Brasil - Dragagem: só indefinição

SÃO PAULO – Embora por força das circunstâncias Santos tenha sido erigido informalmente a hub port (porto concentrador de cargas), sabe-se que, em razão de suas características geofísicas, nunca haverá de atingir esse patamar, exceto se, algum dia, vier a dispor de uma plataforma offshore (afastada da costa), que permita a entrada de megacargueiros.

Hoje, a profundidade média do estuário é estimada em 15 metros, o que permitiria a entrada, sob alguns riscos, de porta-contêineres com capacidade de apenas 10 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e graneleiros de 80 mil toneladas. Mas, a rigor, o calado operacional (fundura máxima que as embarcações podem atingir quando totalmente carregadas) do porto é 13,2 metros, o que tem obrigado as autoridades portuária e marítima a restringir a navegação para navios com até 12,3 metros de calado.

Desde quando foi instituído como porto organizado, Santos sempre dependeu de regular trabalho de dragagem, que tem por objetivo recolher os materiais sedimentares que se acumulam no fundo do canal e reduzem a sua profundidade, o que acaba por comprometer a navegação de navios de maior porte. A princípio, esse trabalho era executado pela antiga concessionária Companhia Docas de Santos (CDS) com seus batelões e cisternas, mas, já ao tempo de sua sucessora, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o serviço passou a ser transferido para o setor privado por meio de licitação.

Como o serviço de dragagem equivale, a grosso modo, a encher um saco sem fundo, ou seja, em pouco tempo, seus efeitos desapareceram porque a própria natureza favorece o depósito contínuo de sedimentos no leito do canal do estuário, praticamente, não há como mensurar os seus benefícios. E, provavelmente, não passaria de um sonho de verão imaginar que seria possível aprofundar o canal de acesso para 16 metros, o que permitiria a entrada de navios da nova geração, como apontou recente estudo preparado por técnicos da Universidade de São Paulo (USP), a pedido da Codesp.

Sabe-se que os custos para a realização desse trabalho de dragagem ficariam ao redor de R$ 1,6 bilhão, mas permitiriam até 2030 ganhos equivalentes a R$ 5,6 bilhões. Obviamente, nada garante que essa previsão virá a ser confirmada. Até porque o que se tem visto até aqui é muita indefinição por parte do poder público, o que inclui as complicações jurídicas.

Como se sabe, no início de fevereiro, o Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1ª) determinou a revogação do pedido da empresa EEL Infraestruturas para reiniciar o trabalho de dragagem. O Ministério dos Transportes já anunciou que o consórcio formado pelas empresas Boskalis do Brasil e Van Oord Operações Marítimas, segundo colocado na licitação feita em julho de 2015 pela extinta Secretaria de Portos (SEP), deve iniciar as obras de dragagem no início do próximo semestre. Mas a pendenga deve continuar porque a EEL Infraestruturas promete recorrer mais uma vez à Justiça.

Não bastasse isso, há ainda a proposta de formação de um consórcio de usuários do porto de Santos para assumir a execução do serviço de dragagem. Esse consórcio, que contaria com o apoio do Ministério dos Transportes, seria formado por arrendatários, operadores portuários, terminais privados, pela Associação Comercial de Santos e pela própria Codesp. De antemão, porém, conclui-se que a um consórcio formado por tantas associações faltaria experiência e competência técnica. E que, portanto, o consórcio, fatalmente, acabaria por transferir para o setor privado a responsabilidade pelos serviços. Quer dizer: aparentemente, vem por aí mais indefinição.

Melhor seria que a uma empresa estrangeira fosse concedida a construção e futura operação da plataforma offshore e o canal do estuário continuasse a receber os navios adequados a sua profundidade natural. E que a Codesp continuasse a fazer o serviço de dragagem por conta própria, como antigamente. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Porto de Santos em expansão

SÃO PAULO – Embora não faltem pregoeiros da desgraça, não se pode dizer que 2017 tenha sido um ano perdido. É verdade que o Congresso não votou a reforma da Previdência, o que só empurrou o rombo em seu caixa para as próximas gerações, e as contas públicas continuam em completa desorganização, mas nem tudo foi negativo no País.

