Pintura Arq. Eduardo Moreira Santos, Lx (28.08.1904 - 23.04.1992)

sexta-feira, 3 de outubro de 2014

Internacional – Maersk investe em navios Triple E

Maersk vai investir US$ 3 bilhões na compra de embarcações entre 2015 e 2019. Os investimentos serão em novos navios visando aumentar a capacidade da companhia.

A Maersk vai investir US$ 3 bilhões por ano, entre 2015 e 2019, na compra de embarcações com uma capacidade combinada de 425 mil Teus. A entrega está prevista entre 2017 e 2019 e ajudará a empresa a competir em um mercado que privilegia cada vez mais navios de maior capacidade. “Devido ao nosso tamanho, precisamos de 425 mil unidades equivalentes a vinte pés (TEU) entregues entre 2017 e 2019″, disse Soren Skou, presidente-executivo da Maersk Line.

Mary Maersk - Triple E
O investimento fará a companhia aceitar a entrega de até 30 navios Triple E, ​​que são atualmente os maiores do mundo em termos de capacidade. Os novos navios serão as primeiras encomendas da Maersk em três anos.

Enquanto os novos navios vão exigir um desembolso de capital substancial, em primeira instância, a Maersk espera que os investimentos ajudem a acelerar a sua parceria denominada 2M com a MSC.

Embora esta aliança seja um passo “arriscado” graças ao acordo P3 tido como mais ambicioso entre os dois parceiros e a CMA CGM, a Maersk, no entanto espera que o 2M salve a empresa dos US$ 350 milhões no médio prazo.

Apesar do resultado positivo sobre essas economias de custos e novos investimentos, os analistas foram céticos em relação ao potencial de crescimento da Maersk.

“As expectativas eram altas”, disse Ole Jensen, diretor de ações na Sybank, acrescentando que “o medo para o crescimento global combinado com um dia sem nenhuma grande novidade é colocar Maersk sob pressão”. In Guia Marítimo - Brasil

Luxemburgo – Teatro assinado por mãos portuguesas

Teatro Nacional do Luxemburgo foi palco de pega de touros à ribatejana

O Teatro Nacional do Luxemburgo assistiu pela primeira vez a uma pega de touros à moda do Ribatejo, um dos momentos altos da peça apresentada esta terça-feira pelo actor português Fábio Godinho, filho de emigrantes portugueses no Grão-Ducado.



"Que la terre m’étouffe si j’agis faussement" é o nome da peça assinada pelo actor português, que veio para o Luxemburgo com apenas dois anos, nesta que é a sua primeira incursão no teatro enquanto dramaturgo. Um texto falado em várias línguas, incluindo português, que aborda o desenraízamento e as dificuldades da emigração para as novas gerações, com muito humor à mistura.

“A peça aborda os problemas de uma geração mais jovem que vive num país que não é o seu, fala várias línguas, e mesmo assim não se sente inteiramente parte desse país, que é também aquilo que eu sinto”, contou ao CONTACTO Fábio Godinho, que também é encenador da peça, além de integrar o elenco e assinar a música, em colaboração com Jules Poucet.

O actor e dramaturgo, que estudou arte dramática em Paris, onde vive habitualmente, admite que se sente "dividido" entre os vários países a que está ligado. "As pessoas perguntam-me o que sou, aqui e em Paris, e eu às vezes não sei responder-lhes. Sou português, luxemburguês, sou francês? São questões de identidade que se vivem no dia-a-dia", diz.

Além de Fábio Godinho, o elenco integra outros actores que também são filhos de emigrantes, como o italiano Luca Besse, a espanhola Laure Rolden, e Delphine Sabat, judia-marroquina, além de Julien Rochette, "o único francês-francês". A chave das questões de identidade que atormentam as personagens pode aliás vir deste francês "de cepa": é que "a vida não é fácil, mesmo para quem não tem de se debater com questões sobre as suas origens", diz Fábio Godinho.

A cenografia minimalista, composta por uma bandeira branca assente em terra e por árvores portáteis "cultivadas" em "jerrycans", é assinada pelo artista plástico Marco Godinho, irmão do actor.

Fábio Godinho, de 28 anos, é licenciado em arte dramática pela prestigiada escola de teatro francesa Cours Florent e pela Sorbonne, tendo estudado dança contemporânea também em Paris.

