Porto de Santos: muitos gargalos
Um estudo preparado pela
armadora Maersk, empresa do grupo de logística A. P. Moller-Maersk, deixou
explícito o tamanho do obstáculo que enfrentam as empresas transportadoras e de
assessoria aduaneira no Porto de Santos. E ajuda a explicar as dificuldades,
poupando horas de diálogo para justificar aos clientes a demora com que as
mercadorias são despachadas ou desembaraçadas na aduana santista. Basta ver que,
segundo o estudo, um contêiner com commodities ou com produtos
manufaturados leva, em média, 21 dias para ser liberado, após a chegada ao
cais.
Ora, isso significa 19
dias a mais que a mesma carga leva para ser desembaraçada no Porto de Roterdã,
na Holanda. Mas se a diferença fosse mesmo de 19 dias ainda seria aceitável.
Acontece que, muitas vezes, o navio que chega à barra de Santos tem de ficar
muito tempo à espera de autorização para entrar no canal do estuário. Ou seja:
de acordo com o estudo da Maersk, no ano passado, o tempo de espera para
atracação em Santos foi de 16 horas, quase três vezes o que se gastava, por
exemplo, há dez anos, quando a embarcação tinha de esperar, em média, seis
horas.
O estudo observa ainda
que, em termos de produtividade, o Porto de Santos apresenta um índice 40%
inferior ao do porto chinês de Qingdao. E olhem que, em 2012, houve uma notável
evolução em relação a 2011, com o registro de 64 movimentos de atracação por
hora contra 39. Seja como for, o que o estudo indica é que o principal gargalo
logístico no Porto de Santos está mesmo nas vias de acesso à zona portuária. Ou
seja, depois da demora para o desembaraço da mercadoria, o pior ainda estará
por vir: a circulação da carga nas vias que deixam o porto.
Hoje, sabe-se que esse
gargalo se deu por conta da incúria do governo do Estado, ao longo das últimas quatro
décadas, pois não se preocupou em fazer as obras complementares à Rodovia dos
Imigrantes que já estavam no papel ao início da sua construção na década de 70.
Como se sabe, a pista norte da Rodovia dos Imigrantes foi inaugurada em 1974 e
a pista sul somente em 2002, sem essas obras. Em função disso, o custo
rodoviário para Santos hoje é de 25% a 40% acima do que é registrado em portos da
mesma magnitude no mundo. Como mostra o
estudo, isso significa que é mais econômico enviar um contêiner de Santos para
a China do que transportar carga num caminhão de Campinas para Santos ou
vice-versa.
Diante disso, fica
complicado a grupos privados, como o A. P. Moller-Maersk, um dos proprietários
da Brasil Terminal Portuário (BTP), que começou a funcionar em agosto, continuarem
investindo maciçamente no Porto de Santos, pois pouco adianta oferecer um
terminal com total infraestrutura e movimentação eficaz se depois o caminhão
com a carga vai ficar parado na rodovia por horas e horas. Portanto, ou a União
e os governos estaduais melhoram a infraestrutura rodoviária e ferroviária do
País ou os grupos privados internacionais começarão a pensar duas vezes antes
de investir no setor portuário brasileiro. Mauro
Dias - Brasil
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Mauro
Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística
Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e
Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de
Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br
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