Brasil - O Rodoanel e o Porto de Santos

SÃO PAULO - Com 114 dias de atraso, a primeira etapa de 43,5 quilômetros do Trecho Leste do Rodoanel foi liberada ao tráfego no começo de julho. Esse trecho, que vai do Trecho Sul (em Mauá, na região metropolitana de São Paulo) à Rodovia Presidente Dutra, onde começa a parte Norte do Rodoanel, passou a interligar principalmente o Porto de Santos ao Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, facilitando o escoamento de cargas.

Iniciado há quase vinte anos, o Rodoanel tem no Trecho Leste a sua terceira parte. As pistas Oeste e Sul já haviam sido entregues em 2007 e 2010 respectivamente, mas o anel rodoviário deverá ser concluído apenas em 2016, quando será finalizado o Trecho Norte, se não ocorrerem novos atrasos. É de lembrar que a conclusão do Rodoanel estava prevista para o final do século passado.

Com a conclusão do Trecho Leste, toda a expectativa se voltará para o Trecho Norte, que terá 44 quilômetros de extensão e custará ao Estado R$ 5,6 bilhões. Essa obra igualmente terá grande importância para a logística em direção ao Porto de Santos, já que interligará as rodovias Presidente Dutra e Fernão Dias com o Sistema Anchieta-Imigrantes, principal acesso terrestre ao cais santista.

Com o Trecho Norte pronto, será possível retirar do centro da cidade de São Paulo os veículos pesados e leves que têm como destino o Porto de Santos. Com isso, espera-se que pelo menos 75 mil veículos passem diariamente pelo Trecho Norte. Destes, 35 mil serão veículos pesados. O Trecho Norte terá controle de acesso, sete faixas de rolamento e velocidade liberada de 100 km/hora.

Com a conclusão do Rodoanel, é de prever que por um bom tempo não haverá problemas de trânsito de mercadorias no Planalto paulista, mas o mesmo não se pode dizer dos acessos ao Porto de Santos. Como se sabe, os engenheiros (?) que planejaram a Rodovia dos Imigrantes não imaginaram que, com um declive tão acentuado, seria muito arriscada a descida de veículos pesados em direção ao Litoral. Isso significa que a principal medida a ser tomada hoje é o aumento da capacidade da Via Anchieta, construída entre 1939 e 1947, único acesso para caminhões que descem a Serra em direção ao Porto.

Na Baixada Santista, há obras que, concluídas ao final de outubro de 2014, irão representar um alívio para o tráfego nas imediações do Polo Industrial de Cubatão. Essas obras são a duplicação da Rodovia Cônego Domênico Rangoni entre a Via Anchieta e a Usiminas, que inclui um anel viário, e um viaduto na área continental de Santos para ligar essa rodovia à estrada de acesso a Bertioga.

Já para a entrada de Santos o que se viu até agora foram apenas projetos para novos viadutos. Também não saiu do papel o estudo que prevê uma via arterial de 11 quilômetros entre Cubatão e Santos. Sem contar que a Avenida Engenheiro Plínio de Queiroz Filho, em Cubatão, e a chamada Rua do Adubo, em Guarujá, continuam congestionadas e esburacadas, exigindo intervenções imediatas. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Difícil é aplicar os recursos

SÃO PAULO – Até o final do ano, o trecho Oeste do Rodoanel, pelo qual passam 240 mil veículos por dia, contará com 25% a mais de capacidade de tráfego. Segundo a Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), o aumento está relacionado às obras da quinta faixa que vem sendo implementada do quilômetro 15,8 ao quilômetro 18,3 da pista interna (sentido Rodovia dos Bandeirantes).

Com a ampliação do trecho, haverá melhor fluidez do tráfego na chegada à Região Metropolitana de São Paulo e maior segurança para os usuários. Apenas neste ano, o trecho Oeste do Rodoanel já recebeu R$ 22,1 milhões para a execução de obras da quinta faixa. Em janeiro, por exemplo, foi entregue a faixa adicional na pista externa, do quilômetro 21,8 ao quilômetro 23,3. Já em fevereiro foi concluída a pista interna, do quilômetro 18,3 ao quilômetro 19,3.

