Independente
dos problemas jurídicos e ambientais que podem advir da insistência do governo
federal em licitar novos terminais no Porto de Santos que ficam contíguos à
zona urbana, não se pode deixar de reconhecer o seu esforço para aumentar a
capacidade de movimentação do complexo portuário. Prevê-se que o Porto receberá
R$ 1,39 bilhão em investimentos com o arrendamento de 11 instalações portuárias
em 20 áreas previstas.
De
fato, não há mais o que esperar, pois o Porto cresce em movimentação a cada
ano: foram 105 milhões de toneladas em 2012 e, provavelmente, serão 114 milhões
em 2013. Segundo cálculos oficiais, o investimento esperado de R$ 1,39 bilhão –
a ser feito pela iniciativa privada, ou seja, pelos arrendatários – servirá
para aumentar em 27 milhões de toneladas a capacidade de movimentação. Ou seja:
levando-se em conta o crescimento atual, a meta de 132 milhões de toneladas
será alcançada antes do final de 2015. Não parece muito.
É
de observar que o Porto hoje já opera com 100% de sua capacidade, o que se
reflete nas intermináveis filas de caminhões na Via Anchieta e vias de acesso
ao cais e em demorados procedimentos burocráticos. Segundo o Instituto de
Logística e Supply Chain (Ilos), o padrão norte-americano – de que o Porto de
Houston é o melhor exemplo – prevê que um porto deve operar com 65% de sua
capacidade máxima para não gerar transtornos.
Como
se vê, o Porto de Santos está longe desse padrão, pois, segundo dados da
Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), responde por 95% da
movimentação da produção de suco de laranja, 84% de carne bovina, 70% de café
em grão, 69% de álcool etílico, 64% de café em grão, 63% de açúcar de cana e
47% de milho.
Em
outras palavras: não dá para crescer muito mais, ainda que haja maiores
investimentos. Portanto, é preciso pensar urgentemente na especialização de
cargas e na distribuição de cargas para outros portos do País, dando prioridade
a produtos de maior valor agregado. Obviamente, para que isso ocorra, o governo
federal tem de tornar atraentes outros portos, especialmente das regiões Norte
e Nordeste, que, por uma questão geográfica, estão mais próximos do Hemisfério
Norte e poderão usufruir das transformações que deverão ocorrer nas rotas dos
grandes navios a partir da entrada em funcionamento do novo Canal do Panamá em
2014.
Para
tanto, é imprescindível não só melhorar a malha viária nacional como pensar em
plataformas multimodais, sem considerar a segregação de ferrovias e rodovias,
além de estimular o estabelecimento de uma rede de silos no interior do País
para armazenar a produção agrícola, de modo que só possa ser encaminhada aos
portos depois do devido agendamento da carga com o terminal portuário. O País e
o seu comércio exterior não podem continuar a crescer aos solavancos. Planejar
é fundamental. Mauro Dias - Brasil
___________________________________________________________________
Mauro
Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística
Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e
Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de
Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br
Sem comentários:
Enviar um comentário