Logística

                                   Para superar o atraso

             Poucas atividades profissionais cresceram tanto nas últimas décadas quanto a logística. O que há quatro ou cinco décadas fazia-se quase intuitivamente, hoje, faz-se de maneira planejada, com o apoio da informática, da eletrônica e das telecomunicações. Mas o objetivo continua o mesmo: evitar perda de tempo que venha a causar prejuízos que possam colocar em xeque até mesmo a sobrevivência das empresas.

            Diante disso, o operador logístico assume como nunca um papel estratégico e fundamental a ponto de se ter tornado parceiro indispensável no acompanhamento da expansão dos negócios internacionais. Sem o operador logístico e seus profissionais consultores não há como reduzir custos e maximizar resultados. Mas a logística tem também os seus limites. E esses limites no Brasil esbarram numa infraestrutura precária, que se agravou nas últimas décadas por falta de investimentos públicos, o que condenou ao sucateamento portos, aeroportos, rodovias e ferrovias.

            A exemplo do que aconteceu com rodovias e aeroportos, cuja privatização demorou muito para sair do papel, o plano de logística para os portos anunciado em agosto pelo governo talvez tenha sido lançado tarde demais. No máximo, deveria ter sido ensaiado aos primeiros sinais da crise financeira mundial em 2008.

            Já àquela época estava claro que o primeiro passo para reduzir os altos custos dos portos brasileiros seria a licitação de novos terminais marítimos, com o aumento da concorrência. Para se ter uma idéia da lentidão governamental e de sua incapacidade de reação, basta lembrar que de 2000 a 2012 houve a licitação de apenas cinco terminais. O próprio governo acaba de reconhecer essa deficiência, ao projetar tirar das companhias docas a prerrogativa de autorizar a construção de novos terminais e portos, passando-a para a Secretaria Especial de Portos (SEP) e para a recém-criada Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

            O resultado disso é claro: para carregar ou descarregar um contêiner de 40 pés no Porto de Santos gasta-se três vezes mais que em Roterdã, o maior porto da Europa. E quatro vezes mais que em portos da Ásia. Esses custos acabam sendo passados pelos terminais para os armadores que os repassam para os usuários que, por sua vez, são obrigados a transferi-los aos produtos.

            Sem terminais suficientes, até os ganhos de eficiência e redução de custos que adviriam do programa de dragagem e alargamento do canal do estuário do Porto de Santos acabam por desaparecer. Exemplo: como os atuais terminais não dispõem de guindastes em número suficiente – especialmente portêineres –, ainda não é possível operar navios grandes, acima de 7 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).

            Com isso, o avanço da logística fica comprometido, pois sem uma infraestrutura portuária e de transporte capaz de escoar a produção de maneira rápida e eficiente não há como reduzir custos e tampouco encurtar distâncias na mesma proporção que se faz em centros mais desenvolvidos. Sem superar esse atraso, o Brasil nunca poderá pensar em vencer a acirrada disputa pelos mercados globalizados. Milton Lourenço – Brasil

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). Site: www.fiorde.com.br E-mail: fiorde@fiorde.com.br