Angola - Governo estima 1,9 mil milhões de euros para metro de superfície de Luanda

O Governo angolano anunciou que o investimento estimado para a construção do Metro de Superfície de Luanda (MSL) é de 1,9 mil milhões de dólares, sem avançar datas para o início da empreitada. De acordo com o secretário de Estado dos Transportes Terrestres de Angola, Jorge Bengue, a construção do MSL, cuja primeira fase compreende 60 quilómetros no traçado Avenida Fidel de Castro Zona Verde Sequele e o Ramal ZEE/Aeroporto Internacional António Agostinho Neto, faz parte do Plano de Desenvolvimento Nacional (PDN) 2023-2027.

O governante, que apresentou, na terça-feira, o Programa de Expansão e Modernização do Sector dos Transportes e Logística de Angola, referiu que o MSL, que deve fazer parte da rede de transportes públicos integrada, compreende um total de 149 quilómetros. O consórcio Siemens Mobility e Empresas de Construção Civil serão os empreiteiros desta obra, cuja data para o arranque não foi avançada pelo responsável.

Jorge Bengue, que falava no âmbito do espaço “Comunicar Por Angola”, iniciativa do Ministério das Telecomunicações, Tecnologias de Informação e Comunicação Social, deu conta de que estão já em fase final estudos para a construção do MSL. “Foi definido um traçado prioritário, este é o traçado sobre o qual incidiram os últimos estudos, do ponto de vista de detalhes técnicos, para arrancar já existem autorizações, há um esforço à volta de 1,9 mil milhões de dólares, são as projecções que o estudo aponta do ponto de vista da estimativa de custos”, referiu.

O Metro de Superfície de Luanda está enquadrado no programa para a melhoria da mobilidade urbana da capital angolana que conta com mais de 10 milhões de habitantes, espalhados por nove municípios.

Bengue adiantou, por outro lado, que o Governo angolano não aprovou a implementação de teleférico para Luanda, referindo que não se trata de um projecto em concreto, mas apenas uma proposta apresentada ao Governo da Província de Luanda (GPL).

“É um tema sobre o qual não temos opinião técnica por não ser algo que tenha sido aprovado pelo Governo”, respondeu aos jornalistas. O GPL apresentou, em finais de Junho, um estudo preliminar para um projecto de teleférico na capital angolana, com capacidade de transportar até oito mil utilizadores nos dois sentidos de cada trajecto.

Segundo um comunicado do GPL, este sistema de transporte aéreo, que conta com a participação da empresa de origem portuguesa Casais, “pretende auxiliar na mobilidade no casco urbano e arredores”.

O secretário de Estado para os Transportes Terrestres de Angola realçou também a transformação digital e a descarbonização do sector dos Transportes constam das prioridades do pelouro ministerial, dando nota que ainda este mês deve ser aprovado o pacote legislativo da electromobilidade.

“Uma equipa técnica elaborou já o plano nacional da electromobilidade onde constam os passos concretos que devemos dar no âmbito da descarbonização do sector”, assegurou.

Retiradas licenças a operadoras de transporte urbano

O Governo angolano prometeu retirar licenças a empresas de transporte urbano por incumprimento dos contratos assinados com os governos locais, acusando-as de não estarem a dedicar-se ao transporte exclusivo de passageiros. Pelo menos 271 empresas, incluindo a única transportadora pública de Luanda (TCUL), estão licenciadas para o serviço urbano de transporte de passageiros a nível das 18 províncias do país, mas muitas poderão ficar sem licença “devido a incumprimentos” dos contratos, tendo avançado alguns exemplos.

A garantia foi apresentada pelo secretário de Estado para os Transportes Terrestres, apontando casos das províncias de Cabinda, onde uma das operadoras licenciadas para o transporte de passageiros alugou os meios a uma petrolífera, e das Lundas norte e sul, leste do país, onde operadoras alugaram os seus meios a empresas mineiras. “São actividades fora do âmbito para o qual foram licenciadas pelos respectivos governos. Numa só palavra há muitas empresas a que nos próximos dias serão retiradas as licenças de exercício da actividade pelos respectivos governos provinciais pelo incumprimento dos contratos que têm com os governos provinciais”, assegurou.

