Canhanga

 

“A lusofonia é uma cultura. É algo existente, independentemente da dispersão dos falantes pelo mundo.”

 

“O escritor Luciano Canhanga de Angola fala-nos sobre os seus livros, sobre a literatura angolana e sobre a Lusofonia. E lembra-se de Goa.Uma entrevista exclusiva conduzida em português pela Lusophone Society of Goa (LSG).

 

Sr. Luciano Canhanga, o Sr. estreou-se na Literatura Angolana em 2010 com o “Sonho de Kauía” e, como jornalista profissional, é responsável pela comunicação institucional da maior empresa diamantífera angolana, a Sociedade Mineira de Catoca. O que significa para si ser jornalista e escritor ao mesmo tempo?

 

Ser jornalista e escritor é uma combinação harmoniosa a que me entrego com prazer, já que o jornalista e o escritor habitam o mesmo corpo.

 

O jornalismo é um sonho de há muito que se materializou com formação neste campo. O exercício da assessoria de Comunicação Institucional em Catoca é a exploração do outro lado da minha formação em Comunicação Social. É uma nova experiência prazerosa a qual procuram chegar grande parte dos jornalistas angolanos, depois de muito tempo a trabalhar em notícias diárias ou periódicas. Quanto à literatura, é apenas um complemento do meu ser. Na verdade, prefiro que me considerem como um “anotador ou contador de cenas”, pois estou a entrar na literatura por mero acaso, como extensão do jornalismo que nunca deixei de exercitar, pois o jornalismo, para mim, é como se fosse um vício.

 

Porque é que se considera “anotador ou contador de cenas” e não gosta de se denominar escritor?

 

Considero que os escritores, digno desse nome, são aquelas pessoas que se cultivam para o ser. Que escrevem com profissionalismo e que vivem a fazer ficção. Eu sou um jornalista que, com alguma folga de tempo, vou procurando transcender do jornalismo à literatura. Por outro lado, eu não faço uma literatura clássica. Sou um repórter de vivências e que me sirvo da literatura para representar a realidade. Apesar de tenderem para a ficção, os meus escritos têm uma vertente vivencial. Se houvesse um meio-termo entre o jornalismo e a literatura, a crónica por exemplo, é neste género que melhor me situo. Sou um cronista.

 

O seu livro ”Manongo Nongo”, lançado em 2012, é um conto infanto-juvenil. Qual a razão de se virar para os mais novos?

 

Na verdade, tratam-se de vários contos (fábulas). Uns já ouvidos na infância e recontados com novos cenários e personagens, outros são de minha criação.

 

Os povos que tiveram um longo período sem o registo escrito faziam a sua História e preservavam a sua cultura através da oralidade. Fui influenciado, na minha infância, pelas estórias e história que ouvia contar dos mais velhos. Decidi levar parte desta oralidade para a literatura, como forma de legar aos mais novos as experiências e vivências que me foram transmitidas na infância de forma oral.

 

Hoje, são poucas as famílias que conservam o hábito de cantar para embalar uma criança ao sono ou contar uma estória. Já que a juventude hodierna não tem registos orais para reproduzir aos seus filhos, os livros podem ajudar a cumprir esta missão.

 

Como caracteriza actualmente a literatura angolana?

 

O lado criativo está no bom caminho. Há maior liberdade de os escritores escreverem e publicarem sem qualquer forma de censura activa ou passiva. Regista-se também o surgimento de muitos novos escritores. Apenas há dificuldades em publicar, visto que não há uma grande cultura de leitura e, por este facto, vendem-se poucos livros. Os livros em Angola são também relativamente caros, pois não temos uma indústria de papel e impendem sobre os livros publicados fora do país elevadas taxas aduaneiras. Isso faz dos escritores autênticos mendigos à procura de patrocinadores para as suas criações artísticas. Muitas vezes os escritores têm de suportar os gastos com a edição, como é o meu caso.

 

Quais são os seus escritores angolanos preferidos e porquê?

