E a cabotagem?
SÃO PAULO – Aproveitando que despertou para a necessidade
de que o País precisa se tornar mais competitivo e, portanto, necessita desatar
o nó logístico que impede o seu crescimento, o governo federal deveria também
colocar na ordem do dia a questão da cabotagem. Como se sabe, embora conte com
uma costa navegável de 7.500 quilômetros de extensão e mais de 30 portos e
vários terminais privativos, o Brasil não tem sabido explorar de maneira
rentável esse meio de transporte.
Basta ver que hoje esse modal representa apenas 9,6% da
matriz brasileira de transporte, número que é extremamente modesto se comparado
com os 37% movimentados pela União Europeia e os 48% transportados pela China,
segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de
Janeiro. É verdade que, em outros tempos, quando as ligações por rodovia e
ferrovia eram bem precárias, a cabotagem, na medida do possível, constituía o
meio mais utilizado para o transporte de carga geral e a granel. Mas isso se
deu há um século, antes do desenvolvimento do modal rodoviário e da chegada das
indústrias automobilísticas.
É certo que o desenvolvimento de um modal não teria
necessariamente de significar o estrangulamento de outro, mas a verdade é que
foi isso o que ocorreu no Brasil, levando de roldão também o modal ferroviário,
com o conseqüente sucateamento da malha que, bem ou mal, unia regiões
importantes do País, especialmente no Sudeste.
Hoje, irremediavelmente, em função da incúria de
governantes passados, não há outro remédio a não ser tratar de convencer a
iniciativa privada a investir nesses dois modais. No caso da cabotagem, seriam
necessárias medidas para incentivar a recuperação desse modal que, antes de
tudo, é o que menos polui, dado relevante numa época como a nossa que é marcada
por uma consciência ambiental que nunca existiu em outros tempos. Sem contar
que a cabotagem é também o modal que registra os menores índices quanto ao
risco de roubo e avaria de cargas.
É claro que a cabotagem não oferece só vantagens a quem a
utiliza. Fosse assim, seria muito mais utilizada. Uma pesquisa do Ilos mostrou
que, entre os pontos desfavoráveis desse meio de transporte, estão a concentração
de volumes em embarques únicos, a oferta insuficiente de escalas dos navios, o
risco de aumento de estoques, o maior tempo de viagem e uma burocracia
semelhante à do comércio exterior.
Para o governo, este último obstáculo seria o de maior
facilidade de remoção, pois não é admissível que uma mercadoria que não saiu do
País seja vista da mesma forma como aquela que vem de fora. Isso foge à luz da
razão. Obviamente, para que outros obstáculos sejam superados, seria necessário
adotar uma política que combatesse diretamente os problemas de infraestrutura
do modal.
Essa política deveria incluir uma série de incentivos a
investimentos na capacidade produtiva, na compra de navios novos e na melhoria
das instalações portuárias. Além disso, há um entrave há muito apontado pelos
armadores que é o alto custo do bunker, combustível utilizado para movimentar
as embarcações. Com razão, os armadores pedem um tratamento tributário de
combustíveis igual ao dispensado aos navios de longo curso.
É claro que há outros obstáculos, como a escassez de mão
de obra qualificada. Mesmo assim, é de assinalar que houve um crescimento médio
de 8% nos últimos anos da carga de cabotagem em contêineres, segundo o Ilos. E
que essa expansão vem se dando pela intensificação da utilização do contêiner
pela indústria, resultado também da melhoria nas instalações portuárias. Em
outras palavras: a cabotagem só precisa de um empurrão para que volte a ser um
modal em franco desenvolvimento e de futuro promissor. Mauro Dias - Brasil
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Mauro
Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística
Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e
Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de
Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br
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