O actor, que vive entre o Luxemburgo e a capital francesa, apresentou em 2009 e 2010 uma encenação com textos de Fernando Pessoa no festival de Avignon e foi finalista em 2013 do prémio Théâtre 13, atribuído a jovens encenadores, com a peça "Hôtel Palestine", de Falk Richter.



"Que la terre m’étouffe si j’agis faussement", a peça com que se estreia enquanto autor, resultou de uma residência em Liège e no Luxemburgo patrocinada pelo Total Théâtre, uma estrutura europeia que apoia a criação teatral, reunindo seis instituições teatrais das regiões fronteiriças da Bélgica, Alemanha, Holanda e Grão-Ducado. Na terça-feira, a peça subiu ao palco pela primeira vez.

Duas peças em que se ouviu falar português

Os temas da identidade e do multilinguismo inspiraram outra peça que subiu ao palco do TNL esta terça-feira, assinada pela encenadora e dramaturga portuguesa Tatjana Pessoa, a viver na Bélgica.

Falada em dez línguas, incluindo português, "Whatsafterbabel" explora várias vertentes da "Babel europeia e do multilinguismo europeu", como a questão da identidade, da comunicação e da "exclusão que nasce da incompreensão", disse ao CONTACTO a autora e encenadora, que tem nacionalidade belga e portuguesa e é sobrinha-bisneta do poeta português Fernando Pessoa.

No texto de apresentação da peça, a autora e fundadora da companhia de teatro belga "Collectif Novae" recorda a frase "a minha pátria é a língua portuguesa", da autoria de Fernando Pessoa, seu tio-bisavô, considerando-a um "testemunho de lealdade ao idioma e não ao país", uma ideia com que se identifica e que desenvolve na peça.

Nascida em Bruxelas em 1981, filha de mãe portuguesa e pai suíço, Tatjana Pessoa, que fala cinco idiomas e já viveu em países como a Alemanha, Burkina Faso e Costa do Marfim, admite que "a noção de pátria não tem significado" para si, considerando "naturais" o multilinguismo e a pertença a vários países.

"Eu não me defino por um país ou por uma pátria, e as perguntas 'de onde vens' ou 'qual é a tua nacionalidade' são questões que para alguns de nós, na Europa, deixaram de ter significado", defende a dramaturga portuguesa.

A peça "é uma reflexão sobre como conseguimos compreender-nos na União Europeia falando várias línguas e sobre as dificuldades de comunicação", pondo em destaque "mais os pontos de convergência do que as divisões que as línguas naturalmente também trazem", adiantou Tatjana Pessoa.

"Temos hoje uma realidade de movimento e de emigração na Europa, mas leva tempo até apagar as fronteiras, porque é uma realidade relativamente recente", diz a encenadora, para quem a União Europeia "tem de escolher entre ir na direcção da uniformização e fechar-se, ou abrir-se à multiplicidade".

A bisavó materna da encenadora era prima de Fernando Pessoa, e a dramaturga diz que as afinidades com o poeta português vão para além do parentesco.

"Quando eu era pequena ficava muito orgulhosa quando via as notas de 100 escudos com o Fernando Pessoa e me diziam que éramos da mesma família”, recorda Tatjana Pessoa, que mais tarde viria a descobrir a obra do tio-bisavô e a ideia de "identidade múltipla", com a qual se identifica.

Licenciada pelo Conservatório de Liège, na Bélgica, Tatjana Pessoa é também autora de "Lucien", uma peça sobre a emigração portuguesa encenada em Bruxelas em 2013, tendo além disso traduzido várias peças de teatro e sido assistente de encenação do dramaturgo alemão Falk Richter e da coreógrafa holandesa Anouk van Dijk. Paula Alves – Luxemburgo In “Jornal Contacto”

Angola – Os subsídios aos combustíveis

De novo a maka dos combustíveis

Por norma, a problemática dos preços dos combustíveis gera comentários de diversos tons.

Nas economias de mercado mais desenvolvidas, as variações nos preços internos dos combustíveis são resultantes de oscilações no preço internacional do petróleo, que, por sua vez, são consequência de contracções na oferta, ou então, de aumentos sensíveis na procura global. É, pois, o império da lei da oferta e da procura sobre o mercado.

