Brasil - Os gigantes dos mares

Infelizmente, o Brasil nunca se destacou como terra de homens de ideias arrojadas e de visão. E não adianta culpar os nossos antepassados lusitanos por todos os males. Basta ver que Portugal, mesmo sendo um país periférico na Europa e de população reduzida, já obteve por duas vezes o Prêmio Nobel – o de Medicina, em 1949, com Egas Moniz (1874-1955), e o de Literatura, em 1998, com José Saramago (1922-2010) –, enquanto o Brasil, nenhum.

Essa constatação não faz bem para a autoestima do brasileiro, mas a verdade é que os nossos administradores públicos estão sempre dando provas de estultície e pouca visão do futuro. Não se sabe exatamente de quem partiu a ordem para sucatear e acabar com boa parte da malha ferroviária do País há cerca de meio século, mas que constituiu ideia errada, isso foi. Naquele tempo, nossos gestores não foram capazes de imaginar que o trem teria ainda muito tempo de utilidade. E que a invenção do contêiner iria revitalizá-lo como modal.

Nos dias atuais, os gestores públicos ainda não despertaram para a revolução que se dá nos mares com a construção de grandes embarcações que, em pouco tempo, dominarão o comércio global nos trajetos de longa distância. E ainda não partimos para a construção de um porto como o de Yangshan, numa ilha localizada a pouco mais de 30 quilômetros da costa, ao sul de Shangai, na China. Ou seja, continuamos a apostar em portos instalados em abrigos naturais da costa, perto de aglomerações urbanas e sem águas profundas, o que exige demasiados recursos para o seu assoreamento.

No Hemisfério Norte, já se encontra em operação há um ano o cargueiro Triple E, da armadora dinamarquesa Maersk Line, o maior navio de contêineres do mundo, com 400 metros de comprimento, 59 de largura e 73 de altura e capacidade para carregar até 165 mil toneladas, ou 18.270 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Obviamente, o Brasil não está preparado para receber esse novo gigante dos mares.

Só a muito custo e com muitos riscos, essa embarcação entraria no porto de Santos com lotação bem inferior ao seu limite. É de assinalar que o Triple E exigecalado de 15,5 metros, enquanto no estuário do Porto de Santos a distância da lâmina d’água até a quilha do navio é de 12,3 metros.

Mas não é só o gigantismo do Triple E que impressiona. O navio foi construído para consumir menos combustível e emitir menos gases poluentes. Essa será a tendência da construção naval nos próximos anos, já que a expansão do espaço ajuda a baixar o custo das empresas de transporte, embora por enquanto embarcações maiores que o Triple E estejam descartadas em razão das dificuldades para manobrá-las nos grandes terminais.

Seja como for, como o comércio exterior se expande a passos largos, não é difícil imaginar que em breve haverá outros terminais maiores que o de Shangai e o de Maasvlakte II, expansão do porto de Roterdã, na Holanda. É verdade que o Brasil já dispõe de alguns terminais de contêineres modernos, como o Tecon Rio Grande-RS, o de Paranaguá-PR, o de Itapoá-SC e o de Suape-PE, mas nenhum pronto para receber os futuros gigantes dos mares. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Portugal – 125 anos de ferrovia no Algarve

VRSA e Faro celebraram esta terça-feira, 01 de Julho de 2014, o 125º aniversário da chegada do comboio ao Algarve.

A Fundação Museu Nacional Ferroviário (FMNF), a Câmara Municipal de Faro e a Câmara Municipal de Vila Real de Santo António juntaram-se, hoje a bordo do Comboio Presidencial, para comemorar os 125 anos da chegada do comboio ao Algarve.

A viagem teve início em Vila Real de Santo António, pelas 10h00 rumo a Faro.

  

Através desta iniciativa simbólica, os municípios de Faro e de Vila Real de Santo António associam-se à FMNF celebrando um episódio relevante da história dos caminhos-de-ferro portugueses, numa comunhão estratégica entre cultura, lazer e desenvolvimento económico e social.

  

A viagem destinou-se apenas a convidados, já que a FMNF encontra-se numa fase de ensaio de um modelo de exploração do Comboio Presidencial enquanto produto turístico estratégico.

