Internacional - Quatro grupos controlam 79% dos porta-contêineres

No seminário PFI (Port Finance International) realizado no Rio, foram apresentados dados de 2014, de Lloyd’s de Londres, destacando que os grandes armadores não só estão cada vez maiores, como, através de operações conjuntas, controlam boa parte do comércio internacional. O líder APM Maersk tem frota de 2,9 milhões de contêineres, representando 15,7% do universo. Em segundo lugar está a suíça MSC, com 2,5 milhões de contêineres e 13,4% do total. Com medalha de bronze aparece a francesa CMA CGM, com 1,6 milhão de contêineres, 8,8% do potencial global; e em quarto a alemã Hapag Lloyd, com 960 mil contêineres e 5,1% do total.

Em apenas quatro consórcios, 17 armadores controlam 79,2% da frota mundial. São eles: 2M, Ocean Three, G6 e CKYH. O 2M é formado pela líder APM Maersk e pela vice-líder MSC, um verdadeiro pool de gigantes. No Ocean Three se encontram CMA CGM, CSGC e Uasc. NO G6 estão: NYK, APL, Hapag Lloyd, OOCL, MOL e HMM. E o consórcio CKYH é integrado por Yang Ming, Cosco, K Line, Evergreen e Hanjin. Como fica o Brasil nesse contexto, sem sequer um navio porta-contêineres operando no comércio exterior? O Brasil tem dez porta-contêineres da Aliança, oito da Log-In e três da Mercosul Line, todos restritos à costa nacional (cabotagem).

Nesse seminário, um ponto praticamente unânime foi a crítica à dragagem – por lei, a cargo do Governo Federal. O maior navio que já passou pelo país foi o CMA CGM Tigris, de 10.622 Teus, que aportou no principal porto, Santos, e alguns outros, mas sempre sem estar com carga plena. Foram apontados casos extremos, como o do Porto de Itapoá, onde no terminal a profundidade é de confortáveis 17 metros, mas como no canal de acesso a profundidade é de apenas 14 metros, o porto, e também o país, são prejudicados. Nos principais portos, obras de dragagem estão atrasadas ou deixaram de ser feitas, embora constassem do orçamento federal como prioritárias. A troca constante de titulares da Secretaria Especial de Portos (SEP) contribuiu para esse fracasso, após êxito apenas com o primeiro titular da pasta, Pedro Brito.

Michel Donner, de Drewry Consultants, e Marcelo Procópio, diretor comercial do terminal de contêineres Sepetiba Tecon, lembraram, quase que em uníssono, que, como a cada dia há maiores porta-contêineres encomendados para o tráfego Europa–Ásia, os navios médios vão, inevitavelmente, ser usados em tráfegos como o da América do Sul. Com a ampliação do Canal do Panamá, cada vez maiores navios chegarão ao Brasil, o que demandará mais dragagem, adaptação dos terminais de contêineres e medidas no acesso de terra, para permitir eficiente distribuição das cargas trazidas pelas embarcações de maior porte.

Procópio lembrou que isso vai ter efeitos no Brasil, como investimentos nos terminais e necessidade de melhor acesso rodoviário. Procópio comentou que, com a operação conjunta dos armadores, o número de clientes para os terminais se reduz. O Brasil tem um comércio exterior de cerca de US$ 500 bilhões por ano e, como não dispõe sequer de um navio porta-contêineres, fica na mão de estrangeiros, sendo que tais estrangeiros estão operando cada vez mais em conjunto.

Elias Gedeon, da consultora Notre Dame, admitiu que os armadores estão se fortalecendo, mas disse que o contrário pode ocorrer. Citou que exportadores de frango brasileiros se unem, para negociar com armadores fretes mais baixos e que, assim, em vez de serem pressionados, pressionam os fortes armadores internacionais. Sérgio Motta – Brasil in “Monitor Digital”