A retirada das respectivas licenças, argumentou, “é também por exigência do órgão regulador que é a Agência Nacional dos Transportes Terrestres, que tem recomendações precisas para retirar do exercício da actividade operadoras incumpridoras”.

Jorge Bengue procedeu ainda à apresentação do Programa de Expansão e Modernização do Sector dos Transportes e Logística de Angola, e deu conta que entre 2019 e 2024 foram distribuídos em todo o país um total de 1991 autocarros, no âmbito da expansão dos transportes públicos. Luanda, com 1009 autocarros, absorveu o maior número de meios, seguido das províncias de Benguela (120), Huíla (113), Huambo (95), Uíje (79) e Cuanza Norte (69). Cunene, Cuando-Cubango e Bengo com 32 autocarros cada foram as províncias que receberam o menor número de veículos.

“A renovação da frota é um investimento natural que a operadora deve fazer, elas devem realizar o investimento para aumentar a frota”, insistiu. In “Jornal Tribuna de Macau” – Macau com “Lusa”

França - Transporte público gratuito em Montpellier resultou em 20% mais viagens

A cidade tornou o transporte público gratuito em dezembro e já divulgou os primeiros números que mostram o andamento do esquema

A experiência de Montpellier com o transporte público gratuito foi um sucesso nos primeiros meses, mostram os novos números.

As viagens em transportes públicos aumentaram mais de 20% desde que a cidade francesa tornou os autocarros e eléctricos gratuitos para todos os residentes, há cinco meses.

As autoridades dizem que o número de pessoas que utilizam o transporte público aumentou 23,7 por cento nos primeiros três meses de 2024 em comparação com o mesmo período de 2019.

As autoridades também afirmam que se registou um aumento particular no número “durante as horas tradicionalmente fora de ponta”, o que acredita ser uma demonstração de que as pessoas estão a diversificar a utilização dos transportes públicos para lazer e socialização. Os serviços em determinadas linhas e em determinados horários poderiam ser melhorados para satisfazer as necessidades destes viajantes.

Montpellier diz que não poderá fornecer números definitivos até dezembro deste ano, quando o esquema já estiver em vigor há um ano. Isto porque, anteriormente, os seus métodos para estimar o número de utilizações dos transportes públicos baseavam-se na validação obrigatória de passes e depois corrigidos por uma percentagem estimada de fraude.

Em novembro, foram instalados contadores em eléctricos e autocarros para realizar um estudo mais preciso de quantas pessoas os utilizam.

Quando Montpellier introduziu o transporte público gratuito?

Em 21 de dezembro de 2023, o transporte público tornou-se gratuito para todos os residentes dos 31 municípios da região de Montpellier. É a maior metrópole francesa a ter um esquema como este.

Os residentes locais recebem um passe de transporte gratuito para utilizar em toda a rede de autocarros e eléctricos da cidade através do esquema que visa reduzir as emissões, reduzir a poluição e melhorar a acessibilidade.

Montpellier tem experimentado o transporte gratuito nos fins de semana desde 2020. Em 2021, estendeu-o aos dias de semana para menores de 18 e maiores de 65 anos. Estas fases iniciais também viram aumentar a utilização dos transportes públicos, tendo duplicado o número de pessoas com menos de 18 anos que utilizam estes serviços.

A expansão do regime para cobrir o transporte público gratuito para todos os residentes faz parte de um impulso para uma mobilidade com zero carbono, que também inclui o investimento em ciclovias e zonas de baixas emissões

Ciclismo e compartilhamento de carro também estão em alta em Montpellier

O investimento em ciclovias também parece ter valido a pena, com o número médio diário de ciclistas a aumentar 16,2% em toda a área metropolitana e 17,2% na cidade de Montpellier, segundo as autoridades. A Metrópole de Montpellier está a investir 150 milhões de euros na mobilidade ativa, incluindo a eventual construção de 235 km de ciclovias e esquemas para ajudar as pessoas a comprar bicicletas elétricas.

A boleia solidária foi outra alternativa apoiada pela cidade. A rede de viagens comunitária Blablacar também relatou um aumento no número de pessoas que partilham viagens em Montpellier. A cidade tem alguns dos números mais altos da França em viagens de boleia fora de Paris, com 31652 viagens feitas em fevereiro deste ano.