  

Esta tarde entre as 15h00 e as 17h00, o público teve a oportunidade de visitar o interior do Comboio Presidencial, que ficou em exposição na estação ferroviária de Faro e o Algarve Primeiro esteve lá.

Enquadramento histórico

Até a ferrovia chegar ao Algarve, os transportes faziam-se preferencialmente pela via marítima ou pelos caminhos terrestres existentes na região. O território encontrava-se praticamente isolado e a grande distância dos principais centros de decisão. A ferrovia, mais do que um sonho, era uma necessidade para a economia e para o bem-estar da sociedade algarvia. Na década de 60 do século XIX, o tema começa a ser abordado no Parlamento e a decisão de ligar o Alentejo ao Algarve pela linha ferroviária é votada favoravelmente..

A contratação das empresas e a adjudicação dos trabalhos são feitas, mas as obras param em virtude da gestão deficiente das verbas. Os trabalhos são retomados na década de 70 para dar emprego a mão-de-obra algarvia, que atravessava problemas graves de subsistência. Contudo, apenas na década de 80, e após alguma pressão de deputados algarvios e de verbas disponibilizadas pelo erário régio, arrancam novamente as obras que permitiriam ligar os poucos quilómetros que separavam a cidade de Faro ao resto do país.

O primeiro comboio chega em Fevereiro de 1889, no âmbito dos ensaios de linha. Somente a 1 de Julho desse ano, com toda a pompa e solenidade, a capital algarvia celebra a chegada do primeiro comboio com serviço de passageiros. Esse momento histórico deu origem à publicação de um jornal com número único, com o título «A inauguração: Folha única, comemorativa do início da exploração do caminho-de-ferro do Algarve».

Só mais tarde, em 1906, Vila Real de Santo António seria beneficiada com a extensão da linha para sotavento, servindo-se assim uma das extremidades da região e aproximando esta via da zona de fronteira, tendo sido inclusivamente equacionada a travessia até Espanha, num projeto de internacionalização da rede ferroviária.

Sobre o comboio presidencial

  

Num projeto inédito em Portugal, a FMNF procedeu ao restauro global do Comboio Presidencial, tendo os seis veículos que formam a composição sido totalmente reabilitados.

Para além da revisão estrutural, procedeu-se à conservação e restauro de todo o património integrado, nomeadamente, ao nível da reconstituição dos interiores e da recuperação de revestimentos e equipamentos, a par da reprodução de alguns objetos em falta, em função de modelos existentes na década de 70, que coincide com o período final do uso do Comboio Presidencial enquanto tal.

Com cofinanciamento QREN – Programa Mais Centro e apoio financeiro do PIT - Programa de Intervenção no Turismo, do Turismo de Portugal, o restauro da composição presidencial teve início em 2009, tendo sido concluído em Fevereiro de 2013.

  

A iniciativa de concretizar os Passeios Presidenciais, após o restauro desta composição emblemática, tem assegurado o interesse de diferentes entidades, organizações desde a viagem inaugural, que teve lugar no final do ano passado, pelo que se prevê a sua exploração plena enquanto produto turístico para breve. Sempre que a programação de passeios o permita, o comboio ficará em exposição nas futuras instalações do Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento. In “Algarve Primeiro” - Portugal

Alemanha - Contêineres para cargas refrigeradas

Hamburg Süd batiza porta-contêineres em Hamburgo especializado em cargas refrigeradas

Navio Cap San Raphael será escalado no serviço entre Europa e Costa Leste da América do Sul.

A Hamburg Süd batizou o porta-contêineres “Cap San Raphael” em cerimônia realizada no Terminal Burchardkai, no Porto de Hamburgo. A madrinha do navio é Ingeborg Schäuble, ex-presidente da instituição alemã Welthungerhilfe e esposa do ministro das finanças da Alemanha, Wolfgang Schäuble.

