Brasil - Brazilian Footwear leva a diversidade brasileira de calçados a Dusseldorf

De 10 a 12 de fevereiro de 2016 o setor calçadista mundial se encontra em Dusseldorf, na Alemanha, onde acontece a tradicional feira GDS – Global Destination for Shoes and Accessories. Na reconhecida plataforma comercial que recebe 800 marcas internacionais, o Brazilian Footwear leva a diversidade brasileira de calçados representada por 25 marcas nacionais de calçados femininos, masculinos e infantis. Através da ação Export Thinking Alemanha, realizada pelo Brazilian Footwear, as empresas verde-amarelas mostram o que há de melhor na produção de calçados e, de quebra, saem da Alemanha com novos conhecimentos, além de pedidos, é claro. A participação do Brasil na GDS conta com o apoio do programa de incentivo às exportações de calçados nacionais, Brazilian Footwear, desenvolvido em parceria pela Associação Brasileira das Indústrias de Calçados (Abicalçados) e a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex-Brasil).

“O PIB alemão cresceu 1,7% em 2015, maior crescimento nos últimos quatro anos. Com essa recuperação da economia, apostamos em um incremento nos negócios com o país, que hoje se apresenta com um dos mais fortes e estáveis da Europa em termos econômicos”, destaca Roberta Ramos, gestora de Projetos da Abicalçados. Na GDS de fevereiro do ano passado, as 26 marcas calçadistas brasileiras apoiadas pelo Brazilian Footwear realizaram US$ 2,68 milhões em negócios imediatos. Em todo o ano de 2015, o Brasil exportou 993,6 mil pares de calçados para a Alemanha, o que gerou US$ 12 milhões, queda de 30% em relação a 2014 (US$ 17,18 milhões).  O preço médio do par exportado para a Alemanha é de US$ 12, acima da média das exportações gerais (US$ 7,70). Fator explicado pelas exigências do mercado alemão com relação à qualidade e conforto, uma vez que quase 1/3 do calçado consumido na Alemanha é de couro.

Seminário e Photocall

Antecedendo a GSD, o Export Thinking Alemanha prevê um seminário preparatório, marcado para o dia o dia anterior à feira. Na oportunidade os expositores nacionais poderão conhecer mais sobre as tendências de moda e de consumo, com Claudia Schulz, relações públicas do Deutsches Schuh Institut, e sobre o mercado e o processo de compra das cooperativas alemãs, com o Niek Jansen, CEO do Rexor Group. Paralelo ao seminário, ocorre o Photocall, evento de relacionamento com a imprensa local que terá as marcas Anatomic & Co, Moema, Rider, Ipanema, Grendha, Zaxy, Beira Rio, Vizzano, Molekinha, Moleca, Modare, Piccadilly, Lilybi, Democrata, Via Scarpa e Stéphanie Classic.

Além das marcas participantes do Photocall, estarão na GDS com apoio do Brazilian Footwear as marcas Sapatoterapia, Wirth, Ramarim, Comfortflex, Whoop, Suzana Santos, Renata Mello, Art´s Brasil, e Toni Salloum. In “Apex-Brasil” - Brasil

Moçambique – Em 2015 o PIB cresceu 6,3%

O Produto Interno Bruto a preços de mercado (PIBpm) apresentou uma variação positiva de 5,6% no IV Trimestre de 2015 comparado com o mesmo período do ano anterior, para um crescimento anual de 6,3%. O desempenho da economia tanto no IV Trimestre como em todo o ano, representam uma desaceleração comparativamente aos períodos anteriores em 0,7 e 1,1 pontos percentuais respectivamente.

O desempenho da actividade económica em 2015 é atribuído em primeiro lugar ao sector secundário que cresceu 8,5%, com maior destaque para o ramo da Electricidade e Água com 13,9% seguida dos ramos da Construção com 7,4%. Ocupa a segunda posição o sector primário com um crescimento de 6,6% induzido pelo ramo da indústria de extracção mineira com um crescimento de cerca de 8,8%. O sector terciário também registou um crescimento positivo na ordem de 5,9% impulsionado pelos ramos financeiro e Comércio e serviços de reparação, ambos com 7,1% cada e pela Administração Pública com 12,4%.

O ramo da Agricultura, pecuária, caça, silvicultura, actividades relacionadas e Pesca, teve maior participação na economia em 2015 com um peso no PIB de 23,2% seguido dos ramos dos Transportes armazenagem e actividades auxiliares dos transportes, e Informação e comunicações com uma contribuição conjunta de 12,1 %. Ocupa o terceiro ligar o ramo do Comércio e serviços de reparação com 11%, seguido do ramo da Indústria transformadora, com um peso de 8,9%, Aluguer de imóveis e serviços prestados às empresas e Educação, ambos com 6,8% cada. Os restantes ramos de actividade em conjunto tiveram um peso de 24,6%.

