África - BAD recomenda expansão de infra-estruturas portuárias

O Banco Africano de Desenvolvimento (BAD) recomenda aos países africanos costeiros, entre eles os de língua oficial portuguesa, a expansão de infra-estruturas portuárias como forma de melhorar a integração no continente.

O BAD informou igualmente que a Guiné-Bissau foi o país africano de língua oficial portuguesa que mais cresceu no ano passado, 5,3%, seguido de São Tomé e Príncipe (4,1 %), Cabo Verde (3,9%) e Moçambique (3,5%). Angola teve um resultado de (-0.7%)

A recomendação do BAD consta do dossier “A integração como via para a prosperidade económica em África”, inserido no recente relatório “Perspectivas económicas em África 2019”, que define um conjunto de respostas políticas para maximizar os benefícios da integração regional e mitigar os potenciais riscos, para cada tipo de economias.

As economias costeiras, refere, devem “expandir as instalações portuárias, incluindo o armazenamento e a administração aduaneira, bem como melhorar a eficiência da movimentação de tráfego de embarcações e do carregamento e descarregamento de contentores.”

O relatório adianta que o custo das instalações portuárias africanas está estimado em 40% acima do padrão mundial, denotando estas também tempos de permanência dos contentores mais elevados, atrasos na libertação do tráfego de embarcações, processos de documentação extensivos e poucos contentores por grua e por hora (excepto na África do Sul).

Outra recomendação do BAD é “aumentar a velocidade e a fiabilidade das redes ferroviárias e rodoviárias, ao reduzir o congestionamento e os atrasos nos pontos de controlo e os desvios de camiões e material circulante para reparação.”

Os países costeiros, prossegue a instituição, devem ainda “fomentar melhores convenções e instrumentos além das negociações multilaterais estagnadas para facilitar o comércio de trânsito” e colocar mais ênfase nos bens públicos regionais, “algo fácil de entender devido aos benefícios para todos os países, especialmente, os países de baixo rendimento.”

Outra recomendação vai no sentido de “sincronizar os quadros de governação financeira na região e reforçar os quadros prudenciais da supervisão dos fluxos financeiros, além de remover quaisquer restrições legais sem fundamento ainda presentes nos fluxos e transacções financeiros transfronteiriços.”

As recomendações do BAD incluem ainda fomentar bolsas de energia eléctrica de forma a explorar o enorme potencial do comércio de energia eléctrica transfronteiriço e “abrir os céus” à concorrência, “como acontece com Moçambique, que se abriu, recentemente, a transportadoras estrangeiras.”

O Mercado Único do Transporte Aéreo Africano da União Africana, lançado em Janeiro de 2009, foi já assinado por 22 países, com 75% de transporte aéreo entre países africanos.

Finalmente, é recomendado aos países costeiros “abrir as fronteiras à livre circulação de pessoas – por exemplo, ao ratificar e implementar o Passaporte da União Africana, lançado em 2016 e previsto para estar completamente em vigor até 2020.”

O relatório do BAD informa que o crescimento económico em África continua a fortalecer-se, alcançando uma estimativa de 3,5% em 2018 e devendo acelerar para 4,0%, em 2019, e 4,1%, em 2020.

Os líderes de crescimento são países não ricos em recursos – que têm por base uma produção agrícola mais elevada e o aumento da procura do consumidor e do investimento público – crescem mais rápido (Senegal, 7,0%; Ruanda, 7,2%; Costa do Marfim, 7,4%) enquanto os maiores países exportadores de produtos de base registaram um crescimento ligeiro ou negativo (Angola, –0,7%).

O BAD informou igualmente que a Guiné-Bissau foi o país africano de língua oficial portuguesa que mais cresceu no ano passado, 5,3%, seguido de São Tomé e Príncipe (4,1 %), Cabo Verde (3,9%) e Moçambique (3,5%). In “Macauhub” - Macau

Suíça - Cantões promovem as línguas de origem para filhos de imigrantes

Crianças de origem brasileira e portuguesa têm aulas da língua de herança com apoio dos departamentos de Educação dos diversos cantões suíços. O bom desempenho rende reconhecimento aos alunos na escola regular e facilita na integração dos estudantes no país

Todas as manhãs a menina Amanda Pauli penteia o cabelo em chiquinhas antes de ir à escola fundamental do vilarejo de Glattfelden no cantão de Zurique. Como qualquer criança suíça, ela aprende sobre a Eterna Aliança de 1291, a lenda de Guilherme Tell e as geleiras dos Alpes. Mas é às tardes de segundas-feiras que o olhar dela se deixa estender para além da Europa e do oceano Atlântico, chegando até à amada e tropical Bahia.

