São
Paulo – Para o primeiro semestre de 2022 está marcado o leilão que transferirá
para a iniciativa privada a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), que
será feito em duas frentes, com a adoção de um modelo híbrido. Ou seja, será
vendido o controle da empresa (privatização) e será concedida a exploração dos
portos de Vitória e Barra do Riacho por 35 anos (concessão). Para a Secretaria Nacional
de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA), esse tipo de gestão deverá
funcionar como modelo para os demais portos do País.
A
princípio, nada contra, mas o que causa estranheza é que se vai adotar como
modelo um porto como o de Vitória, que ocupa o 10º lugar no ranking dos
principais portos brasileiros, tendo representado em 2020 apenas 1,57% da
movimentação total de cargas no País, de acordo com dados da Agência Nacional
de Transportes Aquaviários (Antaq). Nesse período, aquele porto movimentou
cerca de 3,57 milhões de toneladas de cargas. Já o porto de Santos, que sempre liderou
a lista de maiores movimentações de cargas do País, só no primeiro semestre de
2020, segundo a Antaq, movimentou 65,9 milhões de toneladas de mercadorias,
mais que o dobro que o segundo colocado (Paranaguá-PR), representando 29,8% da
movimentação total.
Obviamente,
os problemas que ocorrem num porto de poucas dimensões como o de Vitória em
nada se comparam com aqueles que existem num porto como o de Santos. Isso
significa que a adoção de um modelo que possa vir a obter êxito em Vitória não
tem de necessariamente dar certo num porto como o de Santos, o mais importante
da América Latina e que já atua como hub port (concentrador de cargas e
de linhas de navegação).
Por
isso, é com bastante preocupação que empresários e trabalhadores que
tradicionalmente atuam em Santos veem a movimentação em favor da privatização
da Santos Port Authority, o novo nome da antiga Companhia Docas do
Estado de São Paulo (Codesp). Até porque a desestatização não constitui uma
panaceia para todos os males. E, se não for bem executada, pode gerar problemas
ainda maiores que aqueles enfrentados até agora com a gestão estatal.
Um
desses problemas é a possibilidade de que as empresas vencedoras do leilão e
das concessões venham a ser tornar grandes players, ou seja, atuem de
forma tão relevante no mercado em que estão inseridas que ocupem todos os
espaços, condenando ao desaparecimento empresas de menor porte, o que, com
certeza, significaria também a redução de empregos. Nesse caso, para piorar, os
prejudicados não teriam a quem recorrer, já que, com a desestatização, o poder
público há de ficar obrigatoriamente afastado e, em consequência, não haverá
mecanismos de controle para evitar ou combater possíveis monopólios.
Outro
problema que, aparentemente, o processo de desestatização não está levando em
conta é a alta incidência de tributos que mercadorias que passam pelo porto de
Santos acabam por receber. Até porque essa questão não faz parte da
privatização. Mas, nesse caso, é preciso que haja ação governamental, pois essa
alta incidência tributária está levando muitos importadores a optar pela
importação por portos como os de Paranaguá, Itajaí e Rio Grande, na região Sul,
ou ainda do Nordeste, onde os tributos não são tão escorchantes. Se essa
descentralização não deixa de ser benéfica, para a economia da Baixada Santista
constitui uma espécie de “bomba-relógio”.
Portanto,
em nome de uma política econômica equânime, deveria haver, antes de tudo, um
amplo acordo nacional para se dar fim à chamada “guerra fiscal”, que ocorre não
somente entre Estados como entre municípios, utilizando-se, na maior parte das
vezes, benefícios relativos ao Imposto sobre Serviços (ISS). Embora à primeira
vista essa prática favoreça o contribuinte, na prática, a “guerra fiscal” entre
os Estados provoca distorções na arrecadação do Imposto sobre Circulação de
Mercadorias e Serviços (ICMS), pois os Estados exportadores, indiretamente,
transferem parte do ônus dos incentivos praticados para os Estados importadores
dos produtos e serviços tributados. Liana Martinelli - Brasil
_______________________________
Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de
Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do
Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA
Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail:
fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br