Informação mais completa, aqui. Instituto Nacional de Estatística - Moçambique 

Brasil - Argentina: aliança estratégica

SÃO PAULO – O comércio entre Brasil e Argentina encerrou 2015 com queda de 18,8% em relação a 2014, com uma corrente de comércio de US$ 23 bilhões e um déficit para o país vizinho de US$ 2,6 bilhões, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). As exportações do Brasil para a Argentina caíram de US$ 14,2 bilhões em 2014 para US$ 12,8 bilhões em 2015, enquanto as importações desceram no mesmo período de US$ 14,1 bilhões para US$ 10,2 bilhões. As vendas argentinas para o Brasil representaram 5,9% do total importado pelo País em dezembro, 1% a menos em comparação com o mesmo mês de 2014.

Se nos últimos tempos esse relacionamento foi dos mais conturbados, em função de uma exacerbado protecionismo praticado pelo governo de Buenos Aires, não se pode deixar de reconhecer que a integração com a Argentina, por meio do Mercosul desde 1991, produziu uma atividade de comércio crescente, que ainda pode alcançar níveis mais significativos. Isso, porém, só será possível se as duas nações conseguirem estabelecer um relacionamento mais afinado, a partir da assinatura de acordos mais amplos, bilaterais ou no âmbito do bloco.

Com a eleição de Mauricio Macri para a presidência argentina, parece que essa situação será revertida. Antes mesmo de sua posse, Macri anunciou como sua prioridade estabelecer uma “aliança estratégica” com o Brasil que passaria pela eliminação de barreiras e pela aproximação com a Aliança do Pacífico (Chile, Colômbia, México, Peru e Costa Rica), além de esforços para a formalização de um tratado de livre-comércio com a União Europeia (UE).

Mas, se essa possibilidade não ficar clara logo, a única alternativa que restaria ao Brasil seria deixar de ser refém do Mercosul e partir para acordos comerciais com os países do bloco do Pacífico, com a UE e os EUA. É de se ressaltar que o País não pode mais perder tempo contemporizando interesses diante de barreiras que contrariam o espírito do Mercosul e da Organização Mundial do Comércio (OMC). Ou seja, é preciso buscar logo maior intercâmbio com EUA e UE. Até porque os EUA já fizeram um acordo amplo com países asiáticos e, se conseguirem assinar um tratado com a UE, esses blocos irão determinar o padrão do comércio pelas próximas décadas.

Dessa maneira, todas as questões regulatórias, fitossanitárias, tarifárias e aduaneiras serão estabelecidas por esses atores. E a quem estiver de fora desse âmbito só restará obedecer, sem possibilidade de participar das discussões. Se esse quadro afigura-se inevitável, é preferível que Brasil e Argentina, por meio do Mercosul, estejam dentro dessas negociações planetárias. Portanto, está na hora de seus governos deixarem de misturar política com comércio. Milton Lourenço – Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Timor Leste - Porto de Díli será operado por grupo francês

Bolloré Group venceu a concorrência para administrar por 30 anos as obras e operações do porto no Timor Leste

O Grupo Bolloré venceu a concorrência internacional para concessão do Porto de Díli, no Timor Leste. A escolha foi assistida e indicada pela IFC1, que designou ao Grupo Bolloré a reponsabilidade de construir e operar o porto, em sistema de parceria público-privada, pelo período de 30 anos. De grande extensão, o projeto prevê a construção de um cais de 630 metros com uma profundidade de 15 metros, além de um pátio de 24 hectares (240 mil m²).

De acordo com as normas internacionais, a plataforma terá equipamentos modernos para movimentação de contêineres e carga geral, permitindo a operação de navios acima de 7500 Teus.

“Estamos muito orgulhosos por termos sido escolhidos para realizar este projeto com as autoridades de Timor-Leste. O projeto vai acelerar o crescimento da economia do país, facilitando as trocas comerciais com a Ásia e o resto do mundo, em benefício de todos os timorenses”, – declarou Philippe Labonne, Diretor-geral da Bolloré Ports, e Diretor Adjunto da Bolloré Transport & Logistics.

Com as instalações portuárias e mais a implantação de novas empresas na futura área, o porto estima que o projeto todo deverá gerar mais de 350 empregos diretos.

