e dotar o País de um modelo de transporte moderno.

Esse estudo, que estima um investimento mínimo de R$ 1,7 trilhão, compreende 2.663 projetos essenciais para o desenvolvimento dessa infraestrutura em todos os modais, considerando particulares físicas, econômicas e sociais de cada região, além de levar em consideração as atuais e futuras necessidades do mercado nacional. Os principais investimentos são para as áreas ferroviária, rodoviária, hidroviária e portuária, com gastos estimados, respectivamente, em R$ 744 bilhões, R$ 568 bilhões, R$ 147,6 bilhões e R$ 133 bilhões.

Como já se sabe que os cofres públicos estão vazios, depois das administrações perdulárias que têm infelicitado o País, o plano da CNT leva em conta que o setor público não tem condições de arcar com todo o investimento previsto, o que significa que a iniciativa privada precisa ser engajada nesse amplo projeto. Para tanto, porém, é preciso que o governo ofereça segurança jurídica para o investimento, além de retorno atraente, já que ninguém está disposto a fazer benemerência.

Dividido em projetos de integração nacional, o plano prevê investimentos em grandes rotas de escoamento e captação de produtos e de movimentação de pessoas que interligam as cinco regiões do Brasil e os países vizinhos, além de projetos com relevância nos contextos urbanos ou metropolitanos que incluam propostas para o transporte de passageiros. Sem contar os investimentos em infraestrutura portuária, que, nos últimos tempos, foram praticamente deixados de lado, embora o governo brasileiro, através do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDES), tenha disponibilizado recursos para investir em portos de Cuba e do Uruguai, além de projetos no continente africano, que não deram nenhum retorno para o País.

Por falar em BNDES, parece que a diretriz da instituição voltou a priorizar investimentos no País, já que acaba de prever um investimento de R$ 19 bilhões na ampliação do setor ferroviário, segmento que atualmente está voltado apenas para o escoamento de commodities agrícolas e minerais. Obviamente, é preciso que o modelo atenda também aos demais tipos de cargas, reduzindo os custos de transporte, além de abrir espaço para o atendimento à população em geral.

Para tanto, porém, é preciso criar condições que atraiam o investimento privado, pois o que se vê atualmente são concessionárias dispostas a devolver trechos de ferrovias que são subutilizados. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Integração ainda que tardia

SÃO PAULO – Na década de 1990, quando tiveram início as privatizações de vários tipos de serviços públicos, a diretriz adotada por aqueles que defendiam o processo pelo menos na área de infraestrutura apontava para um modelo exatamente oposto àquele que deveria ser seguido. Foi o que ocorreu no setor de logística, que exigia a integração das rodovias, ferrovias, hidrovias e portos, mas que não houve, seguindo cada modal o seu caminho.

Hoje, o que existe é um sistema intermodal que se pode considerar artificial, pois o que se vê são concessionárias se comportarem como se fossem donas de um monopólio. É o caso das ferrovias, modal que seria decisivo para aliviar a demanda rodoviária, mas que presta serviços de má qualidade, provavelmente por falta de concorrência. É também o caso dos portos, onde só a ampliação da competitividade nas concessões poderá modificar o cenário atual.

Com décadas de atraso, se comparado com outros países dimensões continentais, o Brasil parece despertar para a necessidade do aproveitamento de seu potencial ferroviário e hidroviário. Basta ver que apenas nos dois últimos anos a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) conseguiu fazer algum sincronismo entre os modais rodoviário e ferroviário, diminuindo conflitos no porto de Santos que produziam filas gigantescas de caminhões que avançavam pela via Anchieta, até o alto da Serra do Mar. E só agora a estatal vem trabalhando para incluir o modal hidroviário no sistema. Se tudo der certo, haverá menos tempo de espera para os navios cargueiros e maior eficiência nos serviços portuários.

