MP 595

                        A MP 595 e suas consequências

SÃO PAULO – Se para o aperfeiçoamento da democracia a aprovação, a toque de caixa, pelo Congresso da Medida Provisória 595 nada contribuiu – pelo contrário –, para a economia do País não há dúvida que trouxe alguns avanços, ainda que a Lei nº 8 630/93 (Lei de Modernização dos Portos) não estivesse totalmente superada. Afinal, com o novo marco regulatório, a expectativa que fica é que haja maior concorrência entre operadores e, portanto, maiores investimentos, o que poderá  redundar em mais eficiência na atividade portuária e menos custos das operações.

Das discussões no Parlamento, o que ficou é que o cerne da MP 595 foi preservado, ou seja, a possibilidade de abertura para que terminais privados que movimentam cargas próprias também o possam fazê-lo para terceiros, o que deverá atrair novos investimentos.

Já as demais questões se resumem a uma queda-de-braço entre o governo e grupos privados. A renovação dos contratos assinados antes da Lei 8 630/93 não ficou como o governo queria e, por isso, é um ponto que pode sofrer o veto presidencial. Para o governo, esses contratos estão vencidos e, portanto, é preciso licitar os terminais novamente. Por enquanto, de acordo com a MP aprovada pelo Congresso, esses contratos podem ser renovados pelo mesmo prazo previsto no contrato de concessão, desde que haja investimentos.

Também a questão dos contratos novos não ficou como o governo imaginava, o que significa que também pode ser vetada. Ou seja, de acordo com o texto aprovado, as concessões serão feitas pelo prazo de 25 anos e obrigatoriamente renovadas por mais 25 anos, o que equivale a fazer uma concessão por meio século. Uma aberração que, provavelmente, sofrerá o veto presidencial.

De lamentar é que a licitação de áreas e de portos nos Estados tenha continuado como prerrogativa exclusiva da União, o que contraria uma tendência mundial no sentido de que o porto seja administrado pela comunidade que o cerca. Saiu derrotada, assim, a ideia da estadualização ou regionalização da administração das companhias docas. Com isso, persistirá o excesso de centralismo no planejamento e na fixação das tarifas, como se tem dado até agora. Ou seja: se o governo federal pretende estimular a competição entre os portos e dentro deles, não deveria definir as tarifas, deixando-as a critério de cada região.

Além disso, o que se teme é que a indicação para os postos de direção das estatais continue a funcionar como moeda de troca no jogo político-partidário. Nos últimos tempos, é de reconhecer que têm sido indicados técnicos de reconhecida experiência no setor, mas haverá sempre o risco da nomeação de apaniguados desqualificados, como ocorria há tempos não muito distantes.

Seja como for, o que se espera é que a MP 595 seja capaz de atender às necessidades que a forte expansão do movimento portuário está a exigir, ajudando a criação de uma infraestrutura suficientemente moderna e ágil para suportar as demandas de uma nova realidade econômica vivida pelo País. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Lei 8 630

                                                                                                                     

          SÃO PAULO - É  inegável que a  Lei 8 630, a  chamada Lei de Modernização dos Portos, em vigor há exatos 20 anos, representou um avanço considerável nas atividades do Porto de Santos. Como se sabe, essa Lei passou a admitir a participação da iniciativa privada numa série de atividades que antes eram exclusivas da empresa estatal responsável pela gestão e operação do porto.

            Isso se deu, porém, não em razão de uma estratégia clara do governo ou por razões ideológicas, mas porque, diante do crescimento da participação do País no comércio exterior e dos volumes movimentados, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), sucessora da antiga Companhia Docas de Santos (CDS), mostrava-se incapaz de responder à demanda.

            Não fosse por isso, com certeza, o modelo antigo continuaria a vigorar por mais anos a fio, com a empresa funcionando como moeda de troca no jogo partidário e cabide de empregos para apaniguados de políticos de alto escalão. Muitos trabalhadores hoje aposentados lembram-se bem do tempo em que para conseguir uma vaga nas Docas era preciso exibir um bilhetinho assinado por um deputado federal.

         Ainda  bem  que a  classe política  teve de se  curvar às  exigências da modernidade e da sociedade. O resultado é que, em 20 anos, os operadores privados mudaram radicalmente o panorama no Porto. Isso fica claramente expresso nos números oficiais dos índices de eficiência, ou seja, produtividade, tempo de espera das embarcações na barra e custo de operação por contêiner.

          Segundo dados da Santos Brasil, o custo de operação de um  contêiner para embarque/desembarque passou de US$ 737 em 1995 para US$ 290 em 2012, ou seja, houve uma redução de 60% desde a implantação da Lei 8.630. No mesmo período, o tempo de espera para atracação caiu de 22 horas para 6 horas. Já os índices de produtividade subiram de 15 movimentações por hora (mph) para até 155 mph em determinadas embarcações. Mas, em média, o Terminal de Contêineres (Tecon), operado pela Santos Brasil, tem alcançado a marca de 80 mph, o que se assemelha aos padrões dos terminais europeus.

            A produtividade da Libra Terminais não tem ficado muito atrás. Em 2011, a média de operações da empresa foi de 37 mph, mas em 2012 há houve um ganho significativo, com o índice passando para 50 mph. Para 2013, a expectativa da empresa é chegar a 70 mph, o que igualmente pode ser considerado um padrão europeu.

          Obviamente, isso não significa que se vive o melhor dos mundos e não haja necessidade de novos avanços, mas a conclusão que fica é que, ao abrir espaço para a participação privada nas operações portuárias, o País escapou do pior.

          Não  foi à  toa que o  governo,  novamente  pressionado  pela  realidade adversa, tratou de editar a Medida Provisória 595 que permite que terminais privados sejam instalados fora da área do porto organizado, enquanto dentro do porto organizado as áreas serão sempre licitadas obedecendo à diretriz da maior movimentação de cargas e menor preço oferecido.

           Agora o governo corre  para  leiloar 158 terminais  portuários  até o final do ano. Se haverá de consegui-lo, não se sabe, já que a morosidade estatal é sobejamente conhecida: afinal, nos últimos cinco anos, apenas oito ou nove terminais foram licitados. Seja como for, se arrendar pelo menos 50% desse número em 2013, já terá dado um passo gigantesco. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.