Brasil – Cresce fluxo da Hidrovias do Brasil na região Norte

O aumento do escoamento de grãos pelo Norte do país tende a manter de vento em popa o crescimento dos negócios da Hidrovias do Brasil neste ano. Puxados por embarques de soja, os resultados da empresa já foram positivos no primeiro semestre, e até o fim do ano, embalados principalmente pelo transporte de milho para exportação, a tendência é que o ritmo permaneça acelerado.

A Hidrovias, que investiu cerca de US$ 1,2 bilhão desde o início da década, quando deslanchou a partir de um projeto capitaneado pelo Pátria, concentra suas operações em duas bacias hidrográficas - Amazônica, no Norte, e Paraguai-Paraná, no Sul -, e também atua com cabotagem. Na bacia Amazônica, transporta por barcaças, em sistema integrado, grãos e fertilizantes; no Sul, navega carregada com minério, grãos e celulose, e está presente no porto de Montevidéu.

Juntos, esses negócios geraram receita de quase R$ 445 milhões no primeiro semestre deste ano, mesmo patamar que em igual período de 2018. Mas o Ebitda da companhia subiu 33%, para R$ 222 milhões, e houve lucro líquido de R$ 112,5 milhões. O lucro caiu 56%, para R$ 49 milhões, mas porque, de janeiro a junho do ano passado, o resultado (R$ 194 milhões) foi turbinado por uma indenização de R$ 380 milhões paga pela Multigrain para sair da sociedade.

"Com as boas perspectivas que temos para este segundo semestre, nosso Ebitda deverá alcançar R$ 500 milhões este ano", afirmou Fabio Schettino, vice-presidente executivo da Hidrovias do Brasil, ao Valor. Essas boas perspectivas, segundo ele, são sustentadas pela movimentação pelo Norte, onde a companhia mantém uma estação de transbordo em Miritituba e um terminal privado em Vila do Conde, no Pará.

Por essa estrutura, a Hidrovias deverá escoar, no total, 4,6 milhões de toneladas de grãos (soja e milho) e fertilizantes em 2019, ante 3,1 milhões em 2018. No primeiro semestre, com destaque para a soja, foram quase 2 milhões de toneladas, 37% mais que no mesmo período do ano passado. Schettino disse que nos meses de julho e agosto, pela primeira vez, a Hidrovias atingiu sua capacidade plena no Norte, e com isso avalia uma expansão da capacidade na região.

No total, lembrou, a companhia atualmente tem capacidade para escoar 6,5 milhões de toneladas pelo Norte. Mas o potencial de expansão agrícola na região, especialmente com a prevista conclusão do asfaltamento da BR-163 - faltam 30 quilômetros, que deverão ser cobertos até o fim do ano, segundo o governo -, poderão justificar, no futuro, investimentos para até duplicá-la.

"Podemos aproveitar a demanda das tradings 'leves' em ativos, que não têm estrutura própria na região, já que somos uma provedora de logística integrada, com capacidade de carga e descarga. As demais companhias com terminais na região trabalham com as próprias cargas", afirmou Schettino. Uma dessas tradings "leves" que vêm crescendo no Brasil e é cliente da Hidrovias é a chinesa Cofco.

Segundo o executivo, o aumento de preços para o transporte rodoviário para o Norte embutido na nova tabela de fretes não é problema, já que a melhora da BR-163 gerou forte queda nos valores praticados. "O frete rodoviário de grãos já caiu em R$ 60 a R$ 70 por tonelada com o avanço do asfaltamento da estrada. Hoje estamos falando em cerca de R$ 210 a tonelada". E existe grande expectativa com o projeto da Ferrogrão, que tornará viável o transporte de grandes volumes por trilhos e tende, assim, a baratear os fretes de forma expressiva.

Em suas atividades no Sul, a Hidrovias do Brasil não espera aumento dos volumes transportados. Foram cerca de 5 milhões de toneladas em 2018 - 2 milhões de toneladas de grãos, 1 milhão de toneladas de minérios, 1 milhão de toneladas de celulose e 1 milhão de toneladas na operação portuária de Montevidéu -, e esse patamar deverá ser mantido neste ano.

