Brasil - Transnordestina deixa região Nordeste nos trilhos do atraso

Em 12 anos de obras, ferrovia recebeu R$ 6,2 bilhões e não foi concluída

Doze anos depois do início das obras da Transnordestina, a empresa responsável pela implantação do empreendimento, a Transnordestina Logística S.A. (TLSA), continua procurando um parceiro privado para concluir a ligação férrea, que já recebeu um investimento de aproximadamente R$ 6,2 bilhões.

As obras estão paralisadas desde 2016. “A Transnordestina é a espinha dorsal da logística do Estado. É um atraso na vida de Pernambuco esse empreendimento não avançar. Faz falta outro modal. E aí temos a BR-232 totalmente desgastada porque todas as cargas passam por lá, quando boa parte podia ir para o interior de trem”, comenta o presidente da Federação das Indústrias do Estado de Pernambuco (Fiepe), Ricardo Essinger.

A ferrovia tornaria o escoamento de grãos mais barato e favoreceria o crescimento do setor. “De Gravatá até Araripina, há um clima ideal para a criação de animais, como aves e suínos. O transporte de grãos a preços menores traria a possibilidade de toda essa produção crescer e se instalar um polo de criação de suínos com as indústrias que podem surgir, como fábricas de processados e abatedouros, entre outros. Sem falar em alguns minérios que poderiam vir do interior, como o dióxido de titânio”, afirma Essinger.

Um dos setores que poderiam ficar mais competitivos com a ferrovia é o avícola, que tem grande parte das empresas instalada no Agreste. “Trazer os grãos de trem iria trazer uma economia de 65%, comparando com o frete rodoviário. Hoje, gastamos R$ 15 para transportar o saco de 60 quilos. Com a ferrovia, esse custo ficaria em torno de R$ 6”, afirma o presidente da Associação Avícola de Pernambuco (Avipe), Giuliano Malta.

Atualmente, o setor avícola instalado no Estado consome, mensalmente, cerca de 150 mil toneladas de milho e 50 mil toneladas de soja. Os grãos são produzidos no Maranhão e percorrem de 1,5 mil quilômetros a 2 mil quilômetros de para chegar aos produtores pernambucanos. “Isso faz parte do custo Brasil, e não ocorre só em Pernambuco. Dificulta a competição das empresas do Nordeste com as do Sudeste. Ia ajudar muito se a ferrovia saísse do papel, mas depende muito do governo federal”, lamenta Giuliano.

Gesso

Outro setor que ficaria mais competitivo é o do gesso. “O mais complicado atualmente é o escoamento da produção. O Araripe está perdendo muito mercado, e as empresas estão fechando”, conta o diretor da Indústria de Gessos Especiais (IGE), Josias Inojosa Filho. O setor gesseiro tinha a esperança de exportar gipsita, caso o empreendimento fosse concluído. “Os caminhoneiros buscavam o gesso para não voltar sem carga ao Sudeste. O tabelamento do frete acabou com isso e dobrou o preço do frete rodoviário”, comenta.

Josias critica também o traçado da ferrovia, alegando que, do jeito que está, o setor precisará usar caminhão. “O transporte é o grande gargalo contra a expansão de vários tipos de negócios. Ou se faz uma solução integrada com vários modais ou seremos sempre tupiniquins”, aponta. “Há uns 25 anos, a gipsita saía do Araripe de caminhão, ia até Petrolina, pegava a balsa e chegava às indústrias cimenteiras instaladas em Minas Gerais. Tudo isso ficou no passado. O Rio São Francisco está assoreado, e não se usa mais a hidrovia. A transposição previa várias ações de recuperação do rio, mas essa parte ficou na promessa”, diz.

Foram implantados 600 quilômetros da ferrovia em trechos no Sertão do Piauí, do Ceará e de Pernambuco. No projeto, a ferrovia sairia de Eliseu Martins, no Piauí, e seguiria até a cidade de Salgueiro, em Pernambuco. De lá, um trecho iria até o porto de Pecém, próximo à Fortaleza; e o outro ramal, até Suape. À frente da implantação do empreendimento, a TLSA é uma subsidiária da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), do empresário Benjamin Steinbruck. Na semana passada, o assunto chegou ao debate eleitoral com o governador Paulo Câmara (PSB) – que tenta a reeleição – defendendo o fim da concessão. O senador Armando Monteiro (PTB), que disputa o governo na chapa de oposição, afirmou que, “com o atual concessionário, não vamos sair do lugar”.