O Grupo Bolloré já opera 21 concessões no mundo todo, sendo 15 delas na África, onde se consagrou como o operador número um em parcerias público-privadas. O presidente da Bolloré Transport & Logistics Cyrille Bolloré disse estar “extremamente satisfeito com o sucesso do projeto, que vai manter a estratégia da empresa de implantar e executar suas diferentes áreas de expertise em todos os mercados em que a Bolloré se faz presente”. E completou: “o nosso conhecimento do mercado de logística no Timor Leste, onde o Grupo tem desenvolvido negócios há 16 anos, permitiu que oferecêssemos a melhor proposta para a concorrência, além de demonstrar a capacidade do Grupo Bolloré em contribuir para a melhoria da infraestrutura de países emergentes”. In “Guia Marítimo” - Brasil

Na Ásia o Grupo Bolloré detêm a concessão do porto indiano de Tuticorin situado no sul da Índia. Baía da Lusofonia

Portugal - Se ninguém chega a horas como pode o país andar certo?

Por vezes dou por mim a pensar que nasci no país errado, sou sempre o primeiro a chegar a qualquer reunião de trabalho, chego sempre pelo menos 10 minutos antes a qualquer consulta, quando vou de viagem e para desespero da minha meia laranja, chego sempre duas horas antes ao aeroporto... mesmo que o voo seja de madrugada.

Chego sempre cedo a qualquer jantar de amigos ou a qualquer encontro seja pessoal ou profissional, estou sempre em qualquer sítio a horas.

Quando vou de carro a qualquer sítio pela primeira vez tenho sempre o cuidado de na véspera, ir ao google maps para ver não só o percurso como os arredores, não vá ser que seja num beco perdido e/ou não haja onde estacionar. É claro que por norma sou o único que faz isso, e depois os outros tem sempre a desculpa que não conseguiam encontrar o sítio e por isso chegaram atrasados... É claro que sair de casa com tempo para os imponderáveis também ajudava...mas quem se preocupa com isso?

Tudo isto resulta sempre em que:

1 - Como chego antes e os outros chegam sempre atrasados, seja o que for começa atrasado, tenho sempre que esperar muito tempo.

2 - A minha família odeia a minha pontualidade, já seja porque estou sempre a apressar todo o mundo para sair, ou porque depois a espera no destino é sempre uma seca... ou ambas as coisas.

Já me perguntei mais que uma vez porque sou assim, não consigo explicar e se há coisa que me custa mesmo muito, é que apesar de todos os meus esforços, não consigo educar os meus filhos para que sejam assim... Não sei se haverá um gene para a pontualidade ou não, mas se há, a minha filha mais velha definitivamente não o herdou.

Educar os filhos é uma ciência complexa, pela amostra cá de casa, educar adolescentes para a pontualidade e os horários é uma missão impossível, eu já tentei tudo, desde os gritos até sair porta fora sem eles, para nada, porque na vez seguinte volta tudo a acontecer.

Está visto que não é uma questão de educação, se fosse eu já tinha conseguido a bem ou a mal.

A falta de pontualidade é mesmo um problema da cultura portuguesa, lembro-me de estar no último ano da faculdade e ter assistido a uma palestra de dois dias com um senhor que veio especialmente da Alemanha para o efeito... a seguir aos intervalos por norma à  hora marcada estávamos sempre presentes eu e ele, o resto, professores incluídos, ia aparecendo com um sorriso amarelo e pedidos de desculpa entre dentes.

No encerramento o senhor não evitou um comentário sarcástico sobre a pontualidade portuguesa, que imagem terá ele levado da nossa forma de trabalhar?

E que dizer das pessoas que vão a entrevistas para empregos e chegam atrasados como já vi acontecer muitas vezes? Já para não falar nos casos vergonhosos dos médicos que para além de levarem uma fortuna pelas consultas, numa clara falta de respeito pelos doentes marcam sempre mais consultas que aquelas que podem fazer e depois estão horas atrasados.

Depois queixamos-nos que este país é um atraso de alma, pudera, se ninguém chega a horas para nada como pode o país andar certo? Jorge Soares – Portugal in “oqueeojantar.blogs.sapo”

Brasil - Porto de Santos celebra 124 anos, mas com 5 séculos de história

Em 1892, atracava o primeiro navio no primeiro trecho de cais do complexo

Os 124 anos do Porto de Santos, celebrados oficialmente na passada terça-feira (2), não escondem os 514 anos de história do cais santista. Ao se desenvolver em ciclos, o complexo portuário quebrou barreiras e ganhou a estruturação que tem atualmente devido à missão inicial: escoar a produção nacional para outros lugares do mundo, além de servir de porta de entrada para insumos e até imigrantes. O trajeto o consolidou como o principal da América Latina.

Foram pelo menos seis ciclos de desenvolvimento até que o estuário, que abrange Santos, Guarujá e Cubatão, encontrasse a verdadeira vocação e passasses a brigar terminais marítimos constituídos e com propósitos delineados. A história mostra que, a partir das necessidades o Porto foi se adequando. A primeira delas surgiu logo em 1502, quando passou a abrigar e abastecer navios portugueses, no início do processo de colonização.