Com capacidade de transporte de 9.600 Teus, os navios “Cap San” são considerados os maiores da empresa em operação. O “Cap San Raphael” é um dos seis novos porta-contêineres construídos para a Hamburg Süd pelo estaleiro coreano Hyundai Heavy Industries. Ele, assim como os seus navios irmãos, está no serviço entre Europa e a Costa Leste da América do Sul.

Especialista em transporte refrigerado, como frutas frescas, carnes e peixes, os “Cap San” possuem 2.100 tomadas para contêineres refrigerados, oferecendo maior capacidade do mercado para esse tipo de carga. In “Guia Marítimo - Brasil

Angola – Luanda eixo no transporte aéreo

Angola: Governo quer Luanda no epicentro das ligações aéreas na África Austral

O Governo pretende tornar Luanda no epicentro das ligações aéreas a partir do centro da África Austral, através da transportadora TAAG e do novo aeroporto internacional, afirmou hoje o ministro dos Transportes de Angola.

De acordo com o ministro Augusto da Silva Tomás, uma das bases do objectivo de tornar Luanda num “hub” [eixo] de transporte aéreo" na ligação ao restante continente africano mas também à Europa e América do Sul assenta na construção do novo aeroporto da capital.

"Entre finais de 2016 e 2017, o novo aeroporto da cidade de Luanda estará na sua fase final de construção e posterior entrada em funcionamento", afirmou o ministro, durante a cerimónia de recepção, ainda no aeroporto 04 de Fevereiro, no centro da capital, do novo Boeing 777-300 ER da companhia estatal TAAG.

O novo aeroporto internacional estará implantado numa área de 1.324 hectares, a 40 quilómetros de Luanda, e terá duas pistas duplas com capacidade para receber o maior avião comercial do mundo, o Airbus A380.

O Contrato Comercial para a construção deste aeroporto, celebrado entre o Ministério dos Transportes e a Empresa China International Fund Limited - CIF, foi aprovado em maio deste ano, por despacho do Presidente da República, no valor de 3,8 mil milhões de dólares (cerca de 2,8 mil milhões de euros).

Na cerimónia de hoje, o ministro Augusto da Silva Tomás recordou que quando estiver concluído o aeroporto, depois de 2017, a transportadora aérea angolana TAAG contará com mais dois Boeing 777-300 ER para o serviço de longo curso, idênticos ao aparelho que foi agora recebido em Luanda.

Para este plano de reforço das ligações aéreas a partir de Luanda, explicou ainda, o Executivo pretende "tirar partido da posição privilegiada geoestratégica" de Angola no centro da África Austral, bem como "da força da sua economia", nomeadamente através da captura de três tráfegos distintos.

São eles os que envolvem países da Lusofonia, entre África, América do Sul e Europa, as regiões de maior crescimento nos próximos anos - nomeadamente a Ásia - e as relações com os restantes países da África Austral na exploração das ligações intercontinentais para destinos como os Estados Unidos da América.

"Neste processo, a TAAG terá de desempenhar um papel chave", enfatizou Augusto da Silva Tomás. In “Cargo Edições” - Portugal

Portugal – Kaffa a empresa de cápsulas de café

Empresa portuguesa constrói fábrica de cápsulas de café no Brasil

A empresa portuguesa Kaffa investiu três milhões de reais (um milhão de euros) numa fábrica de cápsulas de café em Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil, que entra em funcionamento em meados de Julho e tem capacidade para produzir 60 milhões de cápsulas por ano, noticiou a revista brasileira Valor Económico.

A fábrica situa-se junto à sede da Café Utam, parceira da Kaffa, que importou quatro milhões de cápsulas no ano passado. “Já temos alguns outros contratos fechados”, diz o presidente da marca nacional, Oscar Galvão, citado pela revista.

As cápsulas da Kaffa servem diferentes marcas, são compatíveis com as máquinas da Nespresso e entre 30% e 40% mais baratas do que as vendidas pela Nestlé.

