SÃO PAULO – O
contêiner, a caixa metálica que hoje é responsável por 95% das cargas gerais
movimentadas em todo o mundo, surgiu na década de 1930 nos Estados Unidos, mas
só teve sua utilização em escala a partir da década de 1950. Embarques que
antes levavam de sete a oito dias passaram a ser feitos em períodos de três a
cinco horas, com a carga ocupando bem menos espaço nos navios.
Hoje, cerca
de 2,5 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) são
fabricados a cada ano no mundo, mas 90% produzidos na China. O mercado mundial,
a princípio, foi dominado por empresas de leasing que ofereciam flexibilidade
na oferta, o que permitia que as empresas de transporte marítimo não se
preocupassem com esse tipo de investimento de capital, ficando na dependência
das flutuações sazonais da demanda de contêineres. Nos últimos tempos, porém, essas
empresas têm aumentado a sua própria frota de contêineres, que equivale a 60%
do total mundial.
Atualmente, o
contêiner mais utilizado é o de 20 pés, que é o mais indicado para cargas mais
pesadas e de menor valor agregado. Já o de 40 pés é mais adequado para cargas volumosas
e de maior valor agregado, especialmente cargas manufaturadas. O preço de um
contêiner de 20 pés fabricado na China está ao redor de US$ 2 mil, enquanto o
de 40 pés chega a US$ 3 mil. O valor do aluguel está na faixa de US$ 1,00 a US$
1,50 por dia de contêiner dry. É de lembrar que as cinco maiores empresas
de leasing ficam com 40% da frota mundial.
Como mostra
pesquisa do Banco Mundial, os principais países exportadores e importadores são
responsáveis pelo maior fluxo de contêineres e, por isso mesmo, podem oferecer
os menores custos logísticos. Em função disso, por exemplo, o custo do frete
para uma mercadoria com destino a China é sempre mais baixo, ainda que a
distância seja maior. Além disso, em razão da necessidade de retorno do
contêiner, há na China uma guerra de preços que faz com que as caixas metálicas
voltem ainda que com carga de baixo valor agregado. Isso contribui
decisivamente para a redução do custo do transporte.
Já o Brasil
está sujeito às flutuações e imposições do mercado mundial e não tem muito
espaço de negociação, restando-lhe apenas melhorar seu próprio processo
logístico. Ou seja, em vez de transportados por caminhões, os contêineres
poderiam entrar e sair dos portos em cima de trens em maior quantidade. Para isso, seriam necessários investimentos no
aperfeiçoamento das linhas férreas, como o reforço de pontes e o alargamento de
túneis para a adoção do sistema double decker. Outra opção seria o
melhor aproveitamento do sistema hidroviário em direção ao Centro-Oeste, mas
aqui a necessidade de investimento seria ainda maior.
Seja como
for, medidas de aperfeiçoamento do sistema logístico são inadiáveis a fim de
que haja maior disponibilidade de contêineres a preços mais competitivos. Basta
ver que essa é uma tendência inevitável: em 2012, de 38 milhões de toneladas de
cargas gerais movimentadas no Porto de Santos, 33,3 milhões foram por
contêineres. Em 2013, segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo
(Codesp), a previsão é que haja um aumento de 9,6%, com a movimentação de 36,5
milhões de toneladas de carga conteinerizada. Urge, portanto, buscar saídas. Milton Lourenço - Brasil
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Milton
Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos
Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo
(Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de
Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site:
www.fiorde.com.br.