Em quase três anos, 36000 utilizadores registaram-se no Blablacar na cidade, em comparação com apenas 5000 no início de 2022. Foram feitas 710000 viagens no total – ou seja, cerca de 17 milhões de quilómetros partilhados.

Como é que Montpellier financia o transporte público gratuito?

Então, como é que a cidade está a financiar o seu serviço gratuito e melhorias nos transportes públicos? Através de impostos, como pagamentos de mobilidade de empresas com mais de 11 funcionários, esforços para poupar dinheiro, como livrar-se de máquinas de bilhetes desnecessárias e receitas de vendas de bilhetes adquiridos por pessoas que não vivem em Montpellier, afirma.

Desde que o regime de transporte gratuito foi introduzido, cerca de 500 mil euros em receitas foram geradas pela venda desses bilhetes.

Os transportes públicos são gratuitos no Luxemburgo para residentes e visitantes desde 2020 e as pessoas dizem que isso também os incentivou a deixar os carros em casa. Os passageiros só precisam comprar passagem se decidirem viajar em primeira classe.

O custo considerável de 500 milhões de euros para manter o seu sistema de transportes públicos não sofreu com o défice estimado de 41 milhões de euros na sequência da introdução de bilhetes gratuitos. As autoridades dizem que só porque é gratuito não significa que ninguém pague e que a rede é financiada principalmente pelos contribuintes mais elevados. Euronews.green

Europa - As melhores e piores cidades com ligações de transporte ecológicas

As ofertas de transporte público compartilhado e de emissão zero foram analisadas em 42 cidades europeias. Lisboa está em 10.º lugar

Uma nova pesquisa revelou quais as cidades europeias têm as melhores e piores conexões de transporte ecologicamente corretas.

A Clean Cities Campaign (CCC), um grupo de mais de 80 organizações que fazem campanha pela mobilidade com emissões zero, classificou um total de 42 cidades. Publicado na segunda-feira (3 de julho), o relatório visa rastrear a descarbonização nessas localidades urbanas.

As opções de transporte compartilhado e viagens com emissão zero foram o foco, e os resultados não foram totalmente esperados.

Como os locais foram analisados?

No primeiro trimestre de 2023, a rede CCC, em conjunto com a consultora de sustentabilidade Ricardo Energy & Environment, iniciou a recolha de dados sobre todos os destinos em destaque.

Cada local recebeu uma pontuação de dez numa variedade de fatores, incluindo a disponibilidade de carros elétricos compartilhados, bicicletas e trotinetes elétricas, o número de autocarros de emissão zero em uso e a quantidade de pontos de carga elétrica para veículos.

As próprias cidades foram escolhidas porque fazem parte do debate sobre mobilidade urbana e possuem uma boa quantidade de dados disponíveis.

A menor a ser incluída foi Lille com uma população de 195 278 e a maior, a Grande Londres com uma população de 8 799 730.

Quais cidades europeias que têm o transporte mais limpo e ecológico?

Quando se trata de transporte público ecológico, não será surpresa para muitos que as cidades da Dinamarca, Noruega e Suécia estejam entre as dez primeiras.

De facto, Copenhaga lidera a lista, seguida por Oslo, Paris, Amesterdão, Hamburgo e Helsínquia. Milão vem em sétimo, com Lyon, Liubliana e Lisboa a completar os primeiros lugares.

Paris, Helsínquia, Lisboa e Bruxelas obtiveram nota dez no ranking de bicicletas compartilhadas e e-scooters, enquanto Copenhaga, Amesterdão e Liubliana pontuaram o mesmo no compartilhar de carros elétricos.

Nenhuma cidade recebeu nota máxima para autocarros de emissão zero.

As cinco piores cidades gerais Edimburgo, Birmingham, Granada, Dublin e, por último, Grande Manchester. Euronews.green

Macau - Metro arranca hoje com viagens gratuitas até ao final do ano

O Metro Ligeiro começa a circular na Linha da Taipa ao início desta tarde e as viagens serão gratuitas até ao final do ano. As primeiras carruagens vão partir da Estação do Terminal Marítimo da Taipa. Ao Jornal Tribuna de Macau, André Ritchie, arquitecto que esteve à frente do projecto durante oito anos, sublinhou que a circulação deste meio de transporte é um “marco importante”. Como principal desafio apontou “alguma incompreensão” por parte da população

Hoje, às 15:33, partirá da Estação do Terminal Marítimo da Taipa o primeiro Metro Ligeiro. A inauguração do novo sistema de transporte acontece logo pela manhã, com a presença do Chefe do Executivo.