Iniciada em 1997, a concessão da Transnordestina foi feita na gestão de Fernando Henrique Cardoso (PSDB), presidente entre 1995 e 2002. Desde então, somente a ex-presidente Dilma Rousseff (PT) ameaçou tomar a concessão, mas não levou à frente qualquer procedimento nesse sentido. É difícil finalizar a concessão porque o grupo dono da empresa tem grande influência política e econômica. Entre 2015 e 2016, a empresa foi presidida por Ciro Gomes (PDT), que disputa o cargo de presidente, e é próximo do dono da TLSA. Ângela Belfort – Brasil in “JC”

Brasil - Comércio exterior: menos barreiras

SÃO PAULO – Dados da Organização Mundial do Comércio (OMC) mostram que a expansão do comércio internacional deve continuar em ritmo lento neste terceiro trimestre de 2018, em razão dos prejuízos que a guerra comercial entre EUA e China vem causando às trocas globais. Para piorar, o Brasil, que vive uma fase de incertezas em função das eleições presidenciais, viu os números de sua economia entrar em parafuso desde a greve dos caminhoneiros que paralisou o País em maio, a ponto de o ritmo de expansão do Produto Interno Bruto (PIB) estar próximo de 1%, quando no começo do ano a previsão de crescimento andava em torno de 3%.

Obviamente, o quadro pode se agravar ainda mais se o presidente dos EUA, Donald Trump, cumprir a ameaça de aumentar tarifas de importação de carros, o que, certamente, redundará em retaliações.  Diante desse cenário de incertezas, é muito bem-vinda a iniciativa da Confederação Nacional da Indústria (CNI) de lançar a Coalizão Empresarial para Facilitação de Comércio, que pretende atacar, entre outros gargalos, barreiras que prejudicam as exportações.

Segundo a CNI, são 20 as principais barreiras comerciais no exterior contra produtos brasileiros, das quais 17 são levantadas por membros do G20, grupo que reúne as 19 maiores economias do mundo mais a União Europeia. Esses obstáculos, identificados em mercados externos, atingem alguns dos principais produtos da pauta de exportações do Brasil, como açúcar, carnes, produtos elétricos e eletrônicos e suco de laranja.

Como mostra um estudo da CNI, para entrar no Japão, o suco de laranja brasileiro paga um imposto de importação mais elevado, de 25,5%, por sua composição natural conter mais de 10% de sucrose, enquanto para sucos de outros países de menor qualidade o imposto é de 21,3%. Já o México impõe normas para produtos elétricos e eletrônicos que não são baseadas em regras de referência internacional.

Segundo cálculos da Fundação Getúlio Vargas (FGV), quando se consideram apenas as barreiras técnicas e as de medidas sanitárias e fitossanitárias, o Brasil perde anualmente cerca de 14% de exportações, o que redundou em 2017 numa perda de aproximadamente US$ 30 bilhões.

Além de denunciar os gargalos que dificultam ou impedem o acesso a mercados no exterior, a Coalizão pretende sugerir ao governo federal medidas que possam reduzir tempos e custos dos processos de exportação e importação. Afinal, ainda segundo o mesmo estudo da CNI, os atrasos ocasionados pela burocracia aduaneira aumentam em cerca de 13% os custos de exportação e em 14% os de importação.

Por isso, defende a CNI, é fundamental a implementação total dos programas Portal Único de Comércio Exterior e Operador Econômico Autorizado (OEA), lançados pelo governo federal em 2014. O que não se entende é por que iniciativas que buscam reduzir a burocracia acabam por demorar tanto para sair do papel, o que acaba por soar como contrassenso. Milton Lourenço – Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Cubatão: um “novo” gargalo logístico

SÃO PAULO – Com a entrada em funcionamento no começo de outubro do anel viário de Cubatão, entre os quilômetros 55 e 56, sobre a Via Anchieta, a capacidade de fluxo rodoviário na Rodovia Cônego Domênico Rangoni aumentou de maneira significativa, reduzindo o tempo dos veículos na estrada e a poluição gerada pelos veículos pesados que seguem em direção aos pátios reguladores onde aguardam autorização para descarregar nas duas margens do Porto de Santos. Segundo a Ecovias, concessionária do sistema Anchieta-Imigrantes responsável pela obra, pelo local passam por dia cerca de 100 mil veículos.

Antiga reivindicação da diretoria regional do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), de Cubatão, o anel viário, com cinco faixas de rolamento, passou a permitir maior fluidez ao tráfego de caminhões nas principais rotas de acesso ao Porto de Santos e ao Polo Industrial de Cubatão, ao eliminar o cruzamento da pista da rodovia Cônego Domenico Rangoni em direção a Santos e do tráfego de veículos pesados procedente da pista de descida da Via Anchieta, local que, nos últimos vinte anos, foi palco de muitos acidentes – vários com vítimas fatais – e até conflitos de rua. Sem contar os prejuízos que causava às indústrias locais, pois frequentemente os ônibus que transportam trabalhadores ficavam retidos nos congestionamentos, ocasionando atrasos no rendimento dos turnos.