Nas décadas seguintes, o estuário passa a receber as embarcações que levavam as mercadorias extraídas ou produzidas na então colônia, inicialmente o açúcar dos engenhos. Mas a produção regional não deu certo em razão do solo infértil para cana. E quando entram em cena as Minas Gerais, entre o final do século 17 e final do século 18, que ajudaram a dar continuidade aos objetivos de crescimento do Porto que, ainda em trapiche, exportava o ouro nacional.

A situação de bem-estar só foi encerrada quando o Rio de Janeiro abriu uma rota exclusiva para poder escoar o metal precioso à Europa, o que obrigou a Santos a ter que se reinventar com o que já sabia fazer.

Foi a vez do segundo ciclo da cana – ou do açúcar – mas então produzido no Interior de São Paulo. Nessa época, as mercadorias chegavam à região por meio de trilhas na Serra do Mar e, depois, pela Calçada de Lorena. A via logo foi substituída pela antiga estrada Caminho do Mar, construída justamente para agilizar e dar maior segurança ao escoamento da produção agrícola que, no século 19, daria destaque ao café`, até hoje com participação relevante nos embarques.

Com a inauguração da Estrada de Ferro São Paulo Railway, em 1867, os grãos do planalto passaram a chegar a Santos em até 4 horas – ante as 10 horas necessárias para percorrer a antiga calçada.

Tal avanço fez com que o Governo Federal, à época, abrisse uma concorrência para, enfim, construir um cais na região. A disputa foi vencida em 1888 pelos empresários Cândido Gaffré e Eduardo Guinle, que fundaram a Companhia Docas de Santos (CDS) e ergueram o primeiro trecho do costado no Paquetá.

O navio Nasmyth foi o primeiro a atracar na nova estrutura, marcando o nascimento do estruturado Porto de Santos, em 2 de fevereiro de 1892, há exatos 124 anos.

Nas décadas seguintes, o cais santista começou a ganhar as feições de complexo portuário, tal qual é conhecido atualmente. E logo foi diretamente impactado pelo início da tardia industrialização do Brasil: era a hora de se modernizar anda mais, além de movimentar não somente a produção agrícola nacional.

Com as chegadas das rodovias Anchieta e Imigrantes, ligando o Planalto ao Litoral, o Porto cresceu ainda mais.

Em 1980, com o fim do contrato de concessão dos Guinle, o complexo santista volta para a gestão direta do Governo Federal, que repassa sua administração para uma empresa sob seu controle acionário, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

Na década seguinte, o Porto dá seu próximo salto com a aprovação da Lei de Modernização dos Portos (nº 8.630, de 1993), que repassa a operação à iniciativa privada e impulsiona o processo de concessão de terminais. Isso leva o complexo a uma nova fase de crescimento em suas movimentações de carga – até chegar, em 2015, aos 119,9 milhões de toneladas embarcadas e descarregadas.

Os princípios da Lei de Modernização são reafirmados, mais de uma década depois, com a criação da Secretaria de Portos, em 2007, que visaria dar maiores garantias ao setor diante do Governo Federal. A pasta passa a atuar próxima ao Porto, que recebe investimentos de destaque, como sua dragagem de aprofundamento e a construção das avenidas perimetrais.

Em 2013, o País ganha uma nova lei dos portos, a de nº 12.815. O mais recente marco regulatório do setor, ela chegou com a missão de agilizar processos, dar maior autonomia para a iniciativa privada, modificar as regras dos contratos de concessão e reestruturar a participação do trabalhador portuário sindicalizado no cais.

É neste cenário em que tem início uma nova fase de licitações de terminais do complexo santista. Em dezembro passado, o Governo fez o leilão de três instalações. Neste semestre, mais dois serão oferecidos. São as mais recentes medidas a impactar a história do Porto de Santos, reforçando seu papel como a principal porta do comércio exterior brasileiro. In “A Tribuna” - Brasil

Moçambique - Porto de Maputo perdeu quase 20% das cargas

A Sociedade de Desenvolvimento do Porto de Maputo (MPDC na sigla em inglês) justificou a queda verificada com as condições difíceis vividas nos mercados internacionais, com uma descida acentuada dos preços das matérias-primas em comparação com anos anteriores.

As maiores quebras em tonelagem verificaram-se no carregamento de carvão e de magnetite, bem como no terminal de viaturas e de açúcar, informou a MPDC em comunicado.

Apesar da quebra na actividade e da difícil conjuntura internacional, a MPDC garante ir manter os investimentos previstos para 2016 no âmbito do plano director traçado para o porto de Maputo. A grande prioridade é o aprofundamento do canal de acesso ao porto para -14,2 metros.

AMPDC é uma empresa privada, participada pela Portos e Caminhos-de-Ferro de Moçambique, pelos grupos Grindrod e DP World e pela Mozambique Gestores. In “Transportes & Negócios” - Portugal