A Sociedade do Metro Ligeiro de Macau, S.A. referiu que será possível viajar gratuitamente até ao dia 31 de Dezembro, uma vez que ainda não é conhecido o tarifário. Durante o período das viagens gratuitas, serão distribuídas “moedas plásticas” de uma única deslocação para os passageiros no controlo de acesso.

Ao Jornal Tribuna de Macau, o arquitecto que esteve à frente do projecto ao longo de oito anos frisou que a entrada em funcionamento do Metro Ligeiro “é um marco importante para o sector dos transportes públicos” e deu os parabéns a toda a equipa envolvida na materialização do projecto.

“Há aqui muito trabalho, este projecto não é fácil, portanto, toda a parte da materialização e também a entrada efectiva em funcionamento, a operação comercial, criação de todos os diplomas legais e tudo isso que teve de ser ultrapassado por ser a primeira vez”, frisou André Ritchie, antigo coordenador-adjunto do Gabinete para as Infra-estruturas de Transportes.

Questionado sobre os desafios que tiveram de ser ultrapassados ao longo do processo de construção do Metro Ligeiro, o arquitecto apontou sobretudo para “alguma incompreensão por parte da população”.

“As vozes contra, fazem parte do processo e tornaram-se numa das grandes dificuldades, mas faz parte porque se olharmos mesmo para o historial de grandes empreendimentos em Macau, o Aeroporto quando foi lançado foi bastante discutido, a própria Ponte da Amizade também teve vozes contra que questionavam a necessidade. Quando há investimentos desta envergadura existem sempre vozes contra, mas ainda bem que há pessoas que questionam se vale a pena”.

Ainda hoje há quem questione a necessidade do Metro Ligeiro, assegura André Ritchie. “Parece que não conseguem compreender o potencial que o sistema tem para tirar alguns automóveis que circulam na estrada. Esse é um grande objectivo. Julgo que nem toda a gente que vive em Macau tem consciência de que o número de automóveis que está a circular na estrada só tem vindo a subir e não tem necessariamente contribuído para o conforto na cidade”, sublinhou.

Isso mudará com a entrada em funcionamento da linha da Taipa? André Ritchie acredita que sim. “A entrada em funcionamento vai permitir que as pessoas possam ter experiência própria do potencial que este meio de transporte tem. Quando falo do potencial digo tendo em vista uma eventual expansão”.

Já no que respeita à criação de uma linha na Península o arquitecto prefere não fazer comentários, nomeadamente no que respeita aos desafios que o projecto pode implicar. De qualquer modo, garante, “tudo depende do traçado”.

A Linha da Taipa tem 9,3 quilómetros de comprimento e 11 estações que se estendem entre os Jardins do Oceano e o Terminal Marítimo da Taipa, passando pelo Aeroporto de Macau, Estrada da Baía de Nossa Senhora da Esperança e Rotunda da Universidade de Ciência e Tecnologia e Avenida Wai Long, “pelo que não só abrange as zonas residenciais principais do centro da Taipa, os bairros antigos e as zonas turísticas, como também liga os três postos fronteiriços importantes por via marítima, terrestre e aérea em Macau”, indica a Sociedade do Metro Ligeiro no “site”. O percurso entre a primeira e última estação, com paragens, deve rondar os 25 minutos.

110 carruagens

O Governo adquiriu 110 carruagens, cada uma com capacidade máxima para 100 pessoas. Cada composição terá entre duas e quatro carruagens, num total de 400 pessoas.

O Metro Ligeiro irá funcionar de segunda a quinta-feira entre as 06:30 e as 23:15. De sexta-feira a domingo circulará até à meia-noite. O funcionamento é suspenso em caso de tufão “porque o vento está muito forte e lixo ou objectos podem entrar no viaduto”, explicou em Agosto Martin Leung, engenheiro-chefe da Mitsubishi.