As contracções na oferta advêm, quase sempre, de constrangimentos nos países produtores. Umas vezes, são guerras, outras, são conflitos políticos internos agudos. Os aumentos na procura global por petróleo têm, geralmente, como principal razão uma expansão na actividade económica, com centro de gravidade nos países que marcam a agenda da economia mundial.

São, pois, os grandes produtores e os grandes consumidores os responsáveis pelas alterações do preço do petróleo nos mercados internacionais. Os mais pequenos limitam-se a absorver (a internalizar), à sua maneira, os impactos causados pelos demais.

Estamos hoje a viver uma acentuada redução na procura internacional de petróleo, pelo facto de a economia norte-americana se ter tornado praticamente auto-suficiente – não só em petróleo mas, também, em gás. Mas ainda devido à estagnação das principais economias europeias. E por a economia chinesa estar em desaceleração. Essas grandes economias – e outras emergentes – são quem determina o comportamento da procura.

No lado da oferta há um conjunto restrito de países a marcarem o compasso do mercado, com destaque para os países integrantes da OPEP. O leque desses vendedores é incomensuravelmente mais pequeno que o leque dos compradores. Daí que os compradores se sujeitem aos interesses dos vendedores, que até fazem coalizões, como é o caso da OPEP.

Mas economias desenvolvidas os Estados primam pela ausência na tomada de decisão sobre os preços dos combustíveis a praticar internamente. Como há concorrência, só episodicamente se vêem diferenças de preço – mínimas – entre os vendedores. Eles convergem e nunca são subsidiados.

Em Angola, a política de subsídio aos combustíveis é uma prática corrente e tem, para já, um duplo efeito: atrai fornecedores pouco competitivos (respaldados num ganho seguro à custa do OGE) e também afugenta potenciais fornecedores competitivos (mais habituados ao jogo do mercado, e sempre muito receosos de prováveis incumprimentos por parte do Estado).

No nosso caso, os subsídios aos combustíveis têm um peso não negligenciável na despesa do OGE (fala-se em cerca de 12%), percentagem atingida no ano de 2013. A cifra de 5,5 mil milhões de usd que o Estado direcciona para os subsídios aos combustíveis corresponderá a 4% do PIB.

São valores preocupantes quando comparados com os encargos do Estado para com sectores importantes, quer no campo económico, quer no campo social. Os exemplos geralmente mais referidos são a agricultura, a saúde e a educação.

A opinião mais generalizada entre os analistas é de que esse desvio de recursos do Orçamento Geral do Estado prejudica grandemente o exercício das demais funções sociais do Estado. Fica-se, assim, com a ideia de que o efeito imediato de um alívio da carga dos subsídios aos combustíveis seria uma canalização de mais recursos financeiros para os sectores sociais.

Não acredito que tal venha a ser feito de um modo linear, pois as decisões sobre a repartição do “bolo orçamental” obedecem ainda a outros critérios, entre os quais a capacidade real de absorção e de uso eficaz desses recursos. O aumento dos recursos e o seu uso eficaz estarão interligados.

O alívio da carga dos subsídios aos combustíveis deve fazer-se de um modo suave e gradual, sem grandes roturas, para que os resultados esperados sejam os mais convenientes. Tal como o aumento das dotações orçamentais para os sectores carentes deve obedecer a critérios de eficácia na sua utilização, pois não basta construir escolas e hospitais ou centros de saúde, se eles não forem dotados dos meios materiais e humanos que permitam o seu funcionamento em boas condições.

O argumento geralmente esgrimido pelos adeptos de uma retirada – brusca e total – dos subsídios é o de que, no final, eles beneficiam os mais ricos. Esquecem-se, porém, que a nossa sociedade é constituída maioritariamente por pobres, e que, no caso de se optar por desampará-los – retirando bruscamente os subsídios – serão os mais prejudicados.

Para que os preços dos combustíveis sejam competitivos, primeiro que tudo, há que desenvolver políticas efectivas de competição, o que não sucede entre nós, sendo a prática mais corrente a do estímulo aos monopólios ou aos oligopólios restritos. Quer uns, quer os outros, sempre respaldados nos interesses dos agentes económicos, que são, cumulativamente, decisores políticos. Pinto de Andrade – Angola

quinta-feira, 2 de outubro de 2014

Internacional - Porta-Contentores: Passado, presente e futuro

O transporte marítimo de mercadorias contentorizadas têm evoluído de forma considerável nas últimas cinco décadas, nomeadamente no que concerne à capacidade dos navios porta-contentores.