Tudo isso significa melhores condições para o trânsito de carretas do Interior e de Estados vizinhos em direção ao Porto de Santos e vice-versa, contribuindo para o aumento das movimentações de carga e descarga e para o crescimento da pauta de exportações e importações. Tudo isso é bem recebido porque significa que o País está crescendo, ainda que o cenário econômico internacional não seja muito favorável. O que preocupa é que as obras de melhoria no Porto de Santos não seguem o mesmo ritmo, o que significa que, se 2013 já foi marcado por congestionamentos e colapsos nas vias de acesso ao cais, 2014 não deverá ser diferente. Pelo contrário, as perspectivas são de que haverá problemas ainda maiores.

Tudo isso se dá porque, nos últimos 15 anos, as companhias docas do País – e notadamente a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) – não conseguiram utilizar 30% dos recursos que tinham disponíveis em seus orçamentos. Segundo dados confiáveis, pelo menos R$ 6 bilhões não foram utilizados nos últimos seis anos. Quer dizer: recursos nunca faltaram para a melhoria das condições de infraestrutura dos portos. A questão está na dificuldade que as companhias docas encontram para aplicar o dinheiro previsto em orçamento. Ou seja, a produtividade está muito aquém do que se deveria fazer.

Obviamente, nem tudo se resume a uma questão de eficiência administrativa das companhias docas porque há problemas que vão além da competência da diretoria de cada empresa, especialmente quando surgem questões ambientais e judiciais, que costumam paralisar obras ou mesmo impedir que tenham início.

No Porto de Santos, por exemplo, as obras que deveriam aprofundar o canal de navegação do armazém 12 A, do Cais do Outeirinhos, até a curva do armazém 23 não cumpriram o cronograma previsto porque há licitações judicializadas. Com isso, o canal do estuário, que deveria ter uma profundidade de 15 metros, ainda apresenta muitos trechos com 13,5 metros ou menos, o que impede o fluxo de embarcações que exigem maior calado. Obviamente, ninguém é contra que a Justiça faça o seu trabalho, mas é preciso buscar maior nível de eficiência para que as obras sejam feitas em menos tempo. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Mais Portos Secos

                       Mais portos secos

Para enfrentar os atuais problemas provocados por congestionamentos nas vias de acesso ao Porto de Santos, muitas soluções têm sido apresentadas, desde a maior utilização dos modais ferroviário e hidroviário até a construção de obras de infraestrutura viária, passando pela eliminação do excesso de burocracia, a implantação efetiva do programa Porto 24 Horas e o agendamento prévio de caminhões que se destinam ao descarregamento de carga no cais. Sem contar a abertura de pátios reguladores de estacionamento de caminhões ao longo do Rodoanel e em outros pontos da Grande São Paulo.

É claro que todas essas medidas irão contribuir para desafogar a movimentação no Porto, ainda que a previsão de crescimento da demanda atinja números alarmantes. O que quase não se diz é que a implantação de novos portos secos ou estações aduaneiras interiores (Eadis) em cidades do Litoral ou em zonas adjacentes às regiões produtoras pode contribuir também para a superação dos problemas causados pela presença excessiva de caminhões nas rodovias e vias de acesso ao cais.

Como são recintos alfandegados que funcionam sob a aprovação e supervisão da Alfândega em áreas retroportuárias, os portos secos evitam o acúmulo de cargas nos armazéns ao longo do cais, deixando o porto público ou privado funcionando como deve ser, ou seja, local de transição da carga e não de armazenagem.

Em outras palavras: os portos secos recebem cargas de importação, antes que estas sejam nacionalizadas, e de exportação, para o processo aduaneiro. Dessa maneira, podem adiantar, fora da zona portuária, os serviços que tradicionalmente são realizados em áreas do cais. E com muito mais agilidade, diga-se de passagem. Além disso, a carga pode ser encaminhada para o complexo portuário no momento do embarque, seguindo diretamente para a embarcação, sem que haja necessidade de que fique sendo deslocada entre os armazéns à beira do cais até a hora de ser levada a bordo.

É de lembrar que os serviços dos portos secos estão sujeitos ao regime de concessão ou de permissão, mas o ideal seria que a sua implantação ocorresse sem necessidade de abertura de licitação, desde que cumpridos critérios da Receita Federal. Com isso, as unidades poderiam ser instaladas onde e quando a iniciativa privada achasse conveniente. Ou seja, em vez de concessão, haveria apenas uma licença para funcionamento.

