SÃO PAULO – Dados recentes da
McKinsey & Company, tradicional empresa de consultoria de Nova York,
mostram que o comércio exterior se encontra numa fase de muitas mudanças e que
os países que não despertarem para os novos tempos que se avizinham podem sofrer
consequências nefastas em seu desenvolvimento.
Esses dados apontam que há uma
acentuada tendência de crescimento no comércio internacional que vem provocando
fortes impactos no transporte marítimo e nos portos. Basta ver que o volume de
cargas saltou de 8,2 bilhões de toneladas, em 2008, para 10,1 bilhões em 2014.
Em contêineres, a evolução foi de 2 bilhões de toneladas para 3 bilhões no
mesmo período e em granéis de 1,2 bilhão para 1,6 bilhão. Os números da
McKinsey mostram ainda que há um gap (fosso) de 20% entre a oferta e a demanda
que deverá persistir pelo menos até 2019.
Como se sabe, na luta pelo
barateamento de fretes, têm sido construídos navios cada vez maiores. Entre
1996 e 2015, os navios que carregam contêineres cresceram 90% no tamanho. Assim,
navios que, em 1990, transportavam 5.000 TEUs – unidade equivalente a um
contêiner de 20 pés – foram substituídos por outros que carregam 21 mil TEUs. Já os navios
graneleiros cresceram em média 55% e os tanqueiros, 21%.
Não é preciso esforço para imaginar
o que esse crescimento tem representado para as administrações portuárias:
navios gigantescos exigem canais de navegação mais largos e profundos, o que
significa maiores custos com obras de dragagem. Exigem também gruas mais altas
e com maior capacidade de operação, o que equivale a maiores investimentos em
equipamentos. E o maior volume de carga necessita de áreas operacionais mais
amplas, bem como de maiores recursos para aumentar a infraestrutura portuária,
viária, ferroviária e dutoviária. Obviamente, o porto que não responde a essas
demandas acaba preterido em favor de outros mais bem equipados ou aquinhoados
pela Natureza como aqueles instalados em ambiente de águas profundas.
A concorrência dá-se ainda
pela eficiência nas operações. Hoje, os portos chineses conseguem registrar
mais de 120 movimentos por hora (mph) na descarga de um navio. Atualmente,
terminais de contêineres do Porto de Santos realizam cerca de 100 a 120 mph. Já
no retroporto, a média é de 30 mph. Na Ásia, há terminais de 10 milhões de
TEUs, mais do que todo o mercado brasileiro. Aqui, o maior terminal é o da
Santos Brasil, que tem capacidade para 2 milhões de TEUs, mas movimenta 1,3
milhão.
Diante disso, parece claro que
o Brasil segue ainda na contramão, pois o que se viu nos últimos anos foi o
engessamento do modelo portuário, com uma intervenção exagerada do Estado numa
atividade econômica. Para que haja respostas mais rápidas, é preciso que o
governo federal ofereça não só maior segurança jurídica como riscos menores para
aqueles grupos privados que pretendem investir em terminais portuários. Milton Lourenço – Brasil
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Milton Lourenço é presidente
da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de
Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e
da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e
Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.
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