A primeira geração de porta-contentores surgiu na década de 50 do século passado (EUA), e era composta por navios petroleiros modificados, os quais tinham capacidade máxima até 1000 TEUs.

Malcom Mclean
O primeiro navio deste tipo – o “Ideal-X” – era um antigo petroleiro da 2ª Guerra Mundial, idealizado por Malcom McLean. A 26 de abril de 1956, o “Ideal-X” zarpou do Porto de Newark (Nova Jersey), com destino ao Porto de Houston (Texas), levando 58 contentores a bordo. Contudo, estes navios revelavam-se bastante lentos e apenas podiam transportar carga no convés. Ainda assim, esta nova tecnologia de transporte, não testada e com recurso a navios modificados, revelou-se mais económica e com menos riscos inerentes que as técnicas utilizadas até essa data, o que a tornava bastante apelativa. Assim nasceu a contentorização.

Na década de 1970, o uso de contentores foi massivamente adotado, iniciando-se nesta altura a construção dos primeiros navios inteiramente dedicados a este tipo de transporte. Os Fully Celular, como eram designados, eram compostos por células de alojamento para pilhas de contentores e tinham a vantagem de todo o navio poder ser usado para acomodar carga (convés e porão). Ao contrário da primeira geração de porta-contentores, os Fully Celular não possuíam guindastes, para que fosse possível transportar mais TEUs. Eram também mais velozes que os anteriores, atingindo velocidades entre 20 e 24 nós, as quais se tornariam nas velocidades de referência no transporte marítimo contentorizado.

A exploração de economias de escala neste setor impulsionou a construção de navios cada vez maiores, quer no tamanho, quer na capacidade de carga: quanto maior o número de contentores transportados, menor o custo por TEU (do inglês twenty-foot equivalent unit, unidade equivalente a 20 pés, que representa a capacidade de carga de um contentor marítimo normal, de 20 pés de comprimento, 8 de largura e 8 de altura).

             Ideal-X                                      Mary Maersk Triple E

O maior navio porta-contentores construído até hoje, o Maersk Triple-E, tem 400m de comprimento, 70m de altura e 59m de largura, e capacidade para 18000 TEUs. Este navio foi concebido levando também em linha de conta o ambiente, dado que consome menos combustível e emite menos gases poluentes. 

Atualmente já está em estudo uma nova classe de navios, os Triple-F, com capacidade para cerca de 27000 TEUs. 

Em pouco mais de 50 anos, a capacidade de carga dos porta-contentores aumentou cerca de 36 vezes (o Ideal-X tinha capacidade para cerca de 500 TEUs, comparativamente aos 18000 TEUs que podem ser transportadas pelo Triple-E). Este aumento considerável no tamanho e na capacidade de carga dos porta-contentores tem implicações a vários níveis.


Por um lado, quanto maior o número de TEUs transportados, menor o custo associado a cada um deles. De acordo com Andrew Penfold[i], o custo diário de manutenção de porta-contentores no porto é de US$ 33.900 para um navio com capacidade para 4500 TEUs (Post Panamax), US$ 61.321para um navio com capacidade para 12599 TEUs (New Panamax) e US$ 74.300 para um navio com capacidade para 18000 (Triple-E). O custo por TEU em cada um dos casos é de cerca de US$ 7,5, US$ 4,8 e US$ 4,1, respetivamente.

Por outro lado, a construção de porta-contentores cada vez maiores tem também impacto a nível da estrutura portuária. Nem todos os portos têm capacidade para atracar estes gigantes dos mares. Os porta-contentores são cada vez mais compridos, mas também mais largos e com maior calado. Cabe aos portos e terminais adaptarem as suas infraestruturas ao tamanho dos novos navios, sob pena de não acompanhar a evolução do transporte marítimo de mercadorias contentorizadas.

A adaptação dos portos ou terminais pode ser feita por duas vias: recorrendo a um serviço de dragagem permanente ou construindo terminais de águas profundas (offshore). O serviço de dragagem permanente comporta custos elevados e apenas permite a entrada navios cujo calado máximo não ultrapasse a profundidade máxima do porto. A curto prazo esta pode ser uma boa solução, mas a longo prazo não permitirá acompanhar o crescimento que tem caracterizado a construção de novos navios (maior dimensão e capacidade).