Mas não é o que pensam as autoridades, que preferem que os novos centros logísticos industriais aduaneiros  localizem-se em cidades onde existem unidades da Receita Federal, ou limítrofes a essas cidades. Quer dizer: quanto mais burocracia houver, menos competição haverá.

Hoje, no Brasil existem 63 portos secos, dos quais 35 unidades em 14 Estados diferentes, uma no Distrito Federal e 27 apenas no Estado do São Paulo. Mas, levando-se em conta o tamanho e as necessidades do País, esse é um número modesto. Portanto, tanto os congressistas como o governo federal deveriam pensar em facilitar a proliferação de portos secos, em vez de criar obstáculos para a sua instalação. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Caos logístico

  Caos logístico: o tamanho do prejuízo

                                                                                 

Finalmente, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) tomou uma decisão que pode colocar um fim nos congestionamentos provocados pelo excesso de caminhões nas rodovias que levam ao Porto de Santos. Segundo a estatal, os terminais portuários serão obrigados a condicionar a expedição de documentação fiscal ao prévio agendamento do embarque de cargas.

Dessa maneira, os caminhões que transportam produtos para o Porto terão de sair de sua origem, nas regiões agrícolas, já com a identificação visível do terminal de destino. Obviamente, essa exigência dificilmente será cumprida se não houver um policiamento mais eficiente do que aquele que se vê atualmente, além da colaboração de todas as partes envolvidas nas operações de embarque das safras agrícolas.

Nunca é demais repetir que o nó logístico criado com o escoamento das safras pelas duas margens do Porto vem acarretando sensíveis prejuízos à indústria e à população. Levantamento feito pelo Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp) mostra que os congestionamentos em seis meses causaram prejuízos avaliados em R$ 1,2 milhão às empresas do Polo Industrial de Cubatão. O cálculo leva em conta que, para compensar a ausência ou atraso de funcionários que ficam retidos no trânsito, as empresas tiveram de pagar 62.493 horas-extras. A isso devem ser acrescentadas as perdas com o atraso no recebimento de mercadorias.

Na verdade, esses detalhes são apenas os mais visíveis. É preciso levar em consideração também que os congestionamentos favorecem a ocorrência de acidentes nas rodovias, além de causar danos ao meio ambiente e à saúde dos trabalhadores bem como stress a todos aqueles que são obrigados a permanecer de duas a quatro horas presos no trânsito.

Para piorar, o governo do Estado hesita em implantar pátios reguladores nas regiões do Planalto de São Paulo, ao longo do Rodoanel. Com isso, Cubatão vem sofrendo as conseqüências da sobrecarga que há em seus dois pátios reguladores de caminhões que se destinam à margem esquerda do Porto de Santos, que fica em Guarujá.      

De fato, Cubatão, encravado entre as quatro principais rodovias da região, é o município que mais sofre as conseqüências dos gargalos no acesso às vias portuárias. Esses prejuízos incluem não só a perda de qualidade de vida por parte da população como queda na arrecadação municipal. Portanto, a Secretaria Especial de Portos (SEP) também precisa se mobilizar para encontrar logo uma saída para esse caos logístico. Afinal, o futuro do Porto passa por Cubatão, o município da região que mais oferece áreas livres para a instalação de terminais portuários privativos e de estaleiros para a indústria naval. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Na beira do cais

                      Na beira do cais, o caos

                                                                                                                                            

                                                          

Como o poder público movimenta-se a passos paquidérmicos, a iniciativa privada, diante das necessidades que se levantam, é obrigada a fazer o que seria de competência do governo. Um exemplo da lentidão com que atua o governo do Estado é a Rodovia dos Imigrantes, que teve a sua pista Norte inaugurada em 1976 e a Sul liberada em 2002, mas ainda não apresenta concluídas as obras complementares de acesso às cidades do Litoral. Ora, essa é a principal razão para o caos logístico que se observa nas vias de acesso ao Porto de Santos. Quer dizer, planejamento houve, o que não houve foi a execução de todas as obras planejadas. E, depois de quatro décadas, não se pode alegar que foi por falta de tempo.