 

O primeiro livro que li foi “Vozes na Sanzala” de Uanhenga Xitu. Gostei do livro, gosto da sua bibliografia e da sua forma de escrever. Também admiro a escrita do Ondjaki, um escritor jovem e bastante produtivo, como admiro Jacinto de Lemos, Jofre Rocha, Roderick Nehone, Izaquiel Cori e Ismael Mateus. Há mais nomes mas prefiro citar apenas esses. Todos eles têm uma literatura cativante e tenho-os também como contadores de cenas. Uns, como Uanhenga Xitu, que é uma figura incontornável da literatura angolana, demonstram mais preocupação com o conteúdo do que com a forma de exposição e, às vezes, eu sigo-lhe o exemplo.

 

Acha que vale a pena incutir o espírito lusófono nos países e regiões de língua portuguesa?

 

A lusofonia é uma cultura. É algo existente, independentemente da dispersão dos falantes pelo mundo. Goa e Timor não estão nem próximos dos outros países lusófonos nem distantes. Estes territórios estão aí onde Deus e a aventura humana quiseram que estivessem, conservando uma cultura e língua já seculares. A língua estará lá para sempre como permanecerá em África e na América do Sul. É também importante ter em conta que a globalização aumenta adiáspora lusófona. Logo, é de incutir o espírito lusófono nos países e regiões que se expressam em português, e também noutros que queiram adoptar ou comunicar-se nesta língua. É o caso da Guiné Equatorial que vem reclamando o estatuto de membro efectivo da CPLP (Comunidade dos Países de Língua Portuguesa). Quanto à questão linguística, sou um expansionista. Venham mais falantes!

 

Quando ouviu falar primeira vez de Goa e soube onde Goa se localizava?

 

A primeira vez que ouvi falar de Goa devia estar a frequentar a 4ª Classe e foi durante uma aula de português em que o assunto era o mundo lusófono. Como Goa era um topónimo estranho recorri ao atlas para localizar no mapa este território. Daí em diante percebi que o mundo lusófono era muito mais vasto do que aquele que os olhos e a imaginação me permitem conceber." In “Lusophone Society of Goa – LSG” - Goa

 

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Luciano Canhanga - jornalista e escritor angolano, com o pseudónimo literário “Soberano Canhanga” nasceu no Libolo (província de Kwanza Sul), Angola em 1977. Licenciado em Comunicação Social, trabalhou na rádio Luanda Antena Comercial (LAC) e colaborou em diversas rádios e jornais nacionais e estrangeiros. Há seis anos é o responsável pela comunicação institucional da Sociedade Mineira de Catoca. Escreve desde o princípio da década de noventa, sendo o seu primeiro romance “O Sonho de Kaúia” em 2010, e ainda o livro de contos “Manongo-Nongo” (2011) e o “ebook” “10 Encantos”, uma colectânea de poemas (2012). Vai lançar, no próximo mês de Maio, o seu terceiro livro denominado os “10 Encantos”, em livro impresso, um conjunto de poemas que vem escrevendo desde 1993. Faz parte do restrito grupo de escritores angolanos cuja obra está traduzida em outro idioma. A Revista de Literatura Universal da Roménia “Orizont Literar Contemporan” publicou dois dos seus poemas: “Regresso Anunciado” e “Drama”.    

 

 

 

 

 

 



Terminais

 

                                    Portos secos: enfim, mudanças

 

            Finalmente, o governo federal definiu, por meio da Medida Provisória nº 612/13, mudanças para as instalações alfandegadas implantadas fora de áreas de portos e fronteiras, os chamados portos secos, que podem receber cargas importadas ainda não liberadas ou de exportação já despachadas. Já não era sem tempo, pois há pelo menos uma década o setor portuário reivindicava medidas que pudessem estimular investimentos da iniciativa privada e aumentar a concorrência com o objetivo de reduzir os preços das tarifas cobradas.

 

            De acordo com o novo modelo, qualquer empresa poderá instalar um recinto desse tipo, desde que obtenha autorização da Receita Federal, ao contrário do que ocorria até agora, quando vigorava um regime de concessão em que a União estabelecia o local de instalação e, ainda por cima, definia o tamanho do empreendimento, depois de promover uma licitação para estabelecer o operador. Com esse modelo de viés estatal, o governo só colheu problemas, pois estimulou a burocracia, estabeleceu alguns “monopólios” e acumulou contra si ações judiciais que só contribuíram para desanimar aqueles empreendedores que poderiam se interessar pela atividade portuária.