Os terminais de águas profundas, por seu turno, permitem a entrada de navios com maior calado e maior largura, e apesar de representarem um investimento inicial avultado, a longo prazo este pagar-se-á a si próprio graças ao maior número de cargas que pode receber.

Tendo em conta o aumento do transporte de mercadorias contentorizadas feito por via marítima, e a evolução dos porta-contentores, impõe-se que a breve prazo seja desenhada uma estratégia para solucionar as limitações estruturais de alguns portos, nomeadamente europeus. Existem já alguns exemplos de sucesso nesta área, nomeadamente os terminais Maasvlakte 2.

Maasvlakte 2
Os portos e terminais construídos de futuro deverão, por isso, ter em conta a evolução dos porta-contentores. Os portos em leitos de rios estão sujeitos à existência de inertes, facto que no longo prazo os impossibilitará de aceder a navios de grande escala, uma vez que a sua infraestrutura será compatível apenas com navios de menor dimensão. Já os portos construídos em zonas de águas profundas serão mais versáteis, pois além de poderem receber porta-contentores de maiores dimensões, poderão permitir a proteção da orla costeira graças à redução do impacto das ondas. Posto isto, os portos ou terminais de águas profundas (offshore) parecem ser a solução mais viável para fazer face à dinâmica de crescimento dos navios de transporte de cargas contentorizadas. Ana Fortunato - Portugal

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Ana Rita Fortunato - Mestre em Economia Financeira pela Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra - Email: arfortunato24@gmail.com



[i] Diretor de Projetos da Ocean Shipping Consultants, uma consultora formada em 1985, e especializada em economias de transporte marítimo e desenvolvimento portuário.

Brasil - Porto de Santos: novos tempos

SÃO PAULO – A eficiência dos terminais de contêineres do Porto de Santos aumentou muito desde o segundo semestre de 2013, quando entraram em operação dois megaempreendimentos, Embraport e Brasil Terminal Portuário (BTP), que ampliaram a oferta de espaço. Até então, o Tecon-Santos, da Santos Brasil, o maior terminal de uso público de contêineres do País, fazia o que estava ao seu alcance, o que já não era pouco, mas não conseguia atender plenamente à demanda.

Inaugurado em julho de 2013, o terminal da Embraport, que tem como acionistas a Odebrecht (66,7%) e a DP World (33,3%), recebeu investimentos de R$ 2,3 bilhões, enquanto o da BTP, parceria das empresas europeias Terminal Investment Limited (TIL) e APM Terminals, investiu R$ 2 bilhões, tendo começado a operar em agosto do ano passado.

Em função disso, já se diz que a produtividade dos terminais de contêineres no maior porto brasileiro está entre as mais altas do mundo. E que seus números de movimentação por hora – principal indicador de eficiência – teriam ultrapassado os de grandes complexos portuários do mundo, como o de Roterdã, na Holanda, e o de Hamburgo, na Alemanha, aproximando-se dos portos chineses. É o que garante levantamento recente da empresa alemã de transporte marítimo Hamburg Sud, que leva em conta o desempenho na operação dos navios da classe Cap San, com até 9,6 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e 335 metros de comprimento.

Para confirmar esses números, é preciso, porém, aguardar o levantamento para 2014 do JOC Group (Journal of Commerce), empresa norte-americana que fornece dados globais de inteligência nas áreas de comércio, transporte e logística, o JOC Port Productivity Data, até aqui considerado o mais confiável ranking mundial no segmento. Em 2013, de acordo com esse ranking, os portos chineses de Tianjin, Qingdao e Ningbo foram considerados os mais produtivos. Os três terminais mais produtivos foram APM Terminals Yokohama, Tianjin Port Pacific International Container Terminal e Ningbo Beilun Second Terminal. No topo do levantamento, o porto de Tianjin registrou 130 movimentos por hora, o de Quingdao, 126, e o de Ningbo, 120.

Para se ter um termo de comparação, é de lembrar que, antes da entrada em funcionamento daqueles dois terminais, a produtividade em Santos estava em torno de 60 contêineres por hora, abaixo da média mundial, que é de 80 por hora. Roterdã, por exemplo, registra uma média de 86 por hora e o de Hamburgo, 81 por hora, conforme o 2013 JOC Port Productivity Data.  No continente americano, os mais produtivos foram os portos de Balboa, no Panamá, com 91movimentos por hora, e de Long Beach, com 88, e de Los Angeles, com 87, nos Estados Unidos.

