O Porto de Santos
movimenta, em media, 25% de todos os contêineres do modal cabotagem, recebe 480
navios por mês, atende à produção de oito Estados, inclusive o de São Paulo, o
mais industrializado do País, operou 114 milhões de toneladas em 2013 e é
responsável por 25,8% das movimentações da balança comercial brasileira.
Segundo dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o complexo
portuário responde pela exportação de 95% da produção de suco de laranja, 70%
de café em grão, 84% de carne bovina, 69% de álcool etílico, 64% de algodão
cardado, 63% de açúcar de cana e 47% de milho.
Para enfrentar essa
demanda que não para de crescer, não faltam planos – muitos deles sequer saíram
do papel e já estão amarelecidos pela ação do tempo. Sabe-se que, feitas as
licitações previstas, o governo federal pretende dividir o Porto em dois
berços: um que será operado com exclusividade pela empresa vencedora e outro
compartilhado por mais operadoras.
Estão previstos
investimentos da ordem de R$ 1,39 bilhão em onze terminais nas regiões do
Macuco, Outeirinhos, Paquetá, Saboó, Alemoa e Ponta da Praia. Para o bairro do
Macuco, está previsto o arrendamento de um terminal para celulose, que
funcionará paralelamente a outro que será levantado no Paquetá. Em Outeirinhos,
os terminais que movimentam fertilizantes serão unificados e sua capacidade de
armazenagem deverá subir de 6,1 milhões de toneladas para 7,8 milhões de
toneladas.
No Saboó, os terminais
que operam contêineres, veículos e carga geral também ganharão nova
configuração, enquanto na Alemoa alguns terminais, hoje inoperantes, deverão
ser reativados para aumentar a movimentação de granéis líquidos (petróleo e
subprodutos e óleos vegetais). Também deverão ser construídos armazéns e
ampliado o atual terminal da Ilha Barnabé.
Por fim, está previsto
um investimento de R$ 473 milhões nos terminais da Ponta da Praia, que
movimentam açúcar, soja em grão e milho, as três cargas mais exportadas pelo
Porto, embora desde 2006 o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ)
recomende a transferência desses terminais para a área continental do
município. Sabe-se que moradores e a Prefeitura são contra essa ampliação, o
que poderá resultar em demorados processos judiciais.
Seja como for, o que se
espera é que esses investimentos redundem em maior eficiência operacional,
maior movimentação de cargas e tarifas mais reduzidas. Mas, desde já, o que se
percebe é que o Porto de Santos não tem como suportar mais do que 30% do total
das movimentações da balança comercial. Isso significa que é preciso qualificar
outros portos para essa tarefa, reservando-se Santos para produtos de maior
valor agregado.
Isso só será possível
com a pavimentação da BR-163, que liga Cuiabá-MT a Santarém-PA, que facilitará
o escoamento da produção de grãos do Centro-Oeste pela hidrovia
Tapajós-Amazonas, e investimentos maciços nas ferrovias Leste-Oeste, Norte-Sul,
Transnordestina e outras. Sem essa descentralização, o Porto de Santos
continuará atendendo à demanda das próximas gerações, mas sempre em meio a
problemas gerados por seu gigantismo. Mauro
Dias - Brasil
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Mauro
Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística
Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e
Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de
Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br
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