Sem dúvida, maior integração entre os modais não só aliviará o tráfego nas estradas como contribuirá para reduzir os números de acidentes, prolongar a vida útil das rodovias e, principalmente, baixar as ocorrências relacionadas ao roubo de cargas, que, nos últimos anos, tem crescido de modo assustador. Segundo dados da Secretaria de Segurança Pública, o Estado de São Paulo registrou em 2017 a maior quantidade de roubos de cargas em um só ano desde 2001, quando teve início a série histórica, ou seja, 10.584 crimes contra 9.943 em 2016, um aumento de 6,6%.

Não se pode esquecer que o aumento do roubo de cargas, no final das contas, provoca impactos no custo do frete. Em rotas de até 100 quilômetros, o custo com seguro é em torno de 4% do valor de carga, enquanto em rotas acima de mil quilômetros é de 2%. Mas esse custo pode dobrar se as cargas passarem por trechos perigosos, como é o caso das rodovias que levam ao porto de Santos. Mais: quando a carga é por demais valiosa e há necessidade de se contratar escolta armada, o custo com segurança pode chegar a 1/3 do custo de transporte. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - A importância da hidrovia Tietê-Paraná

SÃO PAULO – A possibilidade de que a navegação na hidrovia Tietê-Paraná seja interrompida depois do final da safra de grãos deixa apreensiva a comunidade que vive dos serviços portuários. De fato, a necessidade de se desviar água para os reservatórios das hidrelétricas de Ilha Solteira e Três Irmãos, com o objetivo de garantir a geração de energia, pode inviabilizar as operações na hidrovia, afetando o trabalho das transportadoras de cargas e demais usuários do porto de Santos.

Geralmente, a navegação fica interrompida de maio a novembro devido a um volume insuficiente de água, o que acaba por favorecer as erosões. Sem água, as margens vão cedendo e assoreando o leito do rio, o que, no futuro, exigirá obras e intervenções do governo do Estado para retirar a terra excedente.

Hoje, o trecho mais raso da hidrovia apresenta 3,1 metros de profundidade, enquanto as barcaças necessitam de pelo menos três metros para trafegar totalmente carregadas e sem restrições. Se houver qualquer redução, por menor que seja, fatalmente, o volume transportado na hidrovia será reduzido, sobrecarregando os outros modais.

Nesse caso, não é difícil prever que venham a ocorrer congestionamentos nos acessos rodoviários da Baixada Santista. O que se espera é que as chuvas de verão estejam ajudando a elevar o nível dos reservatórios e manter a normalidade do tráfego de barcaças na hidrovia. Além disso, a safra de grãos de 2018 deverá ser 6,8% inferior à de 2017, segundo estimativa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o que pode contribuir para um melhor aproveitamento da navegação na hidrovia.

É de se lembrar que a hidrovia Tietê-Paraná atende principalmente aos produtores agrícolas do Centro-Oeste e parte de Minas Gerais, Rondônia e Tocantins. E que esse modal é fundamental para o transporte de cargas em longas distâncias, pois, se comparado aos modais rodoviário e ferroviário, consome menos combustível e polui bem menos. Sem contar que registra um número inferior de acidentes e está menos sujeito à ação de meliantes.

Além disso, a sua operação é de baixo custo, se comparada à de outros modais. Ou seja, uma barcaça pode transportar até 1,3 mil toneladas, volume que seria suficiente para lotar 25 caminhões. Calcula-se que seus gastos equivalem à metade dos custos com uma ferrovia e um terço daqueles com uma rodovia. Para tanto, porém, é necessário que o transporte hidroviário – que é feito dentro do território nacional – não seja tarifado. Afinal, se o caminhão não tem tarifa, a barcaça também não pode ter. Do contrário, seria um contrassenso.