Com a entrada em operação daqueles novos terminais, Santos ampliou sua capacidade, alcançando em 2014 até agora a média de 104 movimentos por hora, marca que não só se situa acima da média global como ultrapassa as médias que Roterdã, Hamburgo, Balboa, Long Beach, Los Angeles e outros portos alcançaram em 2013. Milton Lourenço – Brasil


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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

quarta-feira, 1 de outubro de 2014

Brasil - Eça de Queiroz: a biografia definitiva

                                                           I

O mais produtivo dos pesquisadores ecianos, A. Campos Matos (1928) acaba de lançar pela Editora Unicamp e Ateliê Editorial a edição brasileira (revista e aumentada) de Eça de Queiroz. Uma Biografia, considerada desde que lançada em 2009 por Edições Afrontamento, do Porto, como a mais completa e mais rica biografia do romancista português (1845-1900), ainda que trabalhos anteriores, como Eça de Queiroz, o Homem e o Artista (1945), reeditada em 1973 como Vida e Obra de Eça de Queiroz (Lisboa, Livraria Bertrand, 3ª ed., 1980), de João Gaspar Simões (1903-1987), e Eça: Vida e Obra de José Maria Eça de Queirós (Rio de Janeiro, Record, 2001), de Maria Filomena Mónica (1943), constituam igualmente estudos imprescindíveis.

Ao lado de informações até aqui pouco conhecidas sobre a vida de Eça de Queiroz, o livro de Campos Matos traz vasta e preciosa iconografia, além de reflexões críticas que permitem uma visão aprofundada do percurso ideológico do escritor, da repercussão da sua obra e da sua figura pública entre os contemporâneos. Nesta biografia, há ainda uma lista das principais obras do autor de O Primo Basílio, acompanhada de resumo do enredo e opiniões críticas.

Por isso, como observa o professor, crítico e poeta Paulo Franchetti na contracapa, este é “um volume tão agradável ao leitor comum quanto indispensável ao especialista e ao estudante interessado na cultura luso-brasileira do século XIX”. Enfim, pode-se dizer, sem medo de errar, que se trata da biografia definitiva de Eça de Queiroz.

Escrita inicialmente para o público francês, a obra foi publicada na França de forma simplificada e com o título Vie et Oeuvre d’Eça de Queiroz (Paris, La Différence, 2012). Mas para a edição brasileira o autor introduziu alguns complementos aos retratos psicológicos de Eça e de Emília de Castro, sua mulher; apresentando novos elementos sobre o período obscuro do Colégio da Lapa, no Porto. Por fim, o leitor encontrará também uma cronologia rigorosamente revista, a mais completa até agora; entre outras atualizações.

                                               II
Como se pode ler na edição portuguesa, cuja introdução de 13 páginas foi suprimida para a edição brasileira, “para a não sobrecarregar”, a metodologia adotada nesta biografia “baseia-se numa seleção ampla e criteriosa de documentos e de comentários e de uma cautelosa interpretação dos mesmos, que são, em suma, exigências fundamentais do historiador”. Essa interpretação procura desvendar as motivações psicológicas de Eça de Queiroz, “uma criança em bolandas”, ou seja, que viveu aos trancos e barrancos, sem um lar seguro. Diz o autor: “Da mãe, logo após o nascimento, para a ama, em Vila do Conde, da ama para a casa dos avós em Verdemilho, da casa dos avós para o Colégio da Lapa no Porto, daqui para casa de uma tia, irmã da mãe. Finalmente, depois da formatura em Coimbra, vai para a casa dos pais no Rossio, em Lisboa. Eis o que os psicanalistas chamam uma criança “cedida” (...)”.

A partir daí, o biógrafo conclui que os comportamentos dissimulatórios de Eça, que se transportaram para a ficção, “afiguram-se resultado de mecanismos de autodefesa, que implicam um jogo de disfarces, (...) que nem sempre compreendemos e que, por vezes, nos parecem inteiramente gratuitos”. E observa que o que predomina na maior parte de sua ficção é “o insucesso amoroso, a impossibilidade da realização do amor, a desilusão”. De fato, é extensa a lista de amantes enganados na ficção queiroziana, desde o conselheiro Acácio traído por uma ex-amante e Jorge por Luísa em O Primo Basílio (1878) e Raposão em A Relíquia (1887) a Pedro Maia em Os Maias (1888) e tantos outros.