 

            A muito custo e depois de grandes discussões, o governo entendeu que não havia mais cabimento em que a União fizesse os estudos de viabilidade da atividade, o que, obviamente, deveria ser competência de quem tivesse interesse em investir no negócio. Antes, os contratos se davam por um período de 25 anos, o que significava uma bomba de efeito retardado, pois, muito antes da conclusão do prazo, a empresa detentora da concessão teria todo o interesse em renovar o contrato, já que, do contrário, tudo o que teria investido na área seria perdido. Por outro lado, se não tivesse a certeza da renovação da concessão, provavelmente, deixaria de investir nos últimos anos de vigência do contrato.

 

            Fosse como fosse, o resultado mais freqüente seria a abertura de ação judicial com o objetivo de preservar alegados direitos, pois, ao longo de um quarto de século, provavelmente, a concessionária teria realizado muitos investimentos na área. De outro lado, haveria concessionárias que teriam interesse em rescindir o contrato em vigência e encerrar a atividade.

 

            Segundo o novo modelo, os contratos atuais serão respeitados, o que deverá reduzir o número de ações judiciais, razão principal para que o segmento tivesse chegado a um beco sem saída. Além disso, as atuais empresas concessionárias também terão o direito de migrar para o novo modelo. Sem contar que, no novo regime, as licenças ou autorizações da Receita Federal, que substituem as concessões, não terão prazo definido de exploração da atividade. A única exigência é que haja uma agência da Receita Federal no município em que se pretende instalar o porto seco.

 

            Com isso, o que se espera é que, num clima de segurança jurídica, haja uma rápida ampliação da infraestrutura retroportuária, com a intensificação da competitividade entre as novas instalações alfandegadas e aquelas que já vinham operando, o que redundará em menores custos para os serviços logísticos. Com certeza, em pouco tempo, deverá crescer o número de cargas que passam pelos portos secos, estimadas hoje em 20% das importações, com exceção do petróleo, e 5% das exportações. Milton Lourenço - Brasil 

 

 

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br



Pescaria

Segundo um estudo da Universidade British Columbia do Canadá liderado pelo investigador Daniel Pauly, os estoques de peixe na África Ocidental estão a diminuir drasticamente, não sendo possível quantificar a quantidade de peixe pescado no Atlântico nos últimos anos.

A responsabilidade de tal situação, que abrange desde os mares da Namíbia até à Mauritânia e que inclui zonas de pesca de países lusófonos como Angola, São Tomé e Príncipe, Cabo Verde e Guiné Bissau, é atribuída aos navios de pesca da China, a segunda maior frota do mundo, a exercer actividade além-fonteira.

A investigação publicada recentemente na revista “Fish and Fisheries” estima que a captura de pescado fora das águas nacionais chinesas é 12 vezes superior ao que é oficialmente declarado à FAO, Organização das Nações Unidas para a Alimentação e Agricultura, estimando-se que na África Ocidental a captura de pescado chegue aos 3,1 milhões de toneladas ano, correspondendo a 64% do esforço de pesca em águas de outros países.

Apesar da discrepância dos números o estudo afirma que não implica uma existência de ilegalidade na pesca, pois há acordos bilaterais entre os diversos países e a China, mas se persistir a ausência de registo de toda a pesca as gerações futuras não terão peixe no prato nas suas refeições. Baía da Lusofonia

Ininterrupto

                        Em favor do Porto 24 horas

                                                                                 

              Há males que vêm para bem. Nunca este aforismo esteve tão em voga como agora. Afinal, foi preciso que a situação nas vias de acesso aos portos de Santos e Paranaguá chegasse a um ponto de exaustão para que algumas medidas há tanto tempo preconizadas (e nunca levadas em conta) viessem a ser consideradas. É o caso do projeto Porto 24 horas, defendido desde 2007 pelo Comitê dos Usuários de Portos e Aeroportos (Comus) da Associação Comercial de São Paulo.

            Como se sabe, uma das principais causas para a elevação dos custos portuários e aeroportuários é a morosidade em que funcionam os serviços de fiscalização aduaneira – a outra é a precariedade da infraestrutura portuária, rodoviária e ferroviária. Seja como for, a questão da lentidão burocrática é das mais relevantes como mostra estudo recente da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan).