“Vamos recolher o Metro no parque, é uma consideração técnica, mas também vamos discutir com o Governo quanto tempo antes de içar o sinal 8 de tufão”, disse, acrescentando que tem de ser tido em conta “o plano dos serviços colectivos” pois será um problema se os autocarros estiverem em funcionamento sem o Metro o estar ou vice-versa. “Temos de discutir com o Governo”, sublinhou.

A viagem experimental para os meios de comunicação social durante a qual foram feitas estas declarações foi algo “turbulenta” e não muito estável, no entanto, Ho Cheong Kei, coordenador do então Gabinete para as Infraestruturas de Transportes disse apenas que “algumas pessoas são mais sensíveis e depende do estado da pessoa naquela altura”.

A entrada em funcionamento do Metro culmina um longo historial de atrasos e alterações orçamentais. Em Outubro de 2007, o Gabinete para o Desenvolvimento de Infra-estruturas chegou a indicar que a construção da primeira fase do projecto deveria prolongar-se até 2011 com um custo de 4,2 mil milhões de patacas para 20 quilómetros de extensão divididos entre a Península e a Taipa, com o traçado a incluir 23 estações entre as zonas das Portas do Cerco e do Pac On. Na altura, admitia-se que a ligação entre Macau e a Taipa pudesse ser efectuada através da Ponte Sai Van.

No entanto, as obras apenas avançaram em 2011, já com algumas alterações significativas ao projecto e com o orçamento a crescer para 7,5 mil milhões de patacas, valor que “disparou” posteriormente para 16,4 mil milhões. No início deste ano, o Secretário para os Transportes e Obras Públicas, Raimundo do Rosário, actualizou o orçamento, apontando para um total de 18 mil milhões, valor que inclui 11 mil milhões para a Linha da Taipa, 2,5 mil milhões em obras não acabadas e 4,5 mil milhões para a ligação à zona da Barra.

A próxima fase do projecto inclui a ligação à estação da Barra e a Linha de Seac Pai Van. Está também em estudo a linha leste, que vai fazer a ligação ao terminal marítimo do Pac On à zona A dos novos aterros e à Ponte Hong Kong -Zhuhai-Macau.

A Linha de Seac Pai Van terá 1,5 quilómetros de comprimento total e passará pela Estrada do Istmo, pela Rotunda de Seac Pai Van e pela Estrada de Seac Pai Van. Dispõe de duas estações: a de Seac Pai Van e a do Hospital das Ilhas. Inês Almeida – Macau in “Jornal Tribuna de Macau”

Luxemburgo – Transportes públicos gratuitos a partir de 01 de março de 2020

A gratuitidade dos transportes públicos em 2020 no Luxemburgo vai custar 41 milhões de euros ao Estado.

O valor está plasmado na proposta do Orçamento do Estado para o próximo ano (OE2020) e estima que a medida, proposta pela coligação (DP-LSAP-Déi Gréng) governamental, tenha um impacto de 41 milhões de euros nas contas públicas.

Recorde-se que o Luxemburgo será o primeiro país do mundo a oferecer uma rede pública de transportes (autocarros, comboios e elétrico) gratuita. A medida avança no dia 01 de março de 2020.

Ainda de acordo com dados avançados pelo ministro dos Transportes, François Bausch, o orçamento global do sector dos transportes para 2020 aumenta para 607 milhões de euros contra os 537 milhões de euros em 2019.

François Bausch anunciou também um investimento de 1,3 mil milhões de euros, entre 2019 e 2023, na linha férrea nacional e 400 milhões de euros na compra de novos comboios, entre 2021 e 2024. In “Lux24” - Luxemburgo

Moçambique - Reforço da frota e serviços do sistema de transporte público urbano

O Fundo de Desenvolvimento dos Transportes (FTC) vai investir, este ano, cerca de 2.6 mil milhões de meticais no reforço da frota e serviços do sistema de transporte público urbano. Trata-se de um investimento destinado à aquisição de 300 novos autocarros e que incluem seguro e serviços de manutenção até 150 mil quilómetros.

