SÃO PAULO – Considerado
uma das maiores invenções do setor portuário, o contêiner – também conhecido
como contentor em Portugal e nos demais países de expressão portuguesa –,
criado na década de 1930 nos Estados Unidos, é hoje responsável pela
movimentação de 95% das cargas que são transportadas pelos mares do planeta.
Seu aparecimento revolucionou não só o transporte por navio como requalificou o
modal ferroviário que, no Brasil, na década de 1970, parecia com os dias
contados, o que levou imprudentes gestores públicos a sucatear a malha que
existia, a ponto de hoje várias antigas estações terem virado centros de
convivência ou de exposição de artes populares.
Ao mesmo tempo, a caixa
metálica ressuscitou o transporte por rios e bacias hidrográficas, com a
utilização de barcaças que em comboio chegam a carregar até 200 contêineres de
uma só vez, o que significa menos 200 veículos pesados nas rodovias e mais
segurança para a carga, além de redução do consumo de combustível e de emissão
de gases de efeito estufa.
Embora seja invenção do
norte-americano Malcom Mc Lean, que criaria a Sea-Land (depois
Maersk-Sealand), o contêiner é hoje praticamente um produto chinês. De 2 milhões
a 2,5 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) fabricados
no mundo, 90% saem com a chancela made in China. Calcula-se que no
planeta existam mais de 33 milhões de TEUs, o que equivale a 3 TEUs para cada
TEU de capacidade no transporte marítimo.
Como é o país-líder na
exportação de cargas manufaturadas, a China tratou de se consolidar também como
a maior fabricante de contêineres, pois passou a depender majoritariamente
dessa caixa metálica para garantir a distribuição de seus produtos a preços
competitivos. É por isso que os fabricantes chineses de contêineres concentram
suas plantas em locais próximos às zonas portuárias e exportadoras,
especialmente em Xangai, o mais importante porto do mundo.
Um contêiner de 20 pés
fabricado na China sai em média por US$ 2 mil, mas um de 40 pés pode custar US$
3 mil, o que representa uma economia significativa. Mesmo assim, o contêiner de
20 pés é o mais utilizado, principalmente para o transporte de cargas mais
pesadas e de menor valor agregado. Já o de 40 pés é reservado para cargas mais
volumosas e de maior valor agregado.
Com preços tão altos,
obviamente é mais vantajoso recorrer ao leasing, o que ficou claro a partir da
década de 1970. Com isso, muitas empresas de transporte marítimo não precisaram
investir tanto em contêineres, o que permitiu o crescimento da indústria do leasing.
Atualmente, o aluguel de um contêiner dry está na faixa de US$ 1 a US$
1,5 por dia.
Hoje, cinco empresas de leasing
dominam boa parte do mercado e mantém frotas de 1,5 milhão de TEUs cada.
Unidas, representam 40% da frota mundial. Já as empresas de transporte marítimo
têm procurado aumentar sua própria frota de contêineres, ficando com 60% do
mercado.
Como a China domina esse
mercado, o frete para aquele país é mais baixo do que para outros lugares,
ainda que a distância seja maior. É que o frete é calculado em função da escala
e do imediato retorno que o contêiner pode obter, fator fundamental para suprir
a forte demanda no mercado asiático. Mauro
Dias - Brasil
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Mauro
Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística
Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e
Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de
Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br
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