Se há muito que se comemorar com o atendimento pelo governo do Estado a essa reivindicação, não se pode pensar, por outro lado, que a questão do tráfego naquela área está resolvida. Pelo contrário. Com a fluidez provocada pelo anel viário, ficou mais evidente um “novo” gargalo, que, aliás, seria tão antigo quanto aquele que foi eliminado: a Avenida Plínio de Queiroz Filho, no Polo Industrial de Cubatão. Reafirma-se assim uma velha máxima do arquiteto Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba, segundo a qual um viaduto só serve para transferir para mais adiante o local do congestionamento.

Apesar de incontestável essa afirmação, dentro do atual modelo de transporte brasileiro, que privilegia o modal rodoviário, não há outra saída que não seja fazer mais obras viárias. Em função disso, a diretoria regional do Ciesp-Cubatão está empenhada em convencer o governo do Estado a assumir o controle da Avenida Plínio de Queiroz Filho, por enquanto sob responsabilidade da Prefeitura local.

Hoje, a pista dessa avenida se encontra repleta de buracos, com paralelepípedos soltos e com um sistema de drenagem deficiente que, à época de chuvas, deixa o local em situação caótica. Tudo isso em razão do tráfego pesado que a avenida suporta e que segue em direção aos três pátios reguladores de estacionamento. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Gargalos

                                       Porto de Santos: Gargalos e acessos
                                                                                                

            SÃO PAULO – Apesar da crise global, o Porto de Santos deverá aumentar sobremaneira o volume de cargas movimentadas neste ano de 2013. Isso se dará não só pela volta ao complexo santista de mercadorias que, atraídas por benefícios fiscais, estavam sendo desviadas para outros portos como pela entrada em operação nos próximos meses de dois novos terminais, que vão ampliar bastante a sua capacidade operacional.

            De fato, com a entrada em funcionamento dos terminais da Brasil Terminal Portuário (BTP) e da Embraport, a capacidade de movimentação de contêineres do Porto subirá de 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8,1 milhões por ano. E logo, segundo previsão da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), essa capacidade deverá atingir os 10 milhões de TEUs anuais.

            Com o crescimento abrupto desses números, o temor que fica é quanto a capacidade do Porto para receber e distribuir cargas. Até porque os acessos ao cais já apresentam sérios problemas para responder à demanda atual. E os sinais de esgotamento não estão apenas dentro da zona portuária, mas igualmente no Sistema Anchieta-Imigrantes e até no Rodoanel, que sequer está concluído.

           É de reconhecer que o Governo do Estado, que historicamente sempre privilegiou o Interior na questão rodoviária em detrimento do Litoral, está preocupado com a situação e já iniciou obras que vão eliminar alguns gargalos logísticos, como o minianel viário de Cubatão, que, ao unir as rodovias Padre Manoel da Nóbrega, Anchieta e Cônego Domênico Rangoni, deverá acabar com os congestionamentos diários que ocorrem no local, prejudicando também o polo industrial.

          Mas só essas  obras não serão suficientes, tal o  volume de carga projetado. É claro que novos viadutos e a implantação de faixas adicionais irão aumentar a fluidez do trânsito, mas a médio prazo o escoamento de cargas deverá apresentar novos gargalos.  

            Como sabe quem já andou pelo Porto de Houston, nos EUA, a saída está no crescimento da participação do modal ferroviário na matriz de transporte brasileira. Hoje, 25% da carga destinada ao Porto de Santos são transportados por ferrovia, mas o ideal seria pelo menos 35%.

            É o que se prevê para quando o Ferroanel estiver concluído em 2015. Esse empreendimento vai eliminar o gargalo do transporte de cargas na região metropolitana de São Paulo, facilitando o fluxo rumo à Serra do Mar e ao Porto de Santos. Mas não se deve imaginar que o transporte de contêineres por essa rota será tarefa fácil. Até porque a ferrovia ainda tem muito a ganhar com o agronegócio e a mineração, antes de investir no transporte de contêineres, que hoje representa pouco mais de 1% da movimentação total do modal.

            Afinal, para tanto, haveria a necessidade de aumentar a rede de terminais intermodais ou polos de concentração de cargas, além de reforçar pontes e abrir ou ampliar túneis, o que exigiria investimentos elevados. E não se sabe até que ponto as empresas concessionárias de ferrovias estariam dispostas a investir no segmento. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.