Como acabar com o
caos logístico
Não se pode dizer que a Medida
Provisória 595/2012, que estabelece um novo marco regulatório para o setor
portuário e abre espaços para investimentos privados, carece de méritos, embora
a Lei 8.630/1993, a chamada Lei de Modernização dos Portos, não fosse uma
legislação totalmente defasada ou anacrônica. Precisava, isso sim, de algumas
emendas que pudessem corrigir distorções.
De fato, em seu bojo, a MP 595 está
eivada de boas intenções: a principal delas é que procura baratear os custos
portuários a partir da instalação de novos terminais e do estímulo à competição.
É claro que contra este princípio ninguém pode se colocar, exceto aqueles que
estão se favorecendo com a falta de concorrência.
O busílis da questão, porém, não
está aí. A verdade é que não houve planejamento quando o governo do Estado
idealizou a construção do Rodoanel, que, embora com sua conclusão prevista para
2016, já passou a facilitar – e muito – o tráfego de cargas em direção ao Porto
de Santos. É que essa obra de muitos méritos não foi acompanhada por
investimentos nos acessos ao Porto e aos terminais retroportuários.
Ora, enquanto não se resolver esse
problema, a instalação de novos terminais só vai piorar a situação do tráfego
em direção ao Porto, já que a atual infraestrutura se mostra incapaz de
acompanhar o crescimento da produtividade dos terminais já em funcionamento.
É certo que, com algumas medidas
tomadas de afogadilho, no calor da hora, como a instalação pela Codesp de um
terminal regulador de caminhões no bairro da Alemoa, a situação de colapso nos
acessos portuários deve ser amenizada. Além disso, no segundo semestre, a atual
supersafra de grãos já deverá ter sido escoada. Em compensação, com a entrada
em funcionamento nos próximos dias dos terminais da Brasil Terminal Portuário
(BTP) e da Embraport, haverá uma sobrecarga considerável no fluxo das vias em
direção ao Porto.
Seja como for, está claro que houve
negligência por parte dos administradores públicos que, até hoje, discutem qual
seria a melhor forma de uma ligação seca entre as duas margens do Porto, depois de apresentarem à
população vários projetos de pontes e túneis submersos. Além de não terem sido
construídos bolsões de estacionamento para caminhões no Planalto e na região do
Porto, não houve as obras necessárias para separar o fluxo dos veículos pesados
dos automóveis, situação que se agrava na época da temporada turística.
É de lembrar ainda que só depois de
muita pressão é que tiveram início as obras para a construção do minianel
viário de Cubatão que vai contemplar as rodovias Padre Manuel da Nóbrega, Cônego
Domênico Rangoni e Anchieta, acabando – espera-se – com o enorme gargalo
rodoviário que há na região. E que ainda há necessidade de construção de outros
viadutos e a implantação de faixas adicionais que facilitem o escoamento de
cargas.
A questão, porém, não se resume a
soluções viárias. Não se pode esquecer que, apesar do programa Porto Sem Papel,
os operadores ainda enfrentam lentidão na liberação de cargas em razão de a
Alfândega e demais órgãos intervenientes não operarem 24 horas, como ocorre nos
portos mais modernos do mundo. Como se vê, a solução para o caos logístico no
Porto de Santos depende de uma série de fatores. Milton Lourenço – Brasil
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Milton Lourenço é
presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato
dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São
Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos,
Agentes de Cargas e Logística (ACTC).
E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br