Também não se pode temer que o transporte hidroviário possa funcionar como concorrente desleal do modal rodoviário. Até porque o caminhão será sempre indispensável no transporte em menores distâncias (ou seja, em distâncias inferiores a 600 quilômetros). Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Projeto da hidrovia do Rio Tocantins começa a virar realidade

Já na primeira visita à Holanda, há cerca de dois meses, o projeto de parceria com o Porto de Amsterdã começou a ser traçado

A passada quinta-feira, 11, foi decisiva para o início da efetivação de um projeto antigo para fortalecer a economia do Tocantins. Durante reunião com executivos do Porto de Amsterdã, na Holanda, o governador Marcelo Miranda deu mais um passo para que a hidrovia no Rio Tocantins, importante para o Estado e a região Norte do Brasil, se concretize.

"Primeiramente devemos deixar claro que o trabalho da equipe de governo e com o apoio da embaixada do Brasil na Holanda, na pessoa da embaixadora Regina Dunlop, fortaleceu uma discussão mais ampla sobre esse projeto. Hoje, estamos certos que o que apresentamos aos diretores do Porto de Amsterdã foi importante para eles. Tanto é que já nos foi solicitado um trabalho para que se possa planejar a ida de uma equipe holandesa ao Tocantins. Isso nos certifica de que o projeto é de interesse dos representantes do Porto. Consequentemente, a discussão da hidrovia, já podemos dizer que a discussão da hidrovia é real e não ficará só no papel. Eu estou muito satisfeito, não só pelo dia de hoje, mas com o desenrolar dos procedimentos que serão tomados a partir de agora para que possamos concretizar uma discussão que já vem há muitos anos", comemorou Marcelo Miranda.

O projeto de parceria com o Porto de Amsterdã teve início na primeira visita que o governador fez à Holanda há cerca de dois meses. O objetivo era buscar parcerias de empresas que tenham know how e experiência na área portuária e de navegação fluvial, para otimizar e trazer capacidade tecnológica e investimento financeiro para projeto de hidrovia do Tocantins.

O Porto de Amsterdã é quem operacionaliza grande parte das hidrovias fluviais na Europa. Então, ele não só é a porta de entrada dos navios que vem do oceano, mas principalmente é responsável pela distribuição, em barcaças por meio do Rio Reno, de toda essa mercadoria pela Europa. É essa experiência que Tocantins foi buscar na Holanda, já na primeira visita ao país.

"Essa hidrovia se constitui em mais um modal de transporte de toda a produção de carne, grãos e processados do Tocantins. A importância é exatamente termos um modal a mais para que o custo de transporte, que em última análise tem um peso significativo na exportação, possa ser reduzido. Quer pela característica do modal hidroviário, que é mais barato, quer pela competitividade que ele vai produzir em relação aos modais rodoviário e ferroviário hoje existentes em nosso Estado", destacou o secretário de Estado do Desenvolvimento, Alexandro de Castro, ressaltando que "o protocolo foi muito bem aceito, foi validado e a manifestação do Porto foi positiva no sentido de assiná-lo, inclusive se comprometendo a fazê-lo nas próximas semanas".

Protocolo de Intenções

O Protocolo de Intenções caracteriza-se por dois aspectos básicos. O primeiro é a obrigação de o Tocantins viabilizar que a legislação seja cumprida no tempo apropriado para os investimentos. Além de negociar com o Governo Federal as questões legais a respeito de projetos dessa grandeza.

O segundo aspecto diz respeito ao Porto de Amsterdã com o apoio técnico e operacional com a experiência, a capacidade gerencial e de planejamento para que seja colocado em curso o projeto de finalização do Porto de Praia Norte, inclusive com a participação da iniciativa privada.

A primeira etapa seria antes da derrocada do Pedral do Lourenço - formação natural no Estado do Pará que impede a navegação no Rio Tocantins nos 12 meses do ano - e outra após a conclusão dessa obra.

Em 2017, o Governo Federal interveio para agilizar o processo de licenciamento ambiental para a obra de derrocamento do Pedral do Lourenço. A previsão é de que os serviços comecem no segundo semestre deste ano.