Nas operações de cabotagem, serão mais 5 milhões de toneladas de bauxita este ano, transportadas até o porto público de Vila do Conde, mas recentemente a companhia arrematou um terminal em Santos para movimentar sal e fertilizantes, e a tendência é de crescimento da operação no médio e longo prazos. Fernando Lopes – Brasil in “Valor Econômico”

Brasil - Malha hidroviária uma alternativa de transporte viável

Garantir a chegada das cargas ao Porto de Santos, driblando dificuldades de acesso e ainda reduzir custos com o transporte. Estes foram os objetivos do trabalho de iniciação científica Transporte Hidroviário de Cargas: Uma Proposta para a Baixada Santista, desenvolvido por alunos recém-formados em Engenharia Civil pela Universidade Santa Cecíia (Unisanta), de Santos. A pesquisa ficou entre os melhores do País no 14º Congresso Nacional de Iniciação Científica (Conic), realizado na Capital, no final do ano passado.

O estudo defende a utilização da malha hidroviária da região como uma alternativa de transporte viável. A ideia é amenizar problemas gerados com a movimentação de cargas em direção ao Porto de Santos, que usa, predominantemente, o modal rodoviário.

As filas de caminhões que se formaram em direção ao complexo nas estradas da região, durante o escoamento da safra agrícola de 2013, também foram utilizadas como estudo de caso na pesquisa. “A Região metropolitana da Baixada Santista vem sofrendo impactos negativos no âmbito da mobilidade urbana, em razão do excesso de caminhões decorrente do aumento do fluxo de cargas em direção ao Porto de Santos”, diz um trecho da apresentação.

Os autores da pesquisa são os hoje engenheiros civis Júlio César Reis de Jesus, Eduardo Andrade Chaves e Glayce Gomes Leite. Eles foram orientados pelo professor Adilson Luiz Gonçalves, coordenador do Núcleo de Estudos Portuários, Marítimos e Territoriais (Nepomt) da Unisanta e do Núcleo Avançado da Associação para Colaboração entre Portos e Cidades (Rete, na sigla em italiano) na universidade.

Em seu trabalho, o grupo usou como base os estudos sobre o potencial dos rios próximos ao Porto para o transporte de cargas, desenvolvidos pela Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE) a pedido da Secretaria de Portos (SEP). Levantamentos da profundidade das vias fluviais e estudos de zoneamento dos municípios da Baixada Santista também foram utilizados.

“Expandir regionalmente o Porto também é uma saída. Municípios que não são portuários podem se desenvolver com a implantação de Zonas de Atividade Logística (ZAL), que podem gerar empregos também”, afirma Glayce.

Uma zona de atividades logísticas é uma área onde as cargas movimentadas em um porto podem ser beneficiadas (tem seu valor agregado, o que ocorre quando recebem alguma melhoria, peça ou são embaladas) ou simplesmente armazenadas.

Malha

A viabilidade do transporte hidroviário de cargas na Baixada Santista é expressa pela quantidade de rios e braços de mar que cruzam a região. São, pelo menos, 180 quilômetros de vias navegáveis que podem ser utilizados para o deslocamento de cargas até o Porto de Santos, segundo o estudo da FDTE.

A pesquisa aponta que essas hidrovias precisam ter uma profundidade mínima de três metros para a movimentação das barcaças com contêineres, Em alguns casos, com apenas 2,1 metros de fundura, já é possível a operação, mas obras de aprofundamento serão necessárias.

O trabalho dos então alunos da UniSanta identificou rotas que podem ser usadas para o transporte de cargas, principalmente contêineres. “Às vezes, deixa-se de fazer um estudo sobre uma operação devido ao custo dessa operação. E não se analisa o que vai se gastar se essa operação não ocorrer”, destacou o professor Adilson Gonçalves, orientador do grupo.

Obstáculos

Segundo os autores do trabalho, obstáculos como a altura de pontes precisam ser equacionados, para não restringir o tráfego de embarcações de carga ou passageiros. Assim como ocorre no transporte marítimo, manter a profundidade adequada para a navegação é uma das constantes preocupações em uma hidrovia. A pesquisa acadêmica confirmou a conclusão da FDTE de que são necessários, pelo menos, três metros de fundura para o tráfego das barcaças.

“A dragagem e a alteração dos vãos e das larguras dos pilares das pontes são as principais intervenções que precisam ser feitas nos rios para garantir a navegação. Com essas obras, se reduzirá o tempo e o custo e aumentará a segurança no transporte. E tudo isso vai refletir no preço final do produto”, afirmou Eduardo Chaves.