Essa desconfiança em relação a mulheres talvez tenha contribuído para que a solteirice de Eça durasse até os 40 anos de idade, quando, depois de algumas “aventuras” nos Estados Unidos, à época em que fora cônsul em Cuba, e, provavelmente, com a “bela desconhecida de Angers”, na França, decidiu procurar a estabilidade e a disciplina que só o casamento poderia oferecer. Casar-se-ia com Emília de Castro, irmã de seu amigo Luís Benedito de Castro Pamplona, conde de Resende, de uma família do Porto há muito sua conhecida. E constituiria família com quatro filhos, enquanto prosseguia a carreira diplomática em Bristol e Paris, sem deixar de passar curtas temporadas no Porto.
Com o conde de Resende, alguns anos antes, Eça fizera uma viagem ao Oriente, cujas peripécias e deslumbramento passaria para um romance de tinturas picarescas, A Relíquia. Ao contrário do que dissera seu primeiro biógrafo, João Gaspar Simões, que desconhecia à época a existência de cartas trocadas pelo escritor com sua esposa, o casamento de Eça com a aristocrata Emília de Castro, como mostra Campos Matos, esteve longe de ter sido motivado apenas por conveniências. Emília seria extremamente ciumenta em sua relação conjugal com o marido.

                                               III
A exemplo do que já fizera em livro anterior (Eça de Queiroz-Ramalho Ortigão, Retrato da “Ramalhal Figura”), Campos Matos volta a desmistificar a figura de Ramalho Ortigão (1836-1915), até então considerado um grande amigo de Eça, inclusive pelo próprio escritor. Assumindo a responsabilidade perante a família de coordenar e preparar a publicação dos últimos livros do amigo, Ramalho Ortigão, como constatou o biógrafo, praticamente, nada fez pela obra inédita do antigo companheiro, que lhe havia sido confiada pela viúva.

Um ano depois da morte de Eça, Ramalho Ortigão descartaria a publicação de seus trabalhos póstumos, limitando-se a fazer a revisão das 30 páginas finais de A Cidade e as Serras (1901), “trabalho atrabiliário de abusiva intervenção”. Ao contrário do comportamento dúbio do pretenso amigo Ramalho Ortigão, o milionário brasileiro Eduardo Prado, desde o primeiro instante em que soubera da morte do escritor, haveria de assumir uma série de atitudes solidárias com a família de Eça de Queiroz, inclusive levando-a para a casa onde morava, na rue Pergolèse, em Villa Said, perto da famosa Avenida Foch.

                                                            IV
O arquiteto e historiador da literatura portuguesa Alfredo Campos Matos, nascido na Povoa do Varzim, como Eça de Queiroz, tem um vasto currículo queiroziano, que começou com Imagens do Portugal Queirosiano (1976). Foi autor em grande parte do Dicionário de Eça de Queiroz, publicado em 1988, que deu lugar a uma edição aumentada em 1993 e, em 2000, ao Suplemento ao Dicionário de Eça de Queiroz. Publicou ainda Eça de Queiroz-Emília de Castro, Correspondência Epistolar (1995) e, posteriormente, Cartas de Amor de Anna Conover e Mollie Bidwell para José Maria Eça de Queiroz, cônsul de Portugal em Havana: 1873-1874 (1999).

É também autor de Diálogo com Eça de Queiroz (1999), A Casa de Tormes, Inventário de um Patrimônio (2000), Viagem no Portugal de Eça de Queiroz (2000), A Igreja Românica de S. Pedro de Rates: Guia para Visitantes (2000), Eça de Queiroz, Marcos Bibliográficos e Literários (1845-1900), catálogo da exposição do Instituto Camões (2000), Ilustrações e Ilustradores na Obra de Eça de Queiroz (2001), O Mistério da Estrada de Ponte de Lima: António Feijó, Eça de Queiroz (2001), Sobre Eça de Queiroz (2002), Sete Biografias de Eça de Queiroz (2004), Dicionário de Citações de Eça de Queiroz (2005), Eça de Queirós, Postais Ilustrados (2006), A Guerrilha Literária Eça de Queiroz-Camilo Castelo Branco (2008), Eça de Queiroz. Correspondência (2008), Eça de Queiroz-Ramalho Ortigão, Retrato da “Ramalhal Figura” (2009), Silêncios, Sombra e Ocultações em Eça de Queiroz (2011) e Sexo e Sensualidade em Eça de Queiroz (2012), entre outros. No total, já publicou 33 livros, incluindo livros sobre arquitetura. Adelto Gonçalves - Brasil