De acordo com Simão Mataruca, Director Executivo do FTC que revelou o facto, a decisão para este investimento constitui parte de um pacote de medidas aprovadas pelo Governo, que visam a reorganização do sistema de transporte público urbano de passageiros.

Com efeito, o Governo aprovou, na Sessão do Conselho de Ministros, de 6 de Novembro, a criação da Agência Metropolitana do Grande Maputo, entidade que vai gerir as reformas do transporte público urbano de passageiros nos municípios de Maputo, Matola, Boane, distrito de Marracuene e áreas adjacentes na Província de Maputo, sendo responsável pela coordenação de todas as iniciativas públicas e privadas, para a melhoria do transporte público ligando a área metropolitana de Maputo.

A par destas medidas, constam ainda a implementação da concessão de rotas de transporte nos corredores que dão acesso à Cidade de Maputo, sendo que o projecto piloto abrange três grande corredores, nomeadamente, corredor I, que compreende as ligações Boane- Baixa da Cidade de Maputo, Cidade da Matola-Baixa, Mozal-Baixa e Tchumene-Baixa; o Corredor II, que compreende as ligações Matola-Gare- Baixa, Patrice Lumumba-Baixa e T3- Baixa e Corredor III, que abrange as ligações Marracuene e Baixa da Cidade de Maputo.

Está igualmente em implementação o projecto de Bilhética Electrónica, para garantir a integração tarifária dos diversos operadores de transporte e o projecto Metrobus (uma iniciativa privada que vai combinar autocarros e automotoras) e o reajuste da tarifa aplicada.

A decisão da inclusão do seguro e serviços de manutenção, no pacote da aquisição dos 300 autocarros em aquisição, surge na sequência da experiência positiva registada no investimento realizado no ano passado, com aquisição de 50 autocarros afectos à rota Zimpeto Baixa/ Museu. “Em Fevereiro de 2016, o FTC adquiriu 50 autocarros, numa primeira experiência de inclusão de seguro e manutenção. O resultado é que hoje, 20 meses depois, os 50 autocarros continuam a funcionar e em bom estado” disse Mataruca, deplorando experiências anteriores em que parte significativa das unidades adquiridas ficavam inoperacionais, em menos de um ano, por deficiente manutenção.

INVESTIMENTOS ESTRATÉGICOS

Criado através do Decreto 38/2010, de 15 de Setembro, o Fundo de Desenvolvimento dos Transportes e Comunicações (FTC) é uma instituição, com a finalidade de, entre outras atribuições, financiar projectos estratégicos do Sector dos Transportes e Comunicações.

Nessa base, para além do transporte público urbano, o FTC tem participado em investimentos estratégicos em outras áreas do Sector dos Transportes e Comunicações. Em 2012, o FTC comparticipou na construção do Aeroporto de Nacala com um valor de cerca de 429 milhões de meticais.

A pedido da empresa Linhas Aéreas de Moçambique, tendo em conta a dinâmica de desenvolvimento da aviação civil em Moçambique, o défice de aeronaves para atender à crescente demanda e a estratégia operacional para esta empresa se posicionar num mercado concorrencial real, num espaço aéreo liberalizado, o FTC, como parte das suas atribuições estatutariamente definidas, apoiou o processo de aquisição de duas aeronaves Bombardier Q400, em regime de leasing, para reforçar a actual frota, bem como financiou uma aeronave Bombardier Challenger, para o segmento executivo, vocação da subsidiária MEX, processos estes conduzidos pela LAM – Linhas Aéreas de Moçambique, proponente do projecto.

“Este financiamento, num montante de cerca de 560 milhões de meticais, foi concedido no âmbito das atribuições e competências do FTC, considerados todos os pressupostos da rentabilidade do projecto, com impacto financeiro e comercial positivo para a instituição financiadora e a empresa proponente do projecto, bem como transformar em acções concretas as atribuições desta instituição”, disse Mataruca.

No ramo da marinha, o FTC tem estado a participar, igualmente, na reparação de embarcações das principais travessia, bem como na construção de infra-estruturas de acostagem para as embarcações que servem as populações usuárias dessas travessias, tendo no ano de 2016 desembolsado cerca de 52 milhões de meticais para o efeito.

