Apesar do empenho do
poder público em fazer obras que facilitem o escoamento de cargas pelo modal
rodoviário, como o anel viário de Cubatão, cuja conclusão está prevista para
setembro, é preciso deixar claro que os congestionamentos nas rodovias e
acessos em direção ao Porto de Santos são resultado de uma política dos
terminais portuários que deixaram de utilizar as ferrovias.
Mas esse é só um lado da
moeda. O outro é que, provavelmente, os terminais deixaram de utilizar a
ferrovia por falta de investimentos neste modal e por uma desastrosa política
levada a efeito por administradores públicos de mentalidade estreita que
contribuiu para o sucateamento do sistema ferroviário e desativação de linhas.
O resultado dessa
incúria do poder público é que hoje o governo federal tem planos de investir R$
10 bilhões no sistema ferroviário nos próximos cinco anos, o que inclui a
ampliação e abertura de novas linhas nas ferrovias Leste-Oeste, Norte-Sul,
Transnordestina e outras. Mas, a levar-se em conta a demora com que as obras
públicas são executadas no Brasil, não se pode alimentar muito otimismo. Basta
ver que o Rodoanel, projeto essencial para a competitividade e economia do
Estado de São Paulo, anunciado em 1990, já passa dos 20 anos e não está
concluído.
Portanto, embora seja
apontado como uma das soluções para os gargalos logísticos que atravancam o
Porto de Santos, o modal ferroviário, dificilmente, terá sua utilização
intensificada nos próximos anos por falta de infraestrutura. Além disso, a nova
Lei dos Portos (nº 12.815/13) tem falhas que só deverão contribuir para que o
modal continue a atuar de maneira marginal no sistema logístico do País.
Uma dessas falhas é que
a nova legislação não estabeleceu a obrigatoriedade de construção de pátios
ferroviários nos novos terminais de uso privativo (TUPs) para viabilizar a
integração e o escoamento das cargas por empreendimentos públicos como o
Ferroanel, por exemplo. Além disso, os TUPs não contemplam um planejamento
mínimo de capacidade ferroviária em seus acessos.
Sem contar que não há
hoje, como havia em outras épocas, uma restrição para a permanência do vagão
dentro do terminal portuário, dependendo do produto ou do processo aduaneiro. O
resultado disso é que hoje, no Porto de Santos, os ramais ferroviários estão à
beira de um colapso, já que não há mais espaço para manobras por excesso de
cargas.
Seja como for, é
necessário ampliar-se a participação do modal ferroviário na matriz de
transporte brasileiro, hoje ao redor de 25%, segundo o Plano Nacional de
Logística e Transporte (PNLT), do Ministério dos Transportes. Se hoje o
transporte rodoviário representa 58% da movimentação de cargas, o ideal seria que
caísse para 30%, ficando numa situação semelhante à verificada nos países mais
desenvolvidos.
Para isso, no entanto, é
preciso que o governo federal lidere uma ofensiva de investimentos em ferrovias
e hidrovias, buscando parcerias com a iniciativa privada, dentro e fora do
País. Mauro Dias - Brasil
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Mauro
Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística
Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e
Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de
Campinas (Unicam p). E-mail:
fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br
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