O Governo do Tocantins já terminou as obras que eram de sua responsabilidade no Porto de Praia Norte. Agora, cabe ao concessionário autorizado concluir as obras que cabem a ele.

A segunda etapa da parceria é a construção das eclusas nas barragens ao longo do Rio Tocantins.

O diretor geral do Porto de Amsterdã, Gert-Jan Nieuwenhuizen, informou que tão logo terminou a primeira reunião com o Governador Marcelo Miranda há dois meses, uma equipe técnica iniciou uma pesquisa sobre o Estado do Tocantins. "Acordamos que faríamos uma pesquisa para verificar se daríamos o apoio. Nosso parecer é bastante positivo. Um projeto complexo, mas viável pelo fluxo de mercadoria, até para a Holanda. O motivo principal para assinarmos esse protocolo de intenções é que temos confiança no governo e confiança em nossa experiência.

Ao final da reunião, que também contou com a presença do diretor de operações do Porto de Amsterdã, Gem Beemsterboer e da embaixadora do Brasil na Holanda, Regina Dunlop, a comitiva do Tocantins foi convidada a visitar a SHIP – Sluis Haven Informatie Punt, na cidade de Pijmuiden. É lá que estão as três eclusas administradas pelo Porto de Amsterdã em funcionamento na Holanda, além de mais uma em construção. São por essas eclusas que os navios que vem do oceano entram no país e, pelas hidrovias fluviais, chegam aos portos.

A primeira eclusa foi construída ainda em 1877. A obra da quarta eclusa tem um custo de construção e manutenção, durante 25 anos, de 800 milhões de euros e ficará pronta em três anos. In “O Girassol” - Brasil

Brasil - Duas eclusas bilionárias completamente inutilizadas há sete anos

Em novembro de 2010, foram inauguradas as duas eclusas de Tucuruí, no Pará, mas a obra, entregue depois de mais de 30 anos, não funciona

São Paulo – No momento em que se promete a retomada e conclusão de obras de infraestrutura para enfrentar a precariedade da logística nacional, o governo mantém, há sete anos, duas eclusas bilionárias completamente inutilizadas, estruturas que poderiam transformar a realidade do escoamento de cargas pela Região Norte do País, mas que hoje só produzem prejuízos milionários aos cofres públicos.

Em novembro de 2010, foram inauguradas as duas eclusas de Tucuruí, no Pará, estruturas formadas por um canal e elevadores de água para vencer grandes desníveis e propiciar a subida e descida de embarcações. A obra foi entregue depois de mais de 30 anos de trabalhos, de paralisações e investimentos que, em preços da época, consumiram mais de R$ 1,66 bilhão.

Erguidas na barragem da hidrelétrica de Tucuruí, as estruturas prometiam tornar viável uma hidrovia de mais de 500 quilômetros de extensão no Rio Tocantins, ligando Marabá ao porto paraense de Vila do Conde, em Barcarena.

Não era segredo, porém, que, para que essa navegação se concretizasse, era preciso retirar uma corredeira de 43 quilômetros de pedras do rio, o chamado “Pedral do Lourenço”, localizado acima da barragem. As pedras impedem a passagem das embarcações nos períodos de seca, por pelo menos cinco meses do ano. Nada foi feito.

O resultado é que, sete anos depois, em vez de eficiência logística, o que se produz é um enorme prejuízo. São pelo menos R$ 3,6 milhões por ano de gastos na manutenção de uma estrutura paralisada. De 2010 para cá, R$ 25,2 milhões já foram gastos.

E mais prejuízo está a caminho. Pelo cronograma atual do governo, a retirada do pedral só deverá se concretizar em 2022, isso se não ocorrer mais nenhum imprevisto. Serão mais cinco anos sem operação, elevando perdas a R$ 43,2 milhões.

Carga

A capacidade de transporte de cargas pela hidrovia, a partir da operação total das eclusas, é estimada em até 40 milhões de toneladas por ano. Até hoje, no entanto, passaram pelo canal algumas poucas embarcações, que carregavam algo em torno de 150 mil toneladas, menos de 0,5% de seu potencial.

