Menos burocracia e mais participação privada
Dos R$ 30 bilhões que vêm sendo investidos nos portos
brasileiros, R$ 21 bilhões (ou seja, 70%) correspondem a investimentos da
iniciativa privada. Entre os grandes investidores, estão empresas como
Copersucar, LLX, Petrobras e Vale que estão construindo terminais privativos
para a exportação de matérias-primas, especialmente no Porto de Santos, que
movimenta mais de 30% de tudo o que País importa e exporta.
Além disso, segundo levantamento da Associação Brasileira
de Terminais Portuários (ABTP), o setor poderá receber num período de cinco a
dez anos investimentos de pequenas, médias e grandes empresas da ordem de R$ 44
bilhões. Portanto, se o País vai escapar do apagão logístico previsto para um
tempo incerto, mas não distante, será graças ao investimento privado.
Só que para a iniciativa privada continuar a investir nos
portos brasileiros é preciso que o cenário seja favorável, o que significa que
o governo federal tem de investir pesadamente não só na eliminação de gargalos
logísticos provocados por uma infraestrutura pública defasada como reduzir a
burocracia aduaneira. Basta ver que hoje em média uma mercadoria continua
levando 5,7 dias para ser desembaraçada, enquanto a média mundial é 2,7 dias.
Isso se dá porque o Brasil ainda é o país do carimbo. Ou seja, sem um documento
carimbado, nada se pode fazer. É papel que não acaba mais, mesmo em tempo de
informática.
Em teste há algum tempo, o programa Porto sem Papel, da
Secretaria Especial de Portos (SEP), tem apresentado avanços consideráveis, mas
ainda não conseguiu tirar o Brasil da 61ª pior posição no ranking do tempo para
liberação de navios nos portos, com 5,8 dias. Seja como for, é de reconhecer
que já foi pior. Houve uma época – não muito distante – que a atracação de uma
embarcação no porto exigia o fornecimento de 935 informações a seis órgãos – Receita
Federal, Polícia Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa),
Autoridade Portuária, Vigilância Agropecuária Internacional e Marinha do Brasil.
Hoje, a tendência é o aprofundamento do modelo em que os
portos são administrados por uma autoridade portuária e as áreas operacionais
geridas por empresas particulares. Sem contar os portos privados e as áreas
retroportuárias particulares que começaram a surgir no País. Afinal, a
iniciativa privada tem grande capacidade de investimento e rapidez na tomada de
decisões, o que não ocorre com o poder público.
Por isso, o modelo só haverá de se completar quando os
órgãos gestores da atividade portuária estiverem completamente desvinculados
das interferências político-partidárias, com a conseqüente nomeação de
administradores com visão empresarial. Para
tanto, o ideal seria a criação de uma agência pública, mas não estatal, com a
participação dos governos federal, estadual e municipal e da iniciativa
privada.
Essa agência seria dirigida por administradores contratados
no mercado, que não fossem substituídos quando houvesse troca de governo. Mas,
sim, quando os números comprovassem a sua ineficiência.
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Mauro
Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística
Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e
Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de
Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br
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