Internacional – O futuro dos supercargueiros em xeque

Até a crise de 2008, dizia-se, como verdade definitiva, que o futuro dos mares seria dos meganavios carregadores de contêineres. Afinal, quanto maior fosse o cargueiro mais contêineres carregaria, o que, obviamente, diminuiria os custos de transporte e aumentaria os lucros dos grandes armadores. Com isso, os portos de pouca profundidade seriam obrigados a aplicar muitos recursos em obras de dragagem e construir infraestrutura mais adequada ou seriam excluídos das linhas.

Hoje, porém, essa verdade já tem sido relativizada. Depois da crise, enquanto a demanda não cresce, não são poucas as mudanças anunciadas: os armadores não parecem tão dispostos a fazer novos investimentos, preferindo consolidar os serviços atuais e reduzir as frequências das linhas, especialmente no eixo Ásia-Europa. Sem contar que todos os armadores estão na expectativa dos efeitos que produzirá a investigação que a Comissão Europeia começa a fazer sobre os acordos de preços de fretes promovidos pelas empresas-líderes do mercado.

O que os analistas entendem é que a estratégia desses armadores de implantar linhas com cargueiros de maior capacidade, se pôde baixar os fretes e demais despesas com transporte intercontinental, complicou o custo de toda a cadeia. Basta lembrar que, desde outubro, 115 barcos que estão em serviço nas rotas Ásia-Costa Leste dos Estados Unidos e Ásia-Norte da Europa refizeram suas rotas, deixando de fazê-las pelos grandes canais, ainda que o trajeto seja mais longo.

Em outras palavras: com a redução do preço do combustível e o espaço ocioso nos megacargueiros em função de baixa demanda dos últimos tempos, muitas rotas foram alteradas, em função da necessidade de se buscar maior rentabilidade. Por isso, muitos supercargueiros deixaram os trajetos-troncos estabelecidos anteriormente, tomando a rota do Cabo da Boa Esperança, na África do Sul.

Essa alternativa fez baixar o tráfego pelos canais de Suez e do Panamá. Tanto que a administração do Canal de Suez reduziu em 30% as tarifas cobradas, depois de registrar quedas significativas no tráfego de 2015. Aquela alternativa aumenta em uma semana a viagem, mas absorve maior quantidade de navios – na maioria, supercargueiros. Com isso, evitar-se-ia um excesso de capacidade, ou seja, que os navios trafegassem com muito espaço ocioso.

Se essa opção conseguirá manter os fretes a preços baixos é a dúvida que fica. Se a demanda voltar aos bons tempos, é provável que a tendência de se construir cargueiros cada vez maiores siga em frente. Por enquanto, só resta esperar... Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Egipto – Canal do Suez oferece 30% de desconto para combater concorrência

A administração do Canal de Suez estipulou reduções de 30% sobre as tarifas cobradas para trânsito no canal, depois de registrar quedas significativas no tráfego de 2015, causadas, entre outros motivos, pelo desvio que as linhas de containers passaram a fazer pelo Cabo da Boa Esperança. Com os preços de combustível marítimo (bunker) registrando índices entre os mais baixos da história, mesmo com a distância, o caminho alternativo ainda se mostrou vantajoso, de acordo com publicação do Journal of Commerce.

O paradoxo é que, historicamente, o Canal de Suez foi construído entre 1859 e 1869, justamente como alternativa ao trânsito marítimo entre o Mar Vermelho e o Mediterrâneo, de forma a evitar o longo percurso pelo Cabo da Boa Esperança. As obras, patrocinadas por Egito e França e conduzidas pelo francês Ferdinand de Lesseps, receberam uma minuciosa visita do imperador brasileiro Dom Pedro II, que buscava conhecimento e inspiração para desenvolver a economia do Brasil. O imperador não pôde comparecer à cerimônia de inauguração, no entanto escreveu uma narrativa na qual descreve uma “Viagem Imaginária à Abertura do Canal de Suez”.

O desconto oferecido pela autoridade de Suez não se aplica a todos os navios porta-container que passam pelo canal, e tende a ser especificamente dirigido a embarcações cujas rotas apresentem a possibilidade de desvio pelo Cabo da Boa Esperança. Outros navios podem requerer o desconto à SCA (Suez Canal Authority) por meio de sua agência de navegação. Para isso, os armadores precisam enviar um certificado do porto de origem, e declaração de chegada ao próximo destino, dentro do prazo de 60 dias a partir do trânsito no canal.

Os descontos começaram a ser aplicados no início de março e vão expirar em 5 de junho, quando poderão ser renovados, a critério da SCA.

O Canal vem lutando para justificar a dispendiosa expansão que permitiu o tráfego em via dupla que inaugurou em agosto, graças ao qual a SCA previu aumento de receita de até 260% até 2023. Entretanto, analistas vêm questionando o embasamento dessa estimativa, uma vez que ela depende intrinsecamente de um aumento nos volumes globais de mercado até a data estabelecida.

Suez também está prestes a entrar em uma competição acirrada com o Canal do Panamá, assim que as novas eclusas, maiores do que as atuais, forem inauguradas, permitindo a passagem de navios de até 14 mil Teus a partir de junho. As atuais limitações do Panamá garantiram para o Canal de Suez um mercado relativamente cativo de meganavios na rota entre a Ásia e a Costa Leste dos EUA, um cenário que está prestes a mudar. Cleci Leão – Brasil in “Guia Marítimo”