A Kaffa dedicou mais de um ano ao desenvolvimento de uma linha exclusiva para a companhia brasileira Utam, recentemente lançada, e comercializa uma máquina própria, produzida em Portugal, que poderá ser exportada para o Brasil. In “Veja Portugal” – Portugal

Kaffa – a história - O bisavô dá o passo, o pai a forma, o bisneto a solidez. A três homens de diferentes gerações, unidos por laços de sangue e por uma mesma paixão, se deve o sucesso da Kaffa Café. Adriano Telles fixa residência em Rio Branco, no Estado de Minas Gerais, e aí inicia o negócio de comércio de café e de outras bebidas. Faz fortuna, ganha saber no engenho de “beneficiar o café”, compra fábricas, ergue a “Casa Telles”. O desafio seguinte é introduzir o seu café brasileiro em Portugal, mas a entrada é-lhe vedada por haver quem o caracterize como “amargoso, com travor e mau gosto, custando assucar, anti-económico…”.

1908 marca o seu regresso definitivo a Portugal onde cultiva em casa a preparação e degustação do seu café brasileiro, oferecendo-o depois às suas visitas. É em casa que os Galvão Telles modificam o gosto pelo café brasileiro. Apreciado por todos, aos poucos torna-se preferência. A receptividade é geral. Começa então o esqueleto de um projecto que mais tarde ganha corpo com a fundação da famosa casa “A Brasileira”, no Porto, Lisboa e Coimbra. Adriano Telles tinha paixão pelo café. Na sua família, as gerações seguintes herdam-no.

O neto, Óscar Telles de Noronha Galvão, cria em 1960 uma fábrica de torrefacção e comercialização de cafés - a Cafa-Armazéns de Café, Lda — e o bisneto, Óscar de Deus Telles de Noronha Galvão não só dá seguimento à empresa do pai, hoje com o nome de “Kaffa Caffè” (em etíope significa a origem do café), como empreende esforços no sentido de modernizar a imagem do legado que assumiu.

A Kaffa, é hoje um dos mais importantes players em Portugal e na Europa no processo de fabrico de cápsulas de café. A fábrica, em Portugal, garante um processo completamente automatizado, de elevada eficiência, produzindo cápsulas para as mais importantes insígnias de distribuição incluindo a marca Kaffa.

Kaffa - contactos:

Brasil - Lei dos Portos: um ano depois

Um ano depois da promulgação da Lei dos Portos (nº 12.815), não se pode dizer que a legislação tenha alcançado até agora o seu objetivo principal, que seria o de modernizar as operações do setor. Pelo contrário, o que se vê é que o novo marco regulatório só conseguiu unir polos tradicionalmente opostos: empresários e lideranças sindicais são unânimes em demonstrar seu descontentamento com a nova legislação.

Na verdade, o que se constata é que tinham razão aqueles mais ponderados que defendiam não uma nova legislação, mas apenas o aperfeiçoamento da Lei nº 8.630/93, que, bem ou mal, serviu para aumentar a produtividade e desatravancar algumas operações que o modelo excessivamente estatizante não se mostrava capaz de fazê-lo.

O que se esperava era que a Lei nº 8.630/93 recebesse alguns ajustes para melhorar alguns pontos que não haviam sido contemplados à época de sua promulgação, principalmente no sentido de promover uma descentralização portuária. Ora, foi exatamente o contrário o que se sucedeu, com o esvaziamento dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAP) e a centralização da gestão portuária em Brasília. Com isso, a comunidade empresarial e os trabalhadores perderam representatividade, já que o atual modelo do CAP não prevê sua participação nas decisões. Ou seja, tornou-se um órgão meramente consultivo.

Em compensação, aumentou a burocratização das decisões para questões que se arrastam meses a fio sem uma solução. Para piorar, a Secretaria de Portos (SEP) foi transformada em moeda de troca no jogo político-partidário, com a nomeação de novo secretário para a pasta e o rebaixamento do antigo titular para secretário-executivo, após pouco mais de oito meses no cargo.

Enquanto isso, no Porto de Santos, por exemplo, estão vencidos nove contratos de terminais, que funcionam a base de liminar, o que demonstra a precariedade do atual modelo regulatório. Até o final do ano, mais cinco terminais terão seus contratos vencidos, mas o governo ainda não se deu ao trabalho de abrir o edital de licitações.