Especialistas em logística apontam o modal hidroviário como o mais limpo e barato para a movimentação de cargas. A cada mil toneladas transportadas por quilômetro, são gastos apenas quatro litros de combustível. O consumo aumenta para seis litros quando o modal utilizado é o ferroviário. E sobe para 15 litros quando os caminhões fazem o transporte da carga. Fernanda Balbino – Brasil in “A Tribuna”

Brasil - Hidrovia: Um rio de soluções para o Brasil

O custo do frete para o escoamento da produção é um dos grandes desafios a ser superado pelo produtor rural. O clima favorável e técnicas modernas de produção tornam a agricultura brasileira uma das mais competitivas do mundo, mas o baixo investimento em logística de transporte aumentam os custos da produção e tem impacto direto na renda do agricultor.

A Ministra Kátia Abreu sabe que o empresário do campo deseja condições para produzir com menor custo e vem trabalhando para a melhoria de infraestrutura para o agronegócio desde que foi eleita Senadora pela primeira vez. Uma de suas bandeiras para melhorar o transporte da produção agrícola é a implantação de hidrovias nos rios brasileiros. Transportar uma tonelada na hidrovia custa, em média, R$ 45,00 por quilómetro contra R$ 170,00 gastos na rodovia. Os comboios fluviais usados na bacia Amazônica podem transportar 40 mil toneladas. Isso retira das estradas o equivalente a 1.200 carretas, reduzindo o impacto ambiental e econômico, descentralizando os portos e descongestionando as rodovias.

O principal entrave para a implantação de mais hidrovias é a construção de hidrelétricas, mas a Lei 13.081/2015 pode ser o que faltava para resolver o problema. Essa norma determina a construção de dispositivos de transposição de desníveis em barragens de hidrelétricas em rios potencialmente navegáveis.

A Ministra sempre defendeu a construção de eclusas (uma espécie de elevador de água) juntamente com a construção da hidrelétrica para baratear os custos e permitir que os cidadãos possam continuar usando o rio como meio de transporte. Segundo Kátia Abreu “as hidrovias proporcionariam uma transformação fundamental para o sistema logístico de transporte no Brasil”. in “Surgiu.com” - Brasil

Brasil - Hidrovias: um sistema mal aproveitado

SÃO PAULO – Em 2013, ano da aprovação do novo marco regulatório portuário (Lei nº 12.815), o Porto de Santos movimentou 114 milhões de toneladas contra 33 milhões de toneladas em 1993, quando foi promulgada a antiga Lei dos Portos (nº 8.630). Para 2024, a previsão é que movimente 195 milhões de toneladas, mas há estimativas que prevêem 229 milhões.

Dentro da atual matriz de transporte, que privilegia o transporte rodoviário, será impossível dar conta de tamanha demanda. A única saída estaria em aumentar a participação das ferrovias no transporte de carga dos atuais 15% para pelo menos 60%. Para tanto, seria fundamental concluir o Ferroanel, que liga o Norte ao Sul do País, mas que, embora seja projeto da década de 1950, ainda está longe de sua conclusão.

E mais: é urgente pavimentar a BR-163, especialmente no Pará, onde a maior parte dessa estrada é de terra batida, deslocando o transporte de grãos do Centro-Oeste para o Norte, especialmente para o porto de Santarém, com o objetivo de desafogar os portos de Santos-SP, Paranaguá-PR, São Francisco do Sul-SC e Rio Grande-RS.

Para tanto, é preciso que muitas obras que exigem investimentos de longo prazo saiam do papel, como, por exemplo, a hidrovia Teles Pires-Tapajós, que facilitaria o escoamento no chamado corredor Norte. Só que o ritmo de investimento em logística no País tem sido lento demais. Basta ver que hoje o Brasil aplica 2,1% do seu Produto Interno Bruto (PIB) na melhoria da infraestrutura de transporte, ao passo que a China gasta 7,3% e a Índia 5,6%, segundo dados da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

O problema é que as dificuldades são muitas, as obras incontáveis e os recursos não abundam num país cheio de carências em setores essenciais. Isso significa que é necessário estabelecer prioridades, já que será impossível fazer tudo de uma só vez. Uma prioridade seria investir maciçamente no potencial hidroviário do País, que hoje é subaproveitado. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), apenas 5% do que o Brasil produz são escoados por rios.