            De acordo com esse estudo, a diferença entre a movimentação em aeroportos no Brasil e em outras partes do mundo desenvolvido é tanto nos valores como no tempo de armazenagem. Obviamente, os valores aumentam quanto mais uma carga permanece retida na alfândega. Basta ver que no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, o tempo de espera para liberação da carga é de 18 dias corridos, enquanto em Londres é de oito horas e em Singapura, de quatro. É uma diferença brutal e vergonhosa.

            É verdade que a Medida Provisória nº 595, editada em dezembro de 2012, de certo modo, antecipou-se ao apagão logístico deste primeiro semestre de 2013, ao prever a união de órgãos como Receita Federal e Agência de Vigilância Sanitária (Anvisa) em um guichê único, para reduzir a burocracia e melhorar o atendimento. Mas ainda será pouco.

            Afinal, a medida pouco acrescentará se não vier acompanhada pela exigência de que todos os órgãos intervenientes no atendimento para a liberação de cargas funcionem 24 horas, inclusive a Polícia Federal. Hoje, essas repartições em Guarulhos, Campinas, Galeão, Manaus, Porto Alegre e Curitiba só trabalham seis horas por dia (das 9 horas ao meio-dia e das 14 horas às 17 horas), com duas horas para almoço. E, assim, as cargas ficam retidas.

            Haja paciência. Mas não é só. A demora prejudica diretamente os materiais que precisam de transporte aéreo, especialmente matérias-primas e medicamentos que precisam viajar acondicionados sob refrigeração. Nos portos, a situação não é diferente. Além da burocracia estatal, falta não só articulação operacional entre exportadores, importadores, transportadores rodoviários, operadores de terminais de contêineres vazios, operadores portuários e armadores como um preparo maior no sentido de se ajustar a programação do embarque e desembarque de maneira mais sincronizada com as saídas e chegadas de navios, de tal forma que os pátios portuários da zona primária (terminais “molhados”) sejam utilizados como locais de trânsito de contêineres cheios.

            Em outras palavras: só com o funcionamento ininterrupto do Porto será possível garantir ganhos de produtividade das instalações portuárias, aumentando a sua capacidade de movimentação, além de permitir a redução de custos operacionais. Enfim, só com o projeto Porto 24 horas em funcionamento haverá perspectivas de redução de preços de serviços logísticos para exportadores e importadores, incluindo fretes marítimos. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br



Credenciais

No passado dia 09 de Abril de 2013, o diplomata José Dougan Chubum apresentou credenciais perante o Presidente da República Portuguesa que o acreditam como Embaixador Extraordinário e Plenipotenciário da República da Guiné Equatorial para Portugal com residência oficial na capital portuguesa, o primeiro na história deste país.

Conforme o “Baía da Lusofonia” anunciou em primeira mão para Portugal, a nomeação do diplomata José Dougan Chubum no passado mês de Novembro de 2012 veio agora a concretizar-se e segundo as intenções do governo da Guiné Equatorial, é mais um passo na aproximação ao mundo lusófono.

Na apresentação das credenciais esteve presente também a primeira secretária da Embaixada da Guiné Equatorial em Portugal, Cristina Mangué Abeso. Baía da Lusofonia

Thatcher

            Estávamos no ano de 1984 quando uma pessoa amiga me sondou sobre a disponibilidade de eu fazer um trabalho para a Primeira-ministra do Reino Unido Margaret Thatcher.

            A Senhora Thatcher vinha de visita oficial a Portugal e iria fazer um discurso e pretendia falar das relações comerciais entre Portugal e o Reino Unido, um dos principais parceiros de Portugal no comércio internacional, normalmente com saldo positivo para o lado português.

            O trabalho consistia na análise do comércio bilateral entre os dois países, na óptica portuguesa, mas tinha uma dificuldade, o texto não podia ultrapassar um quarto de uma folha de papel A4, numa altura em que não havia os computadores (pc) que hoje é um normal instrumento de trabalho.

            Aceitei fazer o estudo e tal como meter o Rossio na rua da Betesga, lá consegui num pequeno rectângulo dissertar sobre o comércio entre os dois países, parceiros da mais velha aliança do mundo.