Como a situação não é clara, obviamente, muitos empresários recuaram e investimentos privados estão congelados até segunda ordem. Afinal, embora o governo tenha anunciado a abertura de licitações de terminais em Santos e Belém, as concessões continuam suspensas em razão de problemas técnicos e administrativos.

Portanto, um ano depois, não há bons resultados a comemorar, pois não se vê que os portos brasileiros estejam sob novo modelo de gestão. Pelo contrário. O que se constata é que há setores que defendem mudanças na nova Lei dos Portos. Se isso ocorrer, com certeza, as metas anunciadas há um ano – redução de custos, desempenho eficiente e mais investimentos – estarão cada vez mais distantes. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Os cardápios de Olavo Bilac

                              

                            A belle époque na coleção de cardápios de Bilac

                                                                                                                                       

                                              

                                               I

Atribui-se a Lucien Febvre (1878-1956), fundador da Escola dos Annales, a ideia segundo a qual a História poderia ser contada a partir da escolha de novos objetos de estudos, o que constituiu uma revolução na historiografia, tal foi o número de trabalhos que se seguiram a partir da década de 1950 com recortes específicos. Deixou-se de lado a concepção tradicional que marcaram os livros de História até então, baseados nos feitos dos grandes nomes – reis, presidentes, primeiros-ministros, governadores etc. Hoje, um livro que siga esse modelo é visto como quinquilharia de museu, a tal ponto que um autor chegou a ser acusado pejorativamente na universidade de candidato a membro de algum instituto histórico.

É claro que a História vista em mínimos detalhes é sempre mais interessante do que aquela que se baseia nos feitos dos “grandes”. O problema é encontrar nos arquivos resquícios do que pensaram ou disseram aqueles que eram iletrados e, portanto, não deixaram registros de suas vivências, queixas, emoções ou anseios. Quer se queira ou não, a História sempre será escrita a partir da visão dos letrados, daqueles que deixaram registro do que viram e viveram, refletindo obrigatoriamente a visão de mundo da classe dominante.

Mas a que vêm estas reflexões? Vêm a propósito do livro Para uma história da belle époque: a coleção de cardápios de Olavo Bilac, de Lúcia Garcia, com prefácio do poeta e ensaísta Alberto da Costa e Silva, ex-presidente da Academia Brasileira de Letras e ex-embaixador do Brasil em Portugal, Nigéria, Benim, Colômbia e Paraguai.

A partir da ideia de Febvre, Lúcia Garcia escolheu a coleção de cardápios do poeta Olavo Bilac (1865-1918), que faz parte do acervo da Academia Brasileira de Letras, como seu objeto de estudo em busca de reflexos da vida cotidiana que se espraiava pelos lugares frequentados pela elite carioca às vésperas do fim do Segundo Reinado e nos anos iniciais da República. Aliás, como observa Lúcia Garcia, Bilac, certamente, colecionava menus dos almoços, jantares e banquetes festivos de que participava no Brasil e no mundo.

É de assinalar que, como explica a autora, a palavra cardápio é um neologismo criado pelo filólogo Antônio de Castro Lopes (1827-1901) na década de 1890 para substituir a palavra francesa menu que, a rigor, significa miúdo e não tem em português equivalente, pelo menos no sentido de almoço, jantar ou ceia.

                                                           II

Diz a pesquisadora ainda que Bilac “preservava os cardápios para revisitar os momentos vividos, em benefício da memória, como antídoto ao esquecimento”. Entre os cardápios reproduzidos estão alguns de banquetes em homenagem ao próprio poeta, homem célebre ao seu tempo, e outros que celebravam o IV Centenário do Descobrimento do Brasil, a visita ao Rio de Janeiro da famosa atriz italiana Tina Di Lorenzo (1872-1930) e acontecimentos diversos.

Nos menus, acrescenta a pesquisadora, estão presentes as confeitarias Pascoal e Colombo, entre outros estabelecimentos comerciais conhecidos e frequentados pela classe dominante no Rio de Janeiro no início do século XX. Como diz Lúcia Garcia, a extensa coleção doada à ABL por Bilac, ou por seus familiares, revela a rede de sociabilidade do escritor, quer pela indicação do anfitrião, quer pela assinatura dos comensais. A essa época, é de ressaltar que havia uma “febre” entre as pessoas bem-postas na vida de colecionar autógrafos e cartões postais.