Já estudo preparado pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) mostra que de 63 mil quilômetros de extensão de rios, 41.635 são de vias navegáveis, das quais apenas 20.956 economicamente aproveitáveis, ou seja, 50,3%. Para a CNT, faltam manutenção e investimento em eclusas, abertura de canais, dragagem e outras obras imprescindíveis. No ano passado, de R$ 5,2 bilhões autorizados para investimento, o governo federal só conseguiu aplicar R$ 2,4 bilhões, ou seja, 46%.

O mesmo estudo aponta que seriam necessários investimentos estimados em R$ 50 bilhões para deixar a infraestrutura em hidrovias em boas condições.  Em outras palavras: se o governo aplicasse efetivamente o que costuma reservar em orçamento, nem em uma década essa meta seria alcançada. Como não consegue aplicar por ano sequer a metade do que prevê, nem em 20 anos o Brasil terá um sistema hidroviário eficiente. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Brasil - Hidrovias: é preciso investir mais

A falta de investimentos do governo federal no modal hidroviário levou o setor a um ponto crítico neste ano, com o acirramento da estiagem na região coberta pela hidrovia Tietê-Paraná, que está praticamente desativada desde maio. Com a inviabilidade da utilização do canal de navegação, grande parte da produção agrícola exportada pelo Porto de Santos tem deixado de utilizar as barcaças que percorrem o rio Tietê para seguir por caminhões.

Com isso, a infraestrutura rodoviária do Estado – que está no nível de países desenvolvidos – está sendo cada vez mais sobrecarregada com o aumento da quantidade de veículos pesados em suas rodovias. O resultado disso é o aumento das emissões de gases de efeito estufa, com prejuízos à saúde pública, e o crescimento do número de acidentes nas estradas. Sem contar os já conhecidos problemas viários que o excesso de caminhões causa nas vias de acesso ao porto.

Segundo números da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em 2013, a hidrovia Tietê-Paraná transportou 2,3 milhões de toneladas, o que equivale a 51.900 carretas com capacidade para transportar 45 toneladas cada. É óbvio que esse volume irá para as estradas neste ano, aumentando os custos de transporte e encarecendo os produtos exportados.

Como se sabe, o custo do frete da produção tem sido o grande vilão do agronegócio brasileiro, que só não cresce mais por falta de uma matriz de transporte moderna que contemple de maneira equilibrada os modais no escoamento da safra. Segundo cálculos do Ministério da Agricultura, a logística representa de R$ 13 a R$ 18 do custo por saca da soja produzida no País. Ora, isso se tem dado porque o governo acordou só agora para a necessidade de atrair investimentos estrangeiros para acelerar o crescimento do segmento.

No caso do modal ferroviário, a situação é igualmente crítica. Se não houver uma flexibilização na legislação para atrair investidores estrangeiros, a infraestrutura ferroviária vai continuar defasada e sem condições de contribuir para o desafogo das rodovias.

Já no setor rodoviário, é de lembrar que só depois de três décadas é que o governo federal vai concluir as obras de pavimentação da BR-163 para levar a produção de grãos do Centro-Oeste para os portos da região Norte, desafogando os de Santos e Paranaguá. Hoje, essa estrada já cumpre esse papel em boa parte, mas na época de chuvas na região o transporte por lá representa uma aventura de desbravadores, tal é o número de veículos que ficam atolados ou apresentam avarias.

A região conta também com a Ferrovia Norte-Sul que, no entanto, não se mostra capaz de atender às necessidades do escoamento da safra. Poderia contar com a hidrovia Araguaia-Tocantins que, por enquanto, só existe como projeto, embora já permita a passagem de barcaças com cargas de soja e minério. Mas, por falta de obras, o curso fica prejudicado pelo menos seis meses por ano devido ao baixo nível das águas. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Hidrovias

                 Hidrovias: faltam investimentos

                       

Não se pode deixar de reconhecer que o governo federal tem investido no aperfeiçoamento da rede de escoamento dos produtos. Só para os serviços de dragagem estão previstos recursos da ordem de R$ 54 bilhões nos próximos cinco anos. Em ferrovias, o investimento no mesmo período é estimado em R$ 10 bilhões, com a abertura de novas linhas para as ferrovias Leste-Oeste, Norte-Sul, Transnordestina e outras, além de investimentos em conservação e pavimentação de rodovias.

O problema é que nem 50% dos recursos previstos em orçamento chegam a ser utilizados dentro do prazo. E essas obras seguem a passo de tartaruga enquanto a economia desce a vôo de águia. O resultado, por exemplo, é que hoje, para levar minério, bauxita e grãos para os portos – de Santos e Paranaguá, notadamente –, gasta