Veja-se o que ocorre na margem esquerda do Porto de Santos, em Guarujá, onde a Rua Idalino Pinez, mais conhecida como Rua do Adubo, uma via sem asfalto e sem calçadas e meio-fio, constitui talvez o ponto mais crítico de acesso ao cais. Sem manutenção e sem capacidade de fluxo – até porque não foi aberta para esse fim –, a Rua do Adubo, com pouco mais de mil metros, não suporta o excesso de caminhões e acaba estendendo o congestionamento para a Rodovia Cônego Domênico Rangoni e demais rodovias regionais.

Como entra ano e sai ano e a situação não sofre alteração, algumas empresas portuárias, em parceria com a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estão dispostas a custear a construção de uma via paralela à Rua do Adubo num terreno que pertence às empresas Fassina e Dow Química. O novo acesso terá 600 metros de extensão por 50 metros de largura, com pistas de entrada e saída do cais. Mas não se pense que será a solução para o caos que se registra no local. Na realidade, a via alternativa deverá reduzir em apenas 40% o fluxo de caminhões na Rua do Adubo, atraindo principalmente os veículos carregados com grãos, conforme os planos que por enquanto estão no papel.

Para o mesmo local, estão previstas obras do Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2), que deverão segregar definitivamente o trânsito urbano do trânsito em direção ao porto. Mas o término dessas obras, que também estão apenas no papel, está previsto para 2017. Quer dizer: haverá pelo menos mais quatro anos de caos logístico naquela região.

Até porque o que se prevê para os próximos anos são sucessivas quebras de recorde de safras agrícolas exportadas pelo Porto de Santos. Portanto, se não houver por parte do governo do Estado uma estratégia efetiva para a utilização de áreas na região da Grande São Paulo, ao longo do Rodoanel, para a implantação de estacionamentos de caminhões e um monitoramento para regular a descida desses veículos pela Via Anchieta, rumo ao porto, o caos poderá ganhar proporções ainda mais dramáticas. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Rodovias

                      Uma corrida contra o tempo

                                                                                             

 Com 43,8 quilômetros de extensão, o trecho Leste do Rodoanel, com inauguração prevista para o primeiro semestre de 2014, será a principal ligação entre o Aeroporto de Guarulhos e o Porto de Santos, conectando o trecho Sul e o sistema Anchieta-Imigrantes às rodovias Ayrton Senna, Dutra e SP 066. O trecho, que passará pelos municípios de Arujá, Itaquaquecetuba, Mauá, Poá, Ribeirão Pires e Suzano, deverá receber por dia mais de 48 mil veículos, na maioria caminhões carregados.

É de lembrar também que, até o final do primeiro semestre de 2013, as rodovias Anhanguera, Imigrantes, Ayrton Senna e também o Rodoanel passarão a contar com 39 quilômetros de novas faixas, ou seja, serão 16,8 quilômetros de faixas adicionais na Anhanguera, 14 na Imigrantes, 7,6 na Ayrton Senna e um quilômetro no trecho Oeste do Rodoanel, na pista no sentido da Rodovia dos Bandeirantes, do km 18,3 ao km 19,3, entre os municípios de Carapicuíba e Osasco.

Todas essas obras são bem-vindas e, portanto, não há como deixar de reconhecer o esforço do governo do Estado no sentido de procurar aprimorar a infraestrutura viária. O que se lamenta é que a Secretaria estadual de Transportes não tenha imaginado que todas essas obras iriam facilitar a chegada de mais caminhões ao Porto de Santos, deixando de preparar os acessos viários aos terminais portuários para o crescimento vertiginoso que está ocorrendo na movimentação de cargas. Agora, o que há é uma corrida contra o tempo, mas que já se dá por perdida por vários anos, até que essa nova infraestrutura viária seja construída, especialmente na entrada da cidade de Santos e na margem esquerda do Porto, em Guarujá.

Também é ilusão imaginar que uma nova infraestrutura viária constituirá uma solução para a questão do transporte. Aliás, o modelo de transporte rodoviário adotado pelo País não é solução, mas um problema que, ao longo dos anos, tende apenas a se agravar. Por isso, seria recomendável que não só o governo do Estado como a União cuidasse da implantação de uma nova matriz de transporte, com maior participação da ferrovia e da hidrovia no carregamento de cargas, tal como ocorre na Europa.

