Os projetos ferroviários
desenhados para dar um fim ao nó logístico que trava o escoamento de grãos do
Mato Grosso e do Pará ganharam uma nova promessa. Não se trata da Ferrogrão,
prevista para correr ao lado da BR-163, ligando Sinop (MT) a Itaituba (PA).
Tampouco se refere à Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), que há
décadas é esperada para cortar o Mato Grosso de um lado a outro. Com o apoio
dos chineses, a nova aposta dos governos do Mato Grosso e do Pará é
"Ferrovia do Vale do Araguaia", uma malha de 700 quilômetros que
seria aberta ao lado das BRs-158 e 155.
Nesta semana, o governador do
Mato Grosso, Pedro Taques, discutiu o projeto em Beijing, em encontro com
diretores da China Communication Construction Company (CCCC). No mês passado,
uma comitiva do governador do Pará, Simão Jatene, já havia passado por lá.
Maior estatal do setor em toda a Ásia, a CCCC se comprometeu em enviar seus
executivos ao Brasil nas próximas semanas, para detalhar a proposta e iniciar
estudos técnicos da nova ferrovia.
"É um projeto forte e que
não sofre interferência dos demais. A região Nordeste do Mato Grosso, de onde a
ferrovia sairia, tem hoje cerca de 4 milhões de hectares de terras para
ampliação da produção", disse ao 'Estado' o governador Pedro Taques.
A despeito do interesse chinês
no empreendimento e assinatura de termos de intenção com governos estaduais, o
fato é que o histórico recente dos projetos ferroviários para a região impõe
uma grande dose de cautela e ceticismo. Há mais de uma década, discute-se o
início de construção da Fico, ferrovia de 1.600 km que cortaria todo o Mato
Grosso, ligando Vilhena (RO) a Uruaçu (GO), onde esses trilhos se conectariam à
malha da Ferrovia Norte-Sul. Estudos de viabilidade foram concluídos. Processos
de licenciamento ambiental foram iniciados. Depois de milhões de reais gastos
nessas etapas preparatórias, a Fico continua guardada nas gavetas do Ministério
dos Transportes.
Cansadas das promessas
revolucionárias da Fico, as tradings de grãos Amaggi, Cargill, Bunge e Louis
Dreyfus Commodities reuniram-se para apresentar um segundo projeto, a chamada
Ferrogrão, prevista para correr ao lado da BR-163. Dispuseram-se a injetar
dinheiro vivo no projeto, bancaram estudos, entregaram um plano detalhado para
o governo. Hoje esse é considerado o empreendimento mais maduro para a região,
mas a realidade é que já se passaram dois anos desde o início dos estudos e a
Ferrogrão ainda não passa de uma ambição de papel.
Terceiro projeto ferroviário
do agronegócio, a nova "Ferrovia do Vale do Araguaia" ainda não tem
sequer estudos básicos que atestem sua viabilidade ambiental ou econômica. Os
custos para lançar trilhos e dormentes nos 700 quilômetros entre Querência (MT)
e Redenção (PA) também são uma incógnita. O preço médio das ferrovias, porém,
indica que a obra não sairia por menos que R$ 12 bilhões.
São informações que levam o
economista do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Carlos Campos, a
lançar todo tipo de dúvida sobre o projeto. "Infelizmente esse é mais um
daqueles projetos mal estruturados, como a tal Ferrovia Bioceânica, que ligaria
o Atlântico ao Pacífico. Estamos falando de um trecho sem porto, então seria
necessário transbordo. Pode estar certo que não vai dar em nada."
O vice-presidente mundial da
CCCC, Sun Ziyu, prometeu que fará uma visita ao Mato Grosso ainda neste ano. A
empresa quer construir um terminal privado no porto em São Luís, em parceria
com a WPR, braço do Grupo WTorre. Um termo de compromisso foi assinado entre as
duas empresas em abril, com previsão de investimento de R$ 1,7 bilhão. "Os
chineses estão investindo no País. Foram eles que nos procuraram sobre essa
nova ferrovia. Estamos certos de que é um projeto competitivo e viável",
diz Pedro Taques. André Borges – Brasil in “O
Estadão de São Paulo”
