O novo
marco regulatório
SÃO
PAULO – A eliminação da diferença entre carga própria e carga de terceiros para
a instalação de terminal privativo foi a medida mais abrangente e positiva que
saiu do pacote anunciado pelo governo federal para o setor portuário. Com isso,
caiu o decreto de 2008 que impedia a criação de terminais privativos por
empresas que não demonstrassem dispor de carga própria para tornar a iniciativa
viável.
Dessa
maneira, a partir de agora, empresas de qualquer segmento podem investir na
área, o que significa que, certamente, haverá maior dinamismo num setor que,
sob controle estatal, não estava conseguindo acompanhar o ritmo do crescimento
das exportações e das importações.
O
que se espera é que esse novo marco regulatório nascido do pacote presidencial
imponha não só um regime menos burocrático e mais simplificado para o
funcionamento da atividade aduaneira e portuária como estimule a iniciativa
privada a fazer pesados investimentos em terminais e equipamentos, o que
sabidamente o governo não tem condições de fazer.
De
acordo com as novas regras, ao governo compete apenas regular a atividade
aduaneira e portuária e tratar da instalação da infraestrutura adequada para o
acesso aos portos. Nesse sentido, o governo fez bem em criar uma estrutura
única – a que deu o nome de Conaporto – para congregar as várias repartições
públicas com guichê nos portos, como a Receita Federal, a Polícia Federal e a
Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), entre outras. De fato, os
portos não poderiam continuar geridos por uma legislação defasada, que
estabelecia até regras conflitantes, constituindo essa uma das razões da
excessiva demora na liberação de mercadorias.
Já
quanto à construção da infraestrutura de vias portuárias sabe-se que o ritmo
das obras públicas – ainda que tocadas por empresas privadas vencedoras de
licitações – não segue o ritmo do avanço da economia, o que resulta em novos
gargalos para o escoamento e distribuição de cargas importadas e exportadas. O
que se espera é que haja maior dinamismo na execução dessas obras que, geralmente,
ficam sob a supervisão dos governos estaduais.
Também
foi saudável a ação do governo para quebrar o monopólio da Marinha em treinar e
registrar os práticos, profissionais responsáveis pela manobra dos navios, cuja
remuneração sempre foi considerada excessiva e um dos fatores do encarecimento
dos custos portuários. Assim, haverá maior flexibilidade das regras, inclusive
com a dispensa dos serviços do prático quando o comandante da embarcação
entender que isso seja possível.
O
que causa apreensão são as possíveis conseqüências da decisão do governo de
promover nova licitação de terminais arrendados até 1993, quando entrou em
vigor a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8.630), com contratos vencidos
ou por vencer. Obviamente, as empresas que se sentirem prejudicadas deverão
recorrer à Justiça, o que poderá prejudicar os planos do governo de ampliar a
capacidade e a eficiência do sistema portuário.
Seja
como for, para o Porto de Santos, as medidas anunciadas, de um modo geral, são
estimulantes para aqueles que dependem dos serviços operacionais, pois os
terminais privados deverão oferecer custos menores e, ao mesmo tempo, obrigar
os terminais públicos a rever seus processos de operação para que possam
oferecer serviços mais competitivos. Já será um bom começo. Milton Lourenço - Brasil
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Milton
Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos
Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo
(Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de
Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site:
www.fiorde.com.br.
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