Desde o ano passado, apurou a reportagem, está vencido o contrato de manutenção que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), responsável pelas eclusas, mantinha com a Eletronorte, subsidiária da Eletrobrás que administra a hidrelétrica de Tucuruí e as eclusas. O Dnit chegou a atrasar pagamentos devidos à Eletronorte e hoje acumula dívida perto de R$ 5 milhões com a estatal.

Entre 2010 e 2015, o Dnit tentou licitar a retirada do pedral. Foram três licitações fracassadas, por causa de uma série de questionamentos sobre preços e erros técnicos, até que, finalmente, foi contratada, em fevereiro de 2016, a empresa DTA Engenharia, por R$ 520,6 milhões.

Cabe a essa empresa fazer o processo de licenciamento ambiental do projeto e retirar as pedras do rio. Até hoje, porém, praticamente nada avançou.

Bichos

Passados quase dois anos da assinatura do contrato, a empresa conseguiu com o Ibama, em agosto deste ano, uma “autorização de captura, coleta e transporte de material biológico (Abio)”. Na prática, é apenas uma liberação para estudar bichos, peixes e plantas da região, uma fase embrionária do processo de licenciamento.

“Temos buscado todo tipo de apoio possível para tentar acelerar esse prazo. A hidrovia é um processo irreversível e temos que usá-la. Não tem como abrirmos mão disso”, disse o ministro da Integração, Helder Barbalho, que é do Pará e tem interesses políticos no projeto.

Em 1981, foram iniciadas as obras da primeira eclusa, que foram paralisadas em 1989. Em 1998, o Ministério dos Transportes retomou o projeto, mas ele voltou a parar em 2004.

Em 2006, as obras foram retomadas, sendo concluídas em 2010. Entre a construção da hidrelétrica de Tucuruí e de suas eclusas, passaram-se quase 30 anos. Agora, entre a conclusão das eclusas e a retirada do pedral, serão pelo menos 12 anos.

A relevância do projeto fica mais clara quando se verifica seu impacto na matriz de transportes do País. Os dados do Dnit apontam que apenas um comboio médio de 150 metros de comprimento, com capacidade de carregar 6 mil toneladas, tiraria das estradas 172 carretas de 35 toneladas de capacidade. As hidrovias, no entanto, não contribuem sequer com 5% do transporte nacional de cargas.

Troca da acusações

O licenciamento ambiental é apontado, mais uma vez, como o vilão do projeto de infraestrutura. A demora em iniciar as obras de retirada das pedras (derrocamento, no termo técnico) no Rio Tocantins está atrelada, segundo o Dnit, à demora do Ibama em liberar as autorizações ambientais.

O órgão ligado ao Ministério dos Transportes declarou que a autorização para estudar espécies de fauna e flora da região “causou atraso significativo no cronograma da obra, pois estava prevista para agosto de 2016 e só foi obtida em agosto de 2017”, um ano depois. A empresa DTA Engenharia, responsável pelos estudos e obras, não quis comentar o assunto.

Somente com essa autorização é que a empresa pode fazer o estudo de impacto ambiental, para então requerer a licença prévia, que atesta a viabilidade das obras e, depois, a licença de instalação, que autoriza o início efetivo das intervenções.

O Ibama reagiu e culpou o Dnit por enviar estudos deficientes. O prazo para emissão da autorização, declarou, “foi decorrente da falta de informações apresentadas pelo empreendedor ao Ibama, o que resultou em diversos pedidos de complementação e esclarecimentos”.

Segundo o órgão ambiental, a emissão só ocorreu após três revisões técnicas. “Após a emissão, o Dnit solicitou retificação da autorização, o que demandou mais duas análises, por incompletudes ou necessidade de esclarecimentos. Portanto, os atrasos são de responsabilidade do empreendedor.” In “Exame Abril” - Brasil