            Passados uns tempos, recebi uma simpática carta de agradecimento, enviada pela entidade oficial inglesa em Portugal, que elogiava o trabalho realizado e que tinha sido muito apreciado pela Sra. Primeira-ministra Margaret Thatcher, por ter conseguido concretizar uma análise tão profunda mas sucinta num espaço tão reduzido. Baía da Lusofonia

Tropeções

                                     Dores de crescimento

            Quando escreveu em 1960 The Golden Age of Brazil-1695/1750: growing pains of a colonial society/A Idade de Ouro no Brasil: dores de crescimento de uma sociedade colonial (Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 3ª ed., 2000), o historiador inglês Charles Ralph Boxer (1904-2000), com certeza, levou em conta para título de sua obra os inúmeros percalços que dificultaram a marcha da civilização brasileira nos séculos XVII e XVIII, especialmente a fase anterior ao ministério do marquês de Pombal (1699-1782), cujas decisões lançaram as bases da independência brasileira em 1822.  Talvez não imaginasse que, em pleno século XXI, o Brasil ainda estaria às voltas com as dores provocadas por um crescimento que se dá aos solavancos, quase sem planejamento, à medida que as exigências do desenvolvimento tornam certas decisões inadiáveis.

            Um bom exemplo disso é o apagão logístico que se deu nas rodovias e portos dos Estados de São Paulo e Paraná, que, de certo modo, até que demorou para acontecer, embora viesse sendo anunciado há pelo menos uma década. Ainda que previsível, o apagão logístico nunca foi encarado como suficientemente ameaçador para merecer um tratamento prioritário e, assim, as obras de infraestrutura tanto viária, ferroviária como portuária continuaram a ser executadas com lentidão, enquanto outras sequer saíram do papel, como as projetadas pontes e túneis submersos para ligar as duas margens do Porto de Santos.

            Já a produção agrícola voltada à exportação começou a crescer sem medidas e sem planejamento. Nunca houve por parte do governo nenhuma preocupação em estimular o aumento da capacidade de armazenamento de grãos. Resultado: sem silos, os caminhões foram convertidos em depósitos improvisados e as rodovias transformadas em pátios, com a distribuição dos prejuízos entre a sociedade. Agora, com o caos instalado, parece que as autoridades estão dispostas a seguir o exemplo dos EUA, que dispõem de capacidade de silagem para duas safras.

            Obviamente, os obstáculos que impedem o crescimento do País não se limitam a isso. Não dá para imaginar o Brasil avançando ao ritmo chinês enquanto dispuser de um sistema de transporte rodoviário precário e custoso, malha ferroviária exígua, portos e aeroportos congestionados e um potencial hidroviário, praticamente, inexplorado. Mais ainda: o desenvolvimento do País vai continuar em xeque enquanto não mudar uma mentalidade atrasada que impede que órgãos de fiscalização funcionem 24 horas.

            Basta  lembrar  que,  segundo  estudos da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), o tempo de liberação de uma carga no País é quase 55 vezes maior que nos terminais de Xangai e Singapura. O levantamento mostra que, no Brasil, o tempo médio de liberação de uma carga é de 175 horas, ou seja, mais de uma semana, enquanto em Xangai e Singapura é de quatro horas. Mais: uma tonelada de produtos farmacêuticos movimentada no Aeroporto do Galeão, de valor equivalente a R$ 35 milhões, teve custo de armazenagem, em 2012, de R$ 287 mil, enquanto no Aeroporto de Heathrow, em Londres, foi correspondente a R$ 17,8 mil e no de Singapura a R$ 7,1 mil. É o chamado custo Brasil.

           Não é só. A esses obstáculos deve ser acrescida a escassez de mão de obra qualificada, que impede que cargos importantes sejam preenchidos nas empresas. Sem contar a falta de pesquisas que busquem novas tecnologias que possam diminuir custos e obter maior produtividade. Neste caso, é de observar que há no País carência de políticas de fomento à pesquisa.

            Naturalmente, todas essas dificuldades não haverão de impedir o crescimento do País, que, com uma população superior a 180 milhões de habitantes, já se afigura como um dos grandes mercados mundiais. Mas é claro que, se superar esses obstáculos operacionais, ainda que com dores, haverá de crescer a um ritmo mais intenso. Milton Lourenço – Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br