Brasil - Insensibilidade do poder público

SÃO PAULO – Causa estranheza a insensibilidade como o poder público vem tratando a questão dos terminais que operam granéis sólidos de origem vegetal no Corredor de Exportação do Porto de Santos. Como se sabe, a Prefeitura santista alterou a Lei de Uso de Ocupação do Solo para impedir a atividade na área da Ponta da Praia, sugerindo que os terminais sejam transferidos para a área continental do município, pouco povoada, mas o Supremo Tribunal Federal (STF) concedeu liminar suspendendo a lei municipal que proíbe as operações.

Com isso, os moradores dos bairros próximos, Ponta da Praia, Macuco, Estuário, Aparecida, Embaré e Boqueirão, que estão densamente povoados – inclusive, com prédios de alto padrão – sofrem as consequências da emissão de partículas e do odor que resultam da armazenagem e da movimentação de grãos e farelo nos terminais especializados, além da poluição sonora. Sem contar os caminhões carregados que costumam derramar pelas ruas grãos, que atraem roedores, pombos e insetos transmissores de doenças.

As empresas alegam que, com a segurança jurídica transmitida pela liminar do STF, vêm investindo na melhor tecnologia disponível no mercado, inclusive com a instalação de shiploader, equipamento utilizado no embarque de grãos nos navios. Hoje, há em uso um só shiploader, que é compartilhado pelas empresas. Por outro lado, a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) promete agir, ao lado de outros órgãos, na fiscalização das operações, lavrando multas cada vez mais pesadas e até mesmo mandando suspender as operações do terminal, depois da terceira punição.

Mas, no ambiente de degradação política em que vive hoje o País, é difícil acreditar que as autoridades sejam capazes de mitigar os problemas e zelar pela saúde pública. Talvez por isso, audiências públicas têm sido realizadas na cidade de Santos para debater o tema, com a presença do promotor de Justiça do Meio Ambiente e diretores da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), além de vereadores e representantes do poder público municipal.

Seja como for, por mais que promessas sejam feitas, está claro que a melhor saída para a questão é aquela defendida pela Prefeitura. Caso contrário, o porto de Santos corre o risco de logo estar na situação de algumas cidades poluídas da China, como Xangai e Pequim, onde elites pagam quantias consideráveis por poucos segundos de inalação de ar coletado no interior do Reino Unido. Já aqueles que não podem comprar o precioso produto... Milton Lourenço – Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Portugal – Expansão dos terminais de contentores em Sines e Leixões

Primeiro, alargar os terminais actuais; depois lançar o concurso para novos. Esta, em síntese, a estratégia do Governo para o aumento da capacidade de movimentação de contentores em Sines e Leixões, defendida pela ministra do Mar.

Porto de Leixões: Colocar o "Rossio na Rua da Betesga"

“A conclusão a que se está a chegar, é uma apreciação ainda preliminar porque os elementos ainda não chegaram todos, é que para fazer face às necessidades de evolução de carga que se está a verificar numa situação e noutra [Sines e Leixões], tudo aponta para que seja necessário fazer o aumento de capacidade em duas fases”, defendeu a ministra do Mar na Assembleia da República, no âmbito da discussão na especialidade da proposta de Orçamento de Estado.

No imediato, Ana Paula Vitorino admite decidir sobre o aumento da capacidade dos terminais existentes nos dois portos, concessionados à PSA Sines e à TCL, respectivamente, em Sines e Leixões. O que poderá implicar o aumento do prazo das concessões.

No caso de Sines, o alargamento do Terminal XXI – com o prolongamento da concessão – chegou a ser discutido entre o anterior Governo e a PSA Singapura, mas ambas as partes acabaram por assentar numa solução intermédia, com a concessionária a aceitar investir cerca de 40 milhões de euros sem contrapartidas.

No caso de Leixões, está em causa a expansão do terminal de  contentores Sul. APDL e TCL já terão acordado os termos do negócio, com a concessionária a suportar todo o investimento em troca de mais cinco anos de exploração. Mas o contrato ainda não foi rubricado, o que inclusivamente “desvalorizou” em 30 milhões de euros o valor da compra da Tertir pelo Grupo Yildirim.

Segundo terminal de contentores em Sines

Resolvida a pressão imediata da procura, a ministra do Mar admite, então, decidir sobre o lançamento de concursos para a construção de novos terminais de contentores em Sines e Leixões, afirmou perante os deputados.

Recorde-se que a hipótese de avançar com um segundo terminal de contentores em Sines – seria o Terminal Vasco da Gama, como foi “baptizado” então – foi muito falada precisamente quando Ana Paula Vitorino era secretária de Estado dos Transportes no Governo de José Sócrates e Lídia Sequeira liderava a APS. Mas o projecto acabou por “cair”, por entre dúvidas sobre se colidia com o exclusivo da PSA Sines e sobre a evolução do mercado, a que se juntaram as restrições ao investimento público.

Entretanto, como é sabido, o anterior Executivo apostou antes num novo terminal de contentores na margem Sul do Tejo.

Em Leixões, o novo terminal, com fundos de -14 metros, é considerado essencial para garantir a competitividade do porto, mas há os que defendem que não terá dimensão crítica suficiente para ser uma concessão autón0ma. A APDL diz ter o trabalho de casa praticamente feito. In “Transportes & Negócios” - Portugal

Internacional – África Ocidental aumenta a capacidade de terminais de contentores

A África Ocidental terá pelo menos seis novos terminais de contentores com capacidade para movimentar um milhão de TEU na próxima década. E vários dos terminais existentes aumentarão a capacidade instalada.

De acordo com a IHS Media, esse cenário justifica-se pela crescente concorrência entre as companhias de transporte marítimo europeias e chinesas no desenvolvimento de novos hubs naquela região de África, onde o tráfego de contentores tem aumentado.

Os seis maiores portos da África Ocidental movimentaram mais de metade dos 7,5 milhões de TEU registados pelos 18 países da região em 2014. Segundo os números da Drewry, Lagos, na Nigéria, movimentou 1,5 milhões de TEU, seguido por Luanda, com 950 mil TEU, e Tema, no Gana, com 850 mil TEU. Pointe Noire (Congo), Abidjan (Costa do Marfim) e Dacar (Senegal) fecham o “top” seis.

Até 2020, os novos portos de águas profundas poderão acrescentar 12 milhões de TEU aos actuais 10 milhões de TEU de capacidade instalada dos portos da África Ocidental.

A aposta nesses terminais hub justifica-se, segundo a Drewry explica, porque a maioria dos portos da região não tem capacidade para receber navios de mais de 5 000 TEU.

Entre os projectos de novos terminais destacam-se os casos de Lomé (Togo), Lekki e Badagry, na Nigéria, cada um a rondar os mil milhões de dólares (927,8 milhões de euros) de investimento e, por isso, a justificar o estabelecimento de parcerias para o seu desenvolvimento.

O maior desses projectos é o de Lekki, que está a ser desenvolvido pela ICTSI e a CMA CGM e que terá capacidade para 2,5 milhões de TEU anuais. Já Badagry (consórcio de APMT, TIL-MSC, Oando, Orlean Invest e Macquarie) aportará dois milhões de TEU. Quanto ao Lomé Container Terminal, terá capacidade para 1,9 milhões de TEU por ano.

Além das construções de raiz, haverá ainda que contar com o aumento da capacidade de alguns dos terminais já existentes. São os casos de Dacar (mais 1,6 milhões de TEU/ano), Abidjan II (1,4 milhões de TEU/ano) Tema (um milhão de TEU/ano), Kribi (nos Camarões, mais 800 mil TEU/ano) e Pointe Noire (mais 600 mil TEU/ano). In “Transportes & Negócios” - Portugal

Terminais: conflito à vista

                                                               

SÃO PAULO – Não foi por falta de aviso que o governo federal incorreu no erro de vetar a renovação dos contratos firmados para a instalação de terminais portuários antes de 1993, quando foram definidas as regras para o setor que valeram até este ano. O resultado agora está à vista de todos: mais de 20 ações judiciais envolvendo terminais portuários já foram abertas em todo o País desde 5 de junho, quando foi publicada a Lei nº 12.815, a chamada Nova Lei dos Portos. E outras ações, por certo, ainda serão protocoladas.

Ora, era exatamente isso que o governo deveria ter evitado, pois essa insegurança jurídica só poderá desestimular novos investimentos, indo exatamente na contramão da justificativa que se deu para a revogação da Lei nº 8.630, de 1993, e a adoção do novo marco regulatório para os portos.