Refira-se que o FCT tem como principais fontes de financiamento 5% da taxa dos combustíveis; 60% das receitas dos "permits" receitas consignadas dos institutos públicos do sector; bens patrimoniais considerados passivos das empresas e instituições do sector; contribuições das empresas do sector que não estejam sujeitas a contribuições a outros fundos, entre outras. In “Olá Moçambique” - Moçambique

Portugal - A Realidade dos Transportes Públicos

Em Portugal, as queixas e as manifestações negativas relativas aos transportes públicos já se tornaram num hábito. Na verdade já nem se pode apontar uma época mais crítica: seja Inverno, seja Verão, seja dia, seja noite, a rede de transportes públicos portuguesa apresenta inegáveis falhas e contingências, que são certamente uma das fontes para divergência entre Portugal e outros países europeus, nomeadamente nórdicos e da Europa Central.

Num cenário de crise, quando mais precisos são, os transportes públicos transparecem um cenário cada vez mais degradável e decadente. Um serviço, ainda assim, extremamente dispendioso, oferece aos seus utentes: greves mensais, atrasos, péssima coordenação e uma limpeza incrível (ou melhor falta dela). E como agravante, este é um dos sectores que apresenta um dos maiores buracos financeiros nas contas do Estado. Isto leva a que os portugueses deem preferência a viaturas particulares, gerando naturais consequências (negativas, sublinhe-se) na economia, no ambiente e na sociedade.

Devemos tentar agora perceber “Como será que funciona noutros países?” Extraordinariamente, cheguei há pouco tempo a essa conclusão! O serviço austríaco, por exemplo, foi um dos mais eficientes e organizados que conheci até hoje: uma articulação praticamente perfeita entre todos os meios de transportes, o que perfaz tempos de espera praticamente nulos; extremamente limpos – parece até que são encerados todas as manhãs; e frequentados por indivíduos civilizados e respeitadores (de tal modo, que nem há torniquetes). E por tais condições devíamos esperar um preço astronómico, principalmente tendo em conta que estamos a falar da Áustria (considerado um país de elevado custo de vida). Mas não, de todo! Por um passe de cinco meses, abrangendo grande parte da rede de transportes, para um estudante tem um custo de 75 €. Num país onde os transportes públicos são altamente competitivos, é raro o cidadão que recorre ao automóvel para se deslocar.

De facto, as diferenças são significativas e bem visíveis, e podem explicar as diferenças de crescimento e desenvolvimentos entre os dois países. As evidentes limitações das infraestruturas e logística da rede de transportes portuguesa, a que acresce a emergência de consideráveis externalidades ambientais, reforçam a necessidade extrema de uma reformulação do sistema de transportes públicos. Luísa Gaspar - Portugal

Índia – Projecta a criação de uma rede de táxis sem condutor

A Índia quer revolucionar o panorama dos transportes públicos, com a criação de uma rede de táxis sem condutor com o objectivo de combater engarrafamentos e outros problemas de trânsito. O sistema, que em vez de viaturas, utiliza cápsulas e circula sobre carris está a ser testado em Gurgaon, um subúrbio de Nova Deli.

Os módulos deverão circular a intervalos de tempo regulares e deslocar-se a uma velocidade de 60 quilómetros por hora. Numa primeira fase, as autoridades indianas querem colocar em circulação cerca de 1100 cápsulas. In “Ponto Final” - Macau

Brasil – Investigador da Universidade de Lisboa defende subsídio ao transporte público

Especialista da Universidade de Lisboa defende subsídios para o transporte público. Para Nuno Costa, melhoria da qualidade do serviço e da mobilidade urbana justifica criação de uma fonte de custeio para o setor.

O pesquisador da Universidade de Lisboa Nuno Costa defende a implantação de subsídios para o transporte público como alternativa para melhorar a qualidade do serviço e favorecer a mobilidade urbana. Palestrante do II Seminário Internacional de Mobilidade e Transportes, realizado em Brasília em outubro, ele lembrou que, em cidades europeias, o subsídio chega a aproximadamente 40% do valor das tarifas. No Brasil, com exceção de algumas cidades, esse aporte não existe.

Confira trechos da entrevista concedida por ele à Agência CNT de Notícias.

Por que subsidiar o transporte público?

