Portugal - Cavalos-marinhos resgatados em 2022 na Trafaria já foram devolvidos à natureza

Os cavalos-marinhos que em março de 2022 foram recolhidos na zona da baía da Trafaria, no concelho de Almada, e acolhidos no Oceanário de Lisboa, foram devolvidos ao seu habitat natural, foi anunciado.

“A ação decorreu no passado dia 31 de outubro, foi coordenada pelo ICNF – Instituto da Conservação da Natureza e das Florestas, e envolveu o Oceanário, o MARE-ISPA, devidamente licenciados para a translocação dos cavalos-marinhos, e a Câmara Municipal de Almada”, revela o ICNF, em comunicado.

A devolução dos cavalos-marinhos, que tinham sido resgatados na sequência do colapso de um pontão, foi feita em mergulho, na zona da Trafaria, no distrito de Setúbal.

Segundo o ICNF, este núcleo populacional de cavalos-marinhos é das espécies Hippocampus hippocampus e Hippocampus guttulatus.

Após a sua recolha em março, os cavalos-marinhos foram acolhidos pelo Oceanário de Lisboa, onde permaneceram até agora.

A intervenção de 2022, ainda de acordo com o instituto, “permitiu recolher cinco marinhas (Syngnathus acus) e 23 cavalos-marinhos, das duas espécies ocorrentes em Portugal (quatro cavalos-marinhos comuns, Hippocampus hippocampus, e 19 cavalos-marinhos-de-focinho-comprido, Hippocampus guttulatus)”.

“As marinhas, que entretanto se haviam reproduzido, permitiram devolver mais de 100 indivíduos no passado mês de março”, acrescenta o ICNF.

Na nota, o instituto salienta que “as espécies Hippocampus hippocampus e Hippocampus guttulatus têm graves problemas de conservação, necessitando de medidas de proteção específicas e urgentes, o que fez com que já estejam listadas nos anexos da CITES (Convenção sobre o Comércio Internacional de Espécies da Fauna e da Flora Selvagem Ameaçadas de Extinção) e no Regulamento Comunitário, que aplica essa convenção na União Europeia”.

As duas espécies foram também incluídas nos anexos do decreto-lei que aprovou o regime jurídico aplicável à proteção e à conservação da flora e da fauna selvagens e dos habitats naturais das espécies enumeradas nas Convenções de Berna e de Bona, acrescenta ainda o instituto. In “Green Savers” – Portugal com “Lusa”

Portos - Trafaria, Barreiro, Bobadela, um triângulo possível?

Desde que no início do ano de 2013 foi anunciado um porto de águas profundas na Trafaria, que muita tinta tem sido gasta sobre o futuro porto de contentores de Lisboa.

Normalmente o que é escrito ou comentado nas televisões por pessoas que estão aptas a dissertar sobre qualquer matéria demonstra na grande maioria das intervenções um desconhecimento sobre a realidade, principalmente na componente técnica, face à tecnologia empregue nos dias de hoje.

Os textos que por aqui já escrevi sobre o porto de águas profundas na Trafaria começaram por ser muito críticos em relação a esta construção, depois a análise possível ao desenvolvimento deste porto foi encontrando outras possibilidades ao projecto inicialmente apresentado e hoje já afirmo que o porto da Trafaria até tem a possibilidade de ser um bom investimento, com capitais estrangeiros e sem prejudicar os utentes do magnífico areal da Caparica, bem como os moradores da freguesia da Trafaria. O interessante é que o pensamento do governo se move na razão inversa do meu.

Depois de vir a público um porto de águas profundas no Barreiro, apoiado pelas forças autárquicas da região, recuou-se para um possível porto nesta localidade, sem se saber bem até onde pode chegar a capacidade de um porta-contentores nesta parte do leito do Tejo.

Foi precisamente neste ponto e analisando o que os países desenvolvidos da Europa fazem, que o meu pensamento sobre a possibilidade de um porto de águas profundas na Trafaria começou a ter forma.