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EÇA DE QUEIROZ. UMA BIOGRAFIA, de A. Campos Matos. Campinas: Editora Unicamp; Cotia-SP: Ateliê Editorial, 600 págs., 2014, R$ 100,00. E-mails: vendas@editora.unicamp.br; contato@atelie.com.br

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Adelto Gonçalves é doutor em Literatura Portuguesa pela Universidade de São Paulo e autor de Gonzaga, um Poeta do Iluminismo (Rio de Janeiro, Nova Fronteira, 1999), Barcelona Brasileira (Lisboa, Nova Arrancada, 1999; São Paulo, Publisher Brasil, 2002), Bocage – o Perfil Perdido (Lisboa, Caminho, 2003) e Tomás Antônio Gonzaga (Academia Brasileira de Letras/Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, 2012), entre outros. E-mail: marilizadelto@uol.com.br

Brasil - Infraestrutura: o exemplo grego

SÃO PAULO – É flagrante a falta de competitividade da economia brasileira em razão dos fatores que formam o chamado custo Brasil, ou seja, alta carga tributária, encargos trabalhistas além da conta, excesso de burocracia nos portos e aeroportos, juros elevados, corrupção governamental, alto custo de energia, sobrevalorização do real e a ausência de uma política de comércio exterior menos errática. Mas nenhum desses fatores constitui obstáculo maior que a infraestrutura precária que o País oferece a quem quer produzir.

De fato, sem investimentos pesados na construção e modernização de rodovias, ferrovias, hidrovias e acessos a portos e aeroportos, além da ampliação da rede de armazenagem da safra de grãos, o País continuará condenado a apresentar ciclos curtos de crescimento, os chamados “vôos de galinha”.  O resultado disso é que os produtos manufaturados brasileiros hoje, segundo cálculos do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), costumam ser, em média, 34% mais caros que os similares importados, o que acaba por inviabilizá-los tanto no mercado interno como no externo. E explica o fenômeno da desindustrialização por que passa o Estado de São Paulo, o mais rico e desenvolvido da Nação.

O que fazer? Talvez a única coisa que resta seja tocar um tango argentino, como recomendava o poeta Manuel Bandeira (1886-1968), sempre que se deparava com problemas insolúveis. Afinal, se o Brasil levou 86 anos para construir os atuais 220 mil quilômetros de rodovias, não se pode imaginar que seja capaz de pavimentar 700 mil quilômetros de rodovias até 2030. Nem que irá conseguir recursos para construir novas estradas, melhorar e fazer novos aeroportos, reduzir o caos portuário e ampliar a malha ferroviária, hoje muito abaixo de suas necessidades.

Afinal, estudo desenvolvido recentemente por pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) concluiu que o País precisaria investir R$ 1,09 trilhão nos próximos 16 anos para melhorar sua infraestrutura de transportes de forma a diminuir a distância em relação à de países com "grande competitividade econômica" e de dimensões continentais, como a China, Estados Unidos, Canadá e Austrália. Ou seja, R$ 607 bilhões deveriam ser investidos em rodovias, R$ 364 bilhões em ferrovias, R$ 85 bilhões em portos e R$ 33 bilhões em infraestrutura aeroportuária.

Para se ter uma ideia do tamanho do investimento, basta lembrar que economia do Brasil tem um Produto Interno Bruto (PIB) nominal avaliado em R$ 4,14 trilhões. Logo, é fácil concluir que, sozinho, o governo jamais conseguirá investir em infraestrutura na mesma velocidade que a economia necessita, o que significa que a participação da iniciativa privada, inclusive de capitais estrangeiros, será cada vez mais necessária.

Nesse sentido, talvez uma alternativa seja copiar o exemplo da Grécia, que concedeu à empresa chinesa Cosco o direito de operar dois dos três terminais de contêineres do porto de Piraeus. O resultado é que o território grego está virando um centro de transporte regional na Europa. Mauro Dias – Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br