Porque se trata do custo social do transporte: no fundo, não é só o usuário do transporte público que é beneficiário. Há outras pessoas que não vão utilizar o transporte público que também se beneficiam, desde os utilizadores do transporte individual, comerciantes, empregadores. Porque, senão, teremos valores tarifários altos e uma degradação da qualidade do transporte, e não é isso que se pretende. Por outro lado, a criação de subsídios também permite outros tipos de investimento em infraestrutura de longa duração, que possibilita a utilização de outros modais e a garantia de uma melhor adequação dos modos à procura pelo serviço de transporte.

Como devem ser pensadas essas soluções para as cidades?

A questão fundamental é adequar cada uma das situações das cidades à sua realidade de mobilidade. Ou seja, é importante percebermos como as pessoas se deslocam no seu cotidiano para que isso permita, de fato, intervir na oferta de transportes e responder a essa necessidade de deslocamentos dos habitantes. E, de acordo com essa procura, adequar as melhores respostas em termos modais e utilizar BRT, VLT ou metrô, por exemplo. Mas obviamente que isso tem custos enormes para a infraestrutura. Portanto, toda essa roupagem do transporte público também passa por aí: não podemos ter uma melhoria se não responder às necessidades. Tem que ser confortável, eficiente, permitir fazer deslocamentos com segurança e rapidez. Isso é que é importante no transporte público para fazer frente ao transporte individual.

Isso tem a ver com a qualidade de vida da população...

Claro, porque tem a ver com a questão do tempo restrito que as pessoas têm para se deslocar e para executar uma série de tarefas. Tenho que me deslocar nesse espaço e nesse tempo de forma mais confortável e eficiente. Quanto menos eu me sentir frustrado por não conseguir isso, ou por não fazer aquilo que eu queria fazer em determinado período de tempo, vou perceber uma melhora da qualidade de vida.

O senhor também atentou para a questão da importância da equidade do transporte público. O que isso significa?

É outra questão fundamental. Quando pensamos na sustentabilidade, temos a parte econômica, a parte ambiental e a parte social, que é a necessidade de pensar que o transporte público é para todos: mais velhos, mais jovens, homens, mulheres. No fundo, a resposta que o transporte tem e as funções de mobilidade têm que ser mais inclusivas. Se imaginarmos uma cidade fundamentalmente dependendo de transporte individual, estamos excluindo os mais velhos ou os mais jovens porque não podem dirigir, vamos excluir os mais pobres porque eles não têm condições de ter um carro, e o homem ou a mulher porque, havendo um veículo na família, o outro não consegue se deslocar.

Por que e como estimular o jovem a usar o transporte público?

Eu não posso pensar que um jovem diga que o transporte público não presta. Eles têm que perceber como normal o uso do transporte público, e isso acontece por meio da conscientização. Deve-se incutir o hábito de utilizar o transporte público. Isso é o que ocorre nas cidades europeias. Naturalmente que isso é uma questão de educação.

No Brasil, o incentivo econômico para a compra do carro próprio fez crescer muito a frota nos últimos anos. Mas o crescimento da quantidade de carros nas ruas não é um fenômeno apenas do Brasil. O senhor relatou que isso ocorreu também em Portugal. O que explica a opção pelo transporte individual?

Tem a ver com algumas questões relacionadas à modificação das bacias de emprego, dos locais para onde as pessoas se deslocam. As necessidades que o transporte público supria no passado, fazendo certas linhas, talvez não supra mais. Por isso, é tão importante saber o que as pessoas fazem, como são seus deslocamentos para planejar um sistema de transporte eficiente. A outra resposta para isso é a questão do tempo: as pessoas fazem cada vez mais atividades num mesmo intervalo de tempo, o que aumenta a complexidade nos deslocamentos diários e exige uma infraestrutura melhor.

Como o transporte individual deve ser tratado nesse contexto?

Não dá para descuidar do transporte individual. Por exemplo, numa área de baixo adensamento urbano, não dá para colocar transporte público porque é inviável economicamente. Então, tenho que pensar na infraestrutura do transporte individual. E, portanto, o que temos é fazer com que isso seja garantido pelo transporte individual. Natália Pianegonda – Brasil in “Agência CNT de Notícias” da Confederação Nacional de Transporte