Amanda participa semanalmente das aulas de cultura e língua portuguesa oferecidas pelo programa HSK (Heimatliche Sprache und Kultur) e aprende com a professora brasileira mais sobre o idioma de herança da mãe. Experimentando a cada encontro um pouquinho da cultura verde-amarela que tanto lhe pertence, Amanda constrói para si uma identidade transnacional.

“Eu me divirto e gosto muito. Acho que saber português facilita na hora de aprender o francês e assim também posso falar com os meus primos”, conta a jovem risonha. Ela é personificação do lema “Zweisprachig, ein Gewinn!”, ou “Fala duas línguas? Isso é uma vitória!” - em adaptação livre.

O pai de Amanda concorda: “É um tesouro para o futuro. Ela vai estar preparada para trabalhar e viver num mundo global, transitando em culturas e línguas diferentes”, diz com sotaque orgulhoso, o progenitor Markus Alexander Pauli.

As aulas de idioma de herança estão disponíveis em toda a Suíça e os projetos HSK são geridos pelos departamentos de educação de cada cantão. Na média há cerca de 40 opções de cursos e as aulas ensinam além do idioma, tradições e geografia dos países de origem.

O conteúdo das classes é desenvolvido por organizações independentes que trabalham em parceria com os governos cantonais. No caso do idioma português há opções distintas para cada grupo lusófono: a Associação Brasileira de Educação e Cultura (ABEC), que responde pelo currículo brasileiro e o Instituto Camões, responsável pelo currículo lusitano.

“Tudo começou com a preocupação de manter a criança estrangeira em contato com o idioma dos pais. Isso vem justamente da noção de pertencimento”, explica a professora Claudine Fialho Isele, que leciona no grupo da ABEC de Bülach, do qual Amanda faz parte.

O ensino de língua portuguesa é um direito dos cidadãos portugueses garantido na constituição do país. Desde os anos 1970 o governo português tem subsidiado o ensino da língua. Inicialmente esse compromisso era tutelado pelo ministério da Educação, e desde 2010 está sob os cuidados do Instituto Camões e no orçamento do Ministério das Relações Exteriores.

“Nos anos 1960-1970, os trabalhadores que vinham passar temporadas aqui traziam as suas famílias e faltava às crianças o aprendizado formal da língua. Ter aulas de idiomas era importante para que elas não se desconectassem do país de origem e também para que pudessem se integrar localmente cientes do seu pertencimento: para que não ficassem à deriva entre duas culturas”, conta a professora Isele.

Integração pela educação

O especialista Rolf Gollob é doutor do Departamento de Projetos Internacionais em Educação da Universidade de Educação de Zurique. Gollob publicou diversos livros sobre o tema e acompanha de perto a questão do ensino de idiomas de herança na Suíça. Ele explica que apoiar o indivíduo de modo total na sua identidade é importante para fomentar a integração:

“A realidade dessas crianças é transcultural. Não podemos deixar isso de lado. Precisamos aceitar e apoiar. Até porque ao aprender um primeiro idioma com competência a criança terá melhores condições de compreender bem um segundo ou um terceiro idioma. Pela forma como o cérebro está interconectado é positivo estudar mais de uma língua ao mesmo tempo”, afirma Gollop.

A colega dele, Dra. Wiltrud Weidinger Meister concorda: “você só pode pertencer a uma sociedade multicultural se sabe a respeito de sua própria identidade, o que inclui lingua, hábitos e tradições. Acreditamos que você só poderá formar a sua própria identidade se abraçar essa parte de si mesmo na sua personalidade. E isso também enriquecerá a cultura do povo suíço como um todo”.

Os acadêmicos avaliam que a dinâmica de integração é bidirecional, ou seja; ao mesmo tempo em que os estrangeiros se integram à Suíça, a Suíça se conecta com o mundo por meio do plurilinguismo.

“É uma ponte que tem duas direções porque as crianças estrangeiras não estão isoladas. Elas estão inseridas na mesma sala de aula das crianças suíças, que por sua vez ganham conhecimento sobre as diversas culturas do mundo”, resume a Dra. Weidinger Meister.

Comunidades ativas

Além do poder de despertar conexões globais, o ensino de idioma de herança promove também a coesão das famílias estrangeiras no ambiente local. Tanto entre brasileiros, quanto entre portugueses, o curso HSK serve de ponto de encontro semanal, onde mães, pais e crianças convivem com novos e velhos amigos. 

A coordenadora do ensino da ABEC, Arlete Baumann, reconhece esse papel do curso e estima que as aulas mobilizem uma comunidade de mais de 250 brasileiros em 22 pontos em todo o país.

Desde que foi fundado há 16 anos o grupo se define como uma organização sem fins lucrativos. Segundo Baumann é graças a essas pessoas “admiráveis” e ao “empenho” delas que é possível continuar expandindo o projeto. “Sem a contribuição de cada um não teríamos tido condições de chegar até aqui”, afirma.     