Na área de comércio exterior, por exemplo, o porto de Santos, responsável por 27% da movimentação de cargas no setor, registrou um recorde, chegando perto da marca de 130 milhões de toneladas. É de se ressaltar que já em novembro o resultado total de cargas movimentadas no porto santista havia sido pouco superior ao recorde anterior batido em 2015: 119,95 milhões contra 119,93 milhões de toneladas. Soja, adubo e óleo diesel e gasóleo foram os produtos que apresentaram maior movimentação no período (exportação/importação).

Na movimentação de contêineres, houve em 2017 um crescimento de 8% em relação a 2016. Foram 3,5 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés, de 6,09 metros) contra 3,2 milhões de TEUs em 2016, o melhor resultado do porto de Santos no segmento até então.

Esses números mostram que o porto de Santos continuará ainda por muitos anos a ser o principal complexo marítimo do País, apesar das dificuldades que o seu baixo calado oferece para receber navios com capacidade superior a 10.500 TEUs. É possível que a longo prazo o complexo portuário do Açu, em São João da Barra-RJ, cuja Zona de Processamento de Exportação (ZPE) acaba de ser criada, ou o de Sepetiba-RJ, possa desbancá-lo, devido também à proximidade aos grandes mercados consumidores e a possibilidade de receber megacargueiros, mas por enquanto essa é uma possibilidade remota.

Portanto, é importante que os acessos ao porto de Santos sejam repensados, ou seja, reformados e reconstruídos. Depois do fracasso que foi a construção da pista descendente da Rodovia dos Imigrantes, que hoje só pode ser utilizada por veículos leves, torna-se fundamental a construção de uma nova pista de descida apenas para veículos pesados, a partir do início da Serra do Mar. Não se pode admitir que a Via Anchieta, construída na década de 1940, ainda constitua o principal canal de acesso terrestre ao porto, em razão dos congestionamentos e problemas de violência que se agravam a cada dia.

Também não se pode descartar a construção de uma rodovia que parta da Régis Bittencourt em direção a Peruíbe, no Litoral Sul, o que aliviaria o trânsito do Rodoanel e do Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI). Ao mesmo tempo, seria necessário recuperar o projeto de construção de um porto naquele município.

Se esses investimentos forem feitos, em pouco tempo, o porto de Santos estará movimentando 500 milhões de toneladas, ainda que os navios atuais de 10.500 TEUs continuem a entrar e a sair do seu canal do estuário sem o aproveitamento total de sua capacidade de carga. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Critério na definição de hub ports

No mercado mundial, as grandes empresas armadoras, para se tornarem mais competitivas, têm construído navios cargueiros cada vez maiores e formado joint ventures internacionais que permitem o transporte de cargas de um número cada vez maior de armadores.  Essa é a tendência mundial para a qual o Brasil não está preparado, pois, em razão da deficiência de infraestrutura, não dispõe de muitos portos para receber esses navios.

Em função disso, muitos exportadores não têm acesso a linhas de navegação para determinadas regiões do planeta porque esses megacargueiros não conseguem chegar às regiões onde eles estão instalados. Para tanto, esses exportadores dependem de um transporte doméstico de grandes distâncias – por terra, por mar ou hidrovia -, o que acaba por encarecer demais o produto, deixando-o sem preço competitivo no mercado externo.

Na tentativa de superar essas deficiências, vários portos têm sido erigidos como hubs logísticos, sem que disponham de capacidade para tal. É o caso do porto de Santos, o maior da América Latina e responsável por 27% do comércio exterior brasileiro, que, se dispõe de acessos ferroviário, rodoviário e por cabotagem e está localizado em região próxima aos grandes mercados produtores e consumidores, enfrenta um grande obstáculo para se tornar concentrador de cargas, pois o seu calado de 11,2 metros não permite a entrada de grandes navios transportadores de contêineres, com capacidade de 5 mil a 8 mil TEUs (twenty feet or equivalente unit, ou seja, unidade de 20 pés), pois essas embarcações exigem profundidade de 15 a 16 metros.