Hoje, segundo dados do Instituto de Logística e Suplly Chain (Ilos), do Rio de Janeiro, 60% das mercadorias movimentadas no País seguem por rodovia, enquanto o modal hidroviário é responsável por 13%. Seria o caso de aumentar a participação do modal hidroviário para 30% e estimular o uso da ferrovia como opção para que o sistema rodoviário não fique tão sobrecarregado e não venha em pouco tempo a registrar novos black outs.

Nada disso é difícil de prever, já que, segundo números do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), os caminhões, reboques e semirreboques em São Paulo subiram, em números redondos, de 165 mil em 2003 para 194 mil em 2013, ou seja, 18%, enquanto os automóveis, no mesmo período, passaram de 3,2 milhões para 4,8 milhões, ou seja, 50%.

Em outras palavras: se não houver um redimensionamento da matriz de transporte, recordes de congestionamento continuarão a ser batidos. E, sem infraestrutura adequada para o escoamento das cargas, o crescimento do País continuará a patinar por anos a fio. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Resoluções

                            Como acabar com o caos logístico

              Não se pode dizer que a Medida Provisória 595/2012, que estabelece um novo marco regulatório para o setor portuário e abre espaços para investimentos privados, carece de méritos, embora a Lei 8.630/1993, a chamada Lei de Modernização dos Portos, não fosse uma legislação totalmente defasada ou anacrônica. Precisava, isso sim, de algumas emendas que pudessem corrigir distorções.

               De fato, em seu bojo, a MP 595 está eivada de boas intenções: a principal delas é que procura baratear os custos portuários a partir da instalação de novos terminais e do estímulo à competição. É claro que contra este princípio ninguém pode se colocar, exceto aqueles que estão se favorecendo com a falta de concorrência.

            O busílis  da  questão, porém, não está aí. A verdade é que não houve planejamento quando o governo do Estado idealizou a construção do Rodoanel, que, embora com sua conclusão prevista para 2016, já passou a facilitar – e muito – o tráfego de cargas em direção ao Porto de Santos. É que essa obra de muitos méritos não foi acompanhada por investimentos nos acessos ao Porto e aos terminais retroportuários.

            Ora, enquanto não se resolver esse problema, a instalação de novos terminais só vai piorar a situação do tráfego em direção ao Porto, já que a atual infraestrutura se mostra incapaz de acompanhar o crescimento da produtividade dos terminais já em funcionamento.

              É certo que, com algumas medidas tomadas de afogadilho, no calor da hora, como a instalação pela Codesp de um terminal regulador de caminhões no bairro da Alemoa, a situação de colapso nos acessos portuários deve ser amenizada. Além disso, no segundo semestre, a atual supersafra de grãos já deverá ter sido escoada. Em compensação, com a entrada em funcionamento nos próximos dias dos terminais da Brasil Terminal Portuário (BTP) e da Embraport, haverá uma sobrecarga considerável no fluxo das vias em direção ao Porto.

             Seja como for, está claro que houve negligência por parte dos administradores públicos que, até hoje, discutem qual seria a melhor forma de uma ligação seca entre as duas margens do Porto, depois de apresentarem à população vários projetos de pontes e túneis submersos. Além de não terem sido construídos bolsões de estacionamento para caminhões no Planalto e na região do Porto, não houve as obras necessárias para separar o fluxo dos veículos pesados dos automóveis, situação que se agrava na época da temporada turística.

             É de lembrar ainda que só depois de muita pressão é que tiveram início as obras para a construção do minianel viário de Cubatão que vai contemplar as rodovias Padre Manuel da Nóbrega, Cônego Domênico Rangoni e Anchieta, acabando – espera-se – com o enorme gargalo rodoviário que há na região. E que ainda há necessidade de construção de outros viadutos e a implantação de faixas adicionais que facilitem o escoamento de cargas.

             A questão, porém, não se resume a soluções viárias. Não se pode esquecer que, apesar do programa Porto Sem Papel, os operadores ainda enfrentam lentidão na liberação de cargas em razão de a Alfândega e demais órgãos intervenientes não operarem 24 horas, como ocorre nos portos mais modernos do mundo. Como se vê, a solução para o caos logístico no Porto de Santos depende de uma série de fatores. Milton Lourenço – Brasil

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 Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br