O Instituto Camões desempenha um papel semelhantemente na comunidade lusa, servindo de elo entre as famílias portuguesas. A coordenadora do ensino na Suíça, Lurdes Gonçalves, reconhece essa responsabilidade e calcula que o curso atenda cerca de 10 mil alunos de 7 a 18 anos em todo o país.

A forte demanda pelas aulas tem feito o número de mestres aumentar. Em 2018 foram contratados mais três instrutores, cuja formação pedagógica é específica no idioma lusitano. “Atualmente já temos 79 professores e se houver necessidade, contrataremos ainda mais”, avisa Gonçalves com orgulho.

E conclui com um convite: “Estamos abertos a todos alunos. Inclusive crianças brasileiras e suíças. Aqueles que querem aprender português podem vir estudar connosco, que sempre serão bem-vindos”. Marina Wentzel – Suíça In “Swissinfo”

Mercosul - Aliança do Pacífico: boas perspectivas

SÃO PAULO – A declaração conjunta que os países do Mercosul e da Aliança do Pacífico (México, Colômbia, Chile e Peru) fizeram em defesa da integração dos dois blocos é, depois de muitos anos, uma notícia alvissareira para quem defende o multilateralismo e preocupa-se com a proliferação do protecionismo no planeta. Essa integração, aliás, vem a um tempo em que o resto do mundo parece caminhar em sentido contrário, como mostram a guerra comercial entre EUA e China, a saída do Reino Unido da União Europeia (o chamado Brexit) e a possibilidade iminente de que haja uma revisão do Tratado Norte-Americano de Livre-Comércio (Nafta), que reúne EUA, Canadá e México e tem o Chile como associado.

É de se lembrar que Mercosul e Aliança do Pacífico reunidos representam 90% do Produto Interno Bruto (PIB) e 80% da população da América Latina. E que, se esse acordo sair do papel, haverá uma drástica redução de barreiras alfandegárias, o que facilitará sobremaneira o crescimento do comércio, serviços e investimentos na região. Para o Brasil, essa perspectiva é extremamente alentadora porque a proximidade física com os demais países estimula a exportação, tornando o nosso produto industrializado mais competitivo, já que diminuem as despesas com transporte, como mostra o fato de a Argentina constituir o maior mercado para os manufaturados brasileiros.

Terceiro principal importador do Brasil, a Argentina, em 2017, aumentou em 31,3% as suas compras, para US$ 17,6 bilhões, com destaque para automóveis de passageiros (+42%, para US$ 4,7 bilhões) e veículos de carga (+53%, a US$ 1,8 bilhões), segundo dados do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC). Obviamente, se as reformas pretendidas pelo presidente argentino Mauricio Macri alcançarem êxito, o potencial de crescimento econômico do país tende a aumentar, o que deve beneficiar as exportações brasileiras para a nação vizinha. Ao mesmo tempo, os obstáculos protecionistas que o governo norte-americano tem colocado ao comércio com China, Alemanha e México podem abrir oportunidades para os produtos industrializados do Brasil.

Como se sabe, os países do Mercosul já têm acordos de livre-comércio, individuais e em bloco, com três países da Aliança do Pacífico (Peru, Colômbia e Chile), restando apenas um aprofundamento dos negócios com o México, que está preocupado com a revisão do Nafta, talvez para diminuir a sua dependência em relação aos EUA, que hoje ficam com 80% das exportações mexicanas.

Em 2017, o comércio bilateral entre Brasil e México ficou em US$ 8,5 bilhões, abaixo do recorde de 2012, quando chegou a US$ 10 bilhões. As trocas estão concentradas em automóveis, autopeças, produtos químicos e carne de frango. Se o acordo Mercosul-Aliança do Pacífico for assinado, em poucos anos, essa corrente de comércio poderá duplicar e até triplicar, pois, com certeza, incluirá o abrandamento das barreiras não tarifárias e melhor funcionamento das certificações digitais e fitossanitárias. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Integração ainda que tardia

SÃO PAULO – Na década de 1990, quando tiveram início as privatizações de vários tipos de serviços públicos, a diretriz adotada por aqueles que defendiam o processo pelo menos na área de infraestrutura apontava para um modelo exatamente oposto àquele que deveria ser seguido. Foi o que ocorreu no setor de logística, que exigia a integração das rodovias, ferrovias, hidrovias e portos, mas que não houve, seguindo cada modal o seu caminho.