Não faz sentido hoje, criar um porto de raiz para o transporte de contentores, que não tenha a capacidade para receber os “Post Panamax Plus” classe “C”, os “New Panamax” classe “D” ou mesmo os “Post News Panamax – Triple E” classe “E”, estes últimos já têm uma capacidade superior ao futuro canal do Panamá, mas estão aptos a aportar em Sines. Quanto maior for a capacidade de transporte, menor será o custo a grandes distâncias.

O grande problema do projecto inicial do porto da Trafaria era a linha férrea, com a sua passagem pela arriba fóssil e atravessando uma região densamente povoada da margem sul do Tejo. Hoje a grande questão que apresento é a seguinte: mas é preciso uma linha férrea para o escoamento dos contentores da ponta da margem sul do Tejo?

Quando o governo afirma que abandona o terminal “transhipment” para só pensar num terminal de contentores “hinterland” não se terá a esquecer que o “transhipment” além de ser um terminal que serve de plataforma giratória intercontinental, poderá ser também um “transhipment” para um movimento fluvial, através do rio Tejo com destino a dois portos de rectaguarda, esses sim “hinterland” um do lado sul no Barreiro, outro no lado norte na Bobadela, ambos com boas possibilidades no transporte intermodal, no rodoviário para pequenas distâncias ou no ferroviário para médias e grandes distâncias com a possibilidade de escoar grandes quantidades de mercadorias.

Por que não um porto de águas profundas na Trafaria a fazer também “transhipment” para dois portos fluviais no rio Tejo? Aí entrariam em actividade os porta-contentores classe “A” e “B” com um fundo de 10 metros, navios com melhor acessibilidade a um porto como se pretende no Barreiro. Conforme as necessidades de transporte para o local de destino, optava-se pela margem norte, Bobadela, ou margem sul, Barreiro.

Porto Tanjung Pelepas

Depois de analisar os principais portos internacionais de movimento de contentores, concluo que o porto da Malásia o “Tanjung Pelepas”, vencedor do Prémio Verde para a região Ásia-Pacífico em 2012, com uma capacidade superior a 6 milhões de TEUS é aquele que mais se aproxima das características de um porto na Trafaria.

Caso o canal da Nicarágua, de capitais chineses avance para uma nova porta no comércio oriente – ocidente, não estará a própria China interessada num porto de águas profundas na costa oeste da Europa? Baía da Lusofonia

Canal da Nicarágua

Conforme o blogue “Baía da Lusofonia” noticiou no passado dia 25 de Junho de 2013, o Congresso da Nicarágua tinha aprovado na véspera uma lei que permitia a uma empresa de Hong Kong construir um canal marítimo para ligar os oceanos Pacífico e Atlântico, sendo uma alternativa ao novo Canal do Panamá.

Passados seis meses, assiste-se às primeiras movimentações chinesas na Nicarágua, com os técnicos oriundos da China a estudarem as condições dos solos, a fazerem demarcações para futuras expropriações, mostrando-se no terreno, que vieram para alterar definitivamente a paisagem da Nicarágua.

O Presidente Daniel Ortega e o empresário chinês Wang Jing

Wang Jing, o empresário chinês que lidera todo o empreendimento, conseguiu uma concessão do canal por cinquenta anos, prorrogável por igual período, construindo e administrando este ambicioso projecto sem a intervenção das autoridades locais.

Já no séc. XIX fizeram-se estudos para se construir um canal interoceânico na Nicarágua, mas foram abandonados em virtude da região ser de elevada actividade vulcânica e sísmica, o que na altura era considerado uma situação de alto risco, comprovado com a destruição da capital Manágua, por dois terramotos, um em 1931, outro em 1972.

Enquanto ainda existem dúvidas sobre a localização exacta do canal, sabe-se que os navios irão passar pelo Lago da Nicarágua, uma superfície aproximada de 8 600 km² de água doce que certamente irão causar problemas de impacto ambiental. Mas pelas movimentações dos técnicos chineses, tudo indica que do lado do Pacífico, está encontrado o local de abertura do canal, perto da localidade de Brito. Dúvidas parecem também não existir, na passagem por perto de Morrito, na margem do lago, para aproveitamento e alargamento do respectivo aeroporto.