                                                           III

Como diz Alberto da Costa e Silva no prefácio, esta coleção revela como novos padrões se iam popularizando no País e, como pela lista de pratos, afrancesavam-se cada vez mais as elites. A partir daí, Costa e Silva imagina o que se conversava à época os vizinhos de mesa, já que ecos dessas tertúlias não ficaram, a não ser esparsamente em crônicas, como as que Machado de Assis (1839-1908) e mesmo Bilac assinavam nos grandes jornais.

Diz: “É provável que, num almoço, se discutisse a abertura da Avenida Central pelo prefeito Pereira Passos ou a campanha sanitária de Oswaldo Cruz”. E acrescenta mais adiante: “Pois ainda havia quem não tivesse saído do assombro ou se acostumado, de alma rendida, à aspirina, à lâmpada elétrica, ao telégrafo, ao cabo submarino, do rádio, ao telefone, ao navio a vapor com hélice e casco de ferro, ao motor de combustão interna, ao automóvel com pneu de câmara de ar, às máquinas voadoras, aos raios-X, ao cinematógrafo e à partilha da África e de parte da Ásia entre as potências europeias”.

Da coleção constam ainda fotografias de um almoço – do qual não restou o cardápio – na década de 1910 na fazenda em Louveira, no interior do Estado de São Paulo, de Júlio Mesquita (1862-1927), fundador e proprietário do jornal O Estado de S. Paulo, do qual Bilac também era colaborador. De notar, como assinala a pesquisadora, é que Bilac nas fotografias sempre fazia questão de aparecer de perfil. É essa também uma rara foto em que aparece alguém das classes menos favorecidas, o cozinheiro da fazenda de Mesquita, sentado meio a contragosto e sem jeito no primeiro degrau de uma escada à frente dos demais.

                                                           IV

Lúcia Garcia (1979) é doutora e mestre em História Política pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro. Participou de vários projetos de pesquisa histórica documental e iconográfica nos últimos anos, tendo colaborado como consultora na Comissão para as comemorações do bicentenário da chegada de D. João ao Rio de Janeiro (Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, 2008).

É autora de Euclides da Cunha: escritor por acidente e repórter do sertão (São Paulo, Companhia das Letras, 2009), A transferência da família real para o Brasil 1808-2008, com outros autores (Lisboa: Tribuna da História, 2007), Rio e Lisboa: construções de um Império (Lisboa: Câmara Municipal, 2007) e Documentos oitocentistas da Biblioteca Nacional, coautoria de Lilia Schwarcz (Rio de Janeiro, Biblioteca Nacional, 2006). É coautora de Impresso no Brasil: Destaques da História Gráfica, organizado por Rafael Cardoso (Rio de Janeiro: Verso Brasil, 2009). Adelto Gonçalves - Brasil

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PARA UMA HISTÍORIA DA BELLE ÉPOQUE: A COLEÇÃO DE CARDÁPIOS DE OLAVO BILAC, de Lúcia Garcia, com prefácio de Alberto da Costa e Silva.  São Paulo: Imprensa Oficial do Estado de São Paulo. Rio de Janeiro: Academia Brasileira de Letras, 288  págs., 2011, R$ 130,00.

E-mails: livros@imprensaoficial.com.br

academia@academia.org.br

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Adelto Gonçalves, mestre em Língua Espanhola e Literaturas Espanhola e Hispanoamericana e doutor em Literatura Portuguesa pela Universidade de São Paulo, é autor de Gonzaga, um Poeta do Iluminismo (Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1999), Barcelona Brasileira (Lisboa: Nova Arrancada, 1999; São Paulo: Publisher Brasil, 2002), Bocage – o Perfil Perdido (Lisboa: Editorial Caminho, 2003) e Tomás Antônio Gonzaga (Rio de Janeiro: Academia Brasileira de Letras; São Paulo: Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, 2012), entre outros. E-mail: marilizadelto@uol.com.br