Hoje, o que existe é um sistema intermodal que se pode considerar artificial, pois o que se vê são concessionárias se comportarem como se fossem donas de um monopólio. É o caso das ferrovias, modal que seria decisivo para aliviar a demanda rodoviária, mas que presta serviços de má qualidade, provavelmente por falta de concorrência. É também o caso dos portos, onde só a ampliação da competitividade nas concessões poderá modificar o cenário atual.

Com décadas de atraso, se comparado com outros países dimensões continentais, o Brasil parece despertar para a necessidade do aproveitamento de seu potencial ferroviário e hidroviário. Basta ver que apenas nos dois últimos anos a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) conseguiu fazer algum sincronismo entre os modais rodoviário e ferroviário, diminuindo conflitos no porto de Santos que produziam filas gigantescas de caminhões que avançavam pela via Anchieta, até o alto da Serra do Mar. E só agora a estatal vem trabalhando para incluir o modal hidroviário no sistema. Se tudo der certo, haverá menos tempo de espera para os navios cargueiros e maior eficiência nos serviços portuários.

Sem dúvida, maior integração entre os modais não só aliviará o tráfego nas estradas como contribuirá para reduzir os números de acidentes, prolongar a vida útil das rodovias e, principalmente, baixar as ocorrências relacionadas ao roubo de cargas, que, nos últimos anos, tem crescido de modo assustador. Segundo dados da Secretaria de Segurança Pública, o Estado de São Paulo registrou em 2017 a maior quantidade de roubos de cargas em um só ano desde 2001, quando teve início a série histórica, ou seja, 10.584 crimes contra 9.943 em 2016, um aumento de 6,6%.

Não se pode esquecer que o aumento do roubo de cargas, no final das contas, provoca impactos no custo do frete. Em rotas de até 100 quilômetros, o custo com seguro é em torno de 4% do valor de carga, enquanto em rotas acima de mil quilômetros é de 2%. Mas esse custo pode dobrar se as cargas passarem por trechos perigosos, como é o caso das rodovias que levam ao porto de Santos. Mais: quando a carga é por demais valiosa e há necessidade de se contratar escolta armada, o custo com segurança pode chegar a 1/3 do custo de transporte. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - As razões da perda de competitividade

SÃO PAULO – A importação de bens de capital (ou bens de produção) caiu 20% em 2015. Isso significa que as indústrias estão investindo menos na modernização de suas plantas. Se o poder de competição da economia nacional já é baixo, a queda na importação de bens de capital é motivo de preocupação, pois, como se sabe, o termo inclui fábricas, máquinas, ferramentas e equipamentos que são utilizados para produzir outros produtos. Em outras palavras: o parque industrial nacional a médio prazo pode ter o seu poder de competição ainda mais comprometido, deixando de incorporar novas tecnologias em sua manufatura.

Tudo isso é consequência da perda de competitividade das empresas como resultado da pouca integração da economia brasileira no mercado global, que se deu por completo desleixo das autoridades brasileiras, que, desde 1991, quando o Brasil se tornou membro do Mercosul, só conseguiram viabilizar três acordos de livre-comércio. E, mesmo assim, com economias de pouca representatividade: Israel, Palestina e Egito. Desses, só o primeiro continua em vigor.

É claro que só a formalização de acordos não resolve todo o problema causado pelo crescimento lento da produtividade. Há outras questões que já deveriam ter sido atacadas com maior ênfase, como a falta de estrutura logística no País. Sem contar os problemas causados por mudanças cambiais desfavoráveis e outros fatores como aumento dos custos com energia e os custos tributários, previdenciários, trabalhistas e burocráticos, que contribuem para a elevação do custo produtivo.

Com a falta de competitividade da indústria, o País não pode avançar nas negociações e paga o preço das inconsequências feitas no período de 2003-2014. Uma delas deu-se em 2005, quando o governo brasileiro, ao lado do argentino, trabalhou para levar ao fracasso as negociações para a criação da Área de Livre-Comércio das Américas (Alca), proposta norte-americana. Para piorar, o governo brasileiro, a pretexto de garantir a abertura do mercado venezuelano para a indústria nacional, o que se dará de modo completo só em 2018, trouxe a Venezuela para o Mercosul, obviamente por afinidade política à época com o governo Hugo Chávez (1954-2013).

Hoje, porém, com a ascensão do governo liberal de Mauricio Macri na Argentina e o aggiornamento do segundo governo Rousseff em direção ao liberalismo econômico, a Venezuela pode se tornar uma pedra no sapato do Mercosul em seu objetivo de fechar acordos com a União Europeia, a Associação Europeia de Livre-Comércio (Efta), que reúne Suíça, Noruega, Islândia e Liechtenstein, e a Aliança do Pacífico (México, Peru, Colômbia e Chile). Menos mal que as conversações com a Argentina estejam caminhando bem em direção a um acordo de livre-comércio no setor automotivo. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br