Num país, Nicarágua, em que a estabilidade política não está consolidada, a construção desta infra-estrutura, terá o acompanhamento dos grandes interesses internacionais, pois joga-se pelo controlo das grandes vias de comunicação entre ocidente e oriente, após o desejo de abandonar outras rotas, devido aos problemas da pirataria marítima e também pela redução de custos, que os porta-contentores de última geração, os chamados super post panamax permitem.

No centro deste jogo de interesses está bem localizado um país que muitos dizem periférico de seu nome Portugal. Quem acompanha o movimento de mercadorias a nível mundial, sabe que o Porto de Sines é o porto de excelência na Europa, para as transacções rápidas entre continentes, desde que seja apetrechado de todas as infra-estruturas necessárias ao seu bom desempenho, que não vou aqui repetir.

Paralelamente ao início dos rumores da construção do Canal da Nicarágua, em Lisboa, avançou-se com o projecto do porto de águas profundas na Trafaria. Estará? Estaria? A manifestação de interesses pela construção deste porto, com o investimento que se vai começar a realizar na outra margem do Atlântico? Baía da Lusofonia

O projecto 3 que está a ter mais consenso

Nicarágua

O Congresso da Nicarágua aprovou ontem, 24 de Junho de 2013, uma lei que permite a uma empresa de Hong Kong construir e operar um canal transoceânico, alternativo ao novo canal do Panamá.

A lei que consigna este novo canal foi aprovada por 61 votos, 25 contra e uma abstenção, vai demorar dez anos a ser construído e será operado pela empresa chinesa Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment CO. durante um século, o que levou a oposição nicaraguense a criticar o acordo por perda de soberania.

Assiste-se neste início do séc. XXI a uma tentativa de supremacia entre os Estados Unidos da América e a China pelo comércio entre continentes e Portugal está na rota dos interesses destes dois países com o porto de águas profundas de Sines e com o projecto de um segundo porto também de águas profundas a construir na Trafaria.

Enquanto Sines, continua mês após mês, a bater recordes de carga e descarga de mercadorias, com as dificuldades de não ter uma linha férrea directa a Espanha e com ligação ao resto da Europa, que viabilize também o aeroporto de Beja, a Trafaria que poderá ser uma resposta concorrencial aos interesses dos diversos mercados internacionais, terá o problema da saída da linha férrea do porto colocado na extremidade da margem esquerda do rio Tejo, como terá dificuldades adicionais com os inertes transportados pelo próprio rio.

Portugal, ao contrário de muitas afirmações públicas de comentadores políticos, está no centro do mundo, ou não tivesse Vasco da Gama nascido em Sines, mas para conseguir esse desígnio, necessita como pão para a boca, urgentemente de linhas férreas, de transporte de mercadorias e passageiros, que carreguem o mais rapidamente possível os produtos para e da Europa, ligando os portos nacionais aos grandes centros industriais e pólos logísticos europeus, substituindo em eficiência Antuérpia, Roterdão ou Hamburgo.

A tecnologia ligada aos transportes vai evoluindo e hoje pode-se complementar os três principais meios de transporte, o marítimo, o rodoviário e o ferroviário, apenas num só, para tal observe este vídeo aqui. Baía da Lusofonia

Trafaria

         Já há  alguns meses  falei neste  blogue na Trafaria e de algumas  boas recordações que esta terra acolhedora me deixou. Foi por lá que em 1966 assisti via televisão ao célebre jogo Portugal – Coreia do Norte para o Campeonato do Mundo que os portugueses ganharam por 5 – 3, após um início que emudeceu todo o mundo, quando os coreanos chegaram ao 0 – 3.

         Na Trafaria começava,  junto ao presídio militar, um extenso areal que só acabava para lá da lagoa de Albufeira. A sua praia, na década cinquenta do século passado, tinha banheiro, baloiços para os mais jovens e chuveiros, apetrechos de vanguarda para época, numa altura em que a maioria dos lisboetas, preferiam a mata do Monsanto para lá realizarem os seus piqueniques, do que efectivamente uma deslocação à praia.

           Junto ao bico da areia, que outrora dava acesso a pé até ao farol do Bugio, a chamada Golada do Tejo, os veraneantes apanhavam bivalves, berbigão e ameijoas e por vezes nos canais que se formavam, era uma correria atrás de polvos. Uma qualidade ambiental excelente.

Um dia tudo desapareceu, quando um político qualquer, de certeza natural de outra região que não Lisboa, decidiu colocar um silo no local aonde hoje ainda se encontra, destruindo um potencial turístico, cuja única recordação se encontra num velho teledisco de uma canção de Amália Rodrigues.

Depois destas palavras de introdução, sobre o passado da Trafaria, onde há registos da passagem de El-Rei D. Carlos, resta-me abordar a actualidade, depois de ler alguns comentários nestes últimos dias sobre o porto de contentores que ali se vai construir, a machadada final numa povoação que tem estado em regressão nas últimas décadas.

Perante o actual cenário da margem esquerda do Tejo até poderia aceitar um porto de contentores na Trafaria, pois já que destruíram uma zona de alta qualidade ambiental, agora só falta acabar o serviço, construindo o novo cais. Vivemos à deriva dos diversos políticos que transitoriamente vão passando pelo governo de Portugal, apresentando na maior parte, grandes currículos académicos, mas parcos em educação para a cidadania.

A questão que me preocupa são os acessos a este porto de águas profundas, que não tem as excelentes condições do porto de Sines. Como será a linha ferroviária numa zona densamente povoada, quanto custarão os acessos com as respectivas indemnizações aos proprietários das terras? Será que irão fazer uma obra monumental, em túnel, que ligará Trafaria ao Poceirão e à margem direita sob o leito do rio? Se não, como será o transporte entre as duas margens, sabendo nós que o primeiro consumidor, o que mais necessita das mercadorias neste porto, são as empresas da grande Lisboa.

Estar a fazer de Lisboa o desígnio que pertence a Sines, de circulação de mercadorias entre os diversos continentes, é um autêntico absurdo! Baía da Lusofonia

Aqui fica  a ligação para um documento da autoria do Almirante Francisco António Torres Vidal Abreu com a data de 12 de Janeiro de 2010. Este interessante testemunho pretende resolver o problema concreto da Golada do Tejo, a questão que levanta é precisamente a solução para o aproveitamento deste projecto.

         O PORTO DE LISBOA E A GOLADA DO TEJO

Bica

Em muitas regiões de Portugal para se pedir um café, usa-se o termo “bica” cujas origens nos levam para os finais dos anos quarenta princípios de cinquenta do séc. XX. Muitas estórias são hoje contadas, principalmente em programas avulsos de televisão sobre a utilização deste termo, “bica”.

Mas há uma história verdadeira e a última vez que ouvi alguém contar correctamente foi na Trafaria, por um homem experiente, que começou a trabalhar ainda jovem em Lisboa, viajou e trabalhou por Angola e Brasil, regressou a Portugal e agora está estabelecido na Trafaria, terra da margem esquerda do Tejo, mesmo junto à foz, que ficou parada no tempo.

A Trafaria que já teve uma das melhores praias de Portugal, com apoios de fazer ainda hoje inveja a muitos locais turísticos, tinha na praia, na década cinquenta do século passado, chuveiros e baloiços para as crianças, além dum extenso areal que já não chegava ao Bugio, onde a amêijoa era rainha e por onde, às vezes, se apanhavam polvos.

Voltando ao homem experiente que se estabeleceu na Trafaria, no restaurante Brilhante na Av. Bulhão Pato, ele explicou logo e bem a origem da palavra bica para se pedir um café.

Antigamente os cafés eram servidos em chávenas de vidro, que era o material que se usava nas cafetarias até que começaram a aparecer as chávenas de porcelana, de má qualidade, pois a porcelana partia-se no bordo e havia quem as não considerasse higiénicas. O formato destes utensílios de porcelana fazia recordar uma bica por onde corria a água e levou os clientes das cafetarias a diferenciarem o material onde queriam beber o café, em dizer “bica” quando era em chávena de porcelana, ou “café” quando era em chávena de vidro.  

Há muito que as chávenas de vidro desapareceram do circuito comercial, mas o termo “bica” ficou até que um dia uma nova história altere tudo de novo. Baía da Lusofonia