A princípio, imaginou-se que um serviço de dragagem poderia levar o canal do estuário a uma profundidade de 15 metros, mas, depois de se gastar muitos milhões de reais, concluiu-se que o calado só poderia chegar a 12,4 metros. Apesar disso, um grupo de trabalho do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil ainda discute uma proposta de privatização da gestão da dragagem do porto, que seria realizada por um consórcio formado por arrendatários, operadores portuários, terminais privados e, possivelmente, pela Companhia  Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

Que existe a necessidade de serviços de desassoreamento dos canais de navegação e dos berços de atracação, não se questiona. O que se exige é que haja mais critério em sua execução, pois, do contrário, continuará a haver o desperdício de recursos públicos e privados para a obtenção de resultados pífios.

É claro que o porto de Santos ainda será importante para a economia nacional por muitos anos, mas não reúne as condições necessárias para se tornar um hub port completo em razão de sua localização geográfica e incapacidade para receber grandes cargueiros, a não ser que seja construído um berço de atracação off shore (avançado no mar), o que exigiria investimentos incalculáveis.  Em melhores condições como portos de águas profundas estão Sepetiba, no Rio de Janeiro, e o Porto Central, em Santa Catarina.

Portanto, é urgente definir quais serão os hub ports brasileiros – pelo menos um na região Sul-Sudeste e outro na região Norte-Nordeste. E a partir daí trabalhar com mais critério. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Brasil - O Porto de Santos diante de um dilema

SÃO PAULO – A atracação no Porto de Santos no começo de fevereiro de 2015, pela primeira vez, de um megacargueiro capaz de transportar mais de 10 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) mostra que o futuro nos mares será de navios cada vez maiores. A explicação é simples: a capacidade elevada de transporte desses navios gigantescos aumenta os níveis de produtividade, reduzindo sensivelmente os custos, o que significa o crescimento da corrente de comércio entre os países.

Só que, para receber esses meganavios, os portos precisam estar preparados. Em Santos, o Tigris, da armadora francesa CMA CGM, construído no estaleiro New Times Shipbuildings, na China, só pôde entrar no canal de navegação em período de maré alta. É que o cargueiro, com 300 metros de comprimento e 48,2 metros de largura, capaz de transportar 10.622 TEUs e 1458 contêineres, exige um calado de 13,5metros. E, na maior parte do canal de navegação do cais santista, a distância entre a embarcação e o fundo é de 13,2 metros.

Se as obras de dragagem do canal não tivessem-se desenvolvido com tanta lentidão nos últimos anos – adiadas várias vezes por divergências nas licitações –, esse calado poderia já ser maior. Seja como for, se a tendência é a construção de navios cada vez mais superdimensionados – para 2017 está prevista a construção de um megacargueiro com capacidade para 20 mil TEUs –, a Secretaria de Portos (SEP) e a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) precisam chegar logo a uma conclusão: valerá a pena investir em obras de desassoreamento para deixar o canal de navegação com 17 ou 18 metros de profundidade ou será melhor aplicar os recursos na construção de uma plataforma off shore (afastada da costa)?

Como o papel da administradora do Porto é prover a necessária infraestrutura portuária, o que se espera é que a Codesp siga com segurança e sem atrasos um cronograma de obras antenado com a tendência mundial, para que o Porto não venha a ser no futuro descartado pelas grandes armadoras, em razão de impossibilidade de atracação para esses meganavios.

Obviamente, por largos anos, ainda haverá espaço para as embarcações menores, o que justifica as obras previstas ou em andamento, como a recuperação do cais da Ilha Barnabé, a conclusão das obras de reforço do píer da Alemoa e do projeto de pontos de atracação do píer do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa. Sem contar a necessidade de maior presteza nas obras de remodelação das vias de acesso ao cais nas duas margens, que hoje, insuficientes para atender à demanda, vivem congestionadas, causando atrasos nas operações portuárias e prejuízos incalculáveis a todas as empresas que operam no Porto. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br