Como a Justiça brasileira não costuma se destacar pela celeridade, acredita-se que, dificilmente, haverá uma solução a curto prazo para esse conflito entre empresários e governo. É de assinalar que a enxurrada de ações na Justiça deu-se a partir da publicação dos editais de licitação do primeiro lote de áreas no Porto de Santos e no Pará, que serão arrendadas com base na nova legislação. Entre os 11 terminais que serão licitados no Porto de Santos, há terminais com contratos vencidos e alguns deles firmados antes da Lei nº 8.630, a antiga Lei de Modernização dos Portos.

Está claro que esse conflito, que deverá render longos processos na Justiça, poderia ter sido evitado se o governo tivesse tido a preocupação de negociar com os empresários que já atuam há mais de duas décadas no setor, antes de definir as novas regras. Como se sabe, esses empresários têm grandes investimentos e não é difícil imaginar que possam encontrar acolhida na Justiça para os seus argumentos.

Diante disso, os empresários que teriam interesse em investir no setor portuário, certamente, pensarão duas vezes antes de fazê-lo, pois ninguém é ingênuo a ponto de investir em uma área que é ou pode ser objeto de ação judicial. Era exatamente esse clima de insegurança que o governo federal deveria ter evitado.

Sem contar que os cofres públicos também poderão ser prejudicados, pois se a Justiça reconhecer os direitos dos antigos arrendatários, o governo será obrigado a arcar com indenizações para os novos ou para os antigos operadores dos terminais. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Terminais

 

                                    Portos secos: enfim, mudanças

 

            Finalmente, o governo federal definiu, por meio da Medida Provisória nº 612/13, mudanças para as instalações alfandegadas implantadas fora de áreas de portos e fronteiras, os chamados portos secos, que podem receber cargas importadas ainda não liberadas ou de exportação já despachadas. Já não era sem tempo, pois há pelo menos uma década o setor portuário reivindicava medidas que pudessem estimular investimentos da iniciativa privada e aumentar a concorrência com o objetivo de reduzir os preços das tarifas cobradas.

 

            De acordo com o novo modelo, qualquer empresa poderá instalar um recinto desse tipo, desde que obtenha autorização da Receita Federal, ao contrário do que ocorria até agora, quando vigorava um regime de concessão em que a União estabelecia o local de instalação e, ainda por cima, definia o tamanho do empreendimento, depois de promover uma licitação para estabelecer o operador. Com esse modelo de viés estatal, o governo só colheu problemas, pois estimulou a burocracia, estabeleceu alguns “monopólios” e acumulou contra si ações judiciais que só contribuíram para desanimar aqueles empreendedores que poderiam se interessar pela atividade portuária.

 

            A muito custo e depois de grandes discussões, o governo entendeu que não havia mais cabimento em que a União fizesse os estudos de viabilidade da atividade, o que, obviamente, deveria ser competência de quem tivesse interesse em investir no negócio. Antes, os contratos se davam por um período de 25 anos, o que significava uma bomba de efeito retardado, pois, muito antes da conclusão do prazo, a empresa detentora da concessão teria todo o interesse em renovar o contrato, já que, do contrário, tudo o que teria investido na área seria perdido. Por outro lado, se não tivesse a certeza da renovação da concessão, provavelmente, deixaria de investir nos últimos anos de vigência do contrato.

 

            Fosse como fosse, o resultado mais freqüente seria a abertura de ação judicial com o objetivo de preservar alegados direitos, pois, ao longo de um quarto de século, provavelmente, a concessionária teria realizado muitos investimentos na área. De outro lado, haveria concessionárias que teriam interesse em rescindir o contrato em vigência e encerrar a atividade.

 

            Segundo o novo modelo, os contratos atuais serão respeitados, o que deverá reduzir o número de ações judiciais, razão principal para que o segmento tivesse chegado a um beco sem saída. Além disso, as atuais empresas concessionárias também terão o direito de migrar para o novo modelo. Sem contar que, no novo regime, as licenças ou autorizações da Receita Federal, que substituem as concessões, não terão prazo definido de exploração da atividade. A única exigência é que haja uma agência da Receita Federal no município em que se pretende instalar o porto seco.

 

            Com isso, o que se espera é que, num clima de segurança jurídica, haja uma rápida ampliação da infraestrutura retroportuária, com a intensificação da competitividade entre as novas instalações alfandegadas e aquelas que já vinham operando, o que redundará em menores custos para os serviços logísticos. Com certeza, em pouco tempo, deverá crescer o número de cargas que passam pelos portos secos, estimadas hoje em 20% das importações, com exceção do petróleo, e 5% das exportações. Milton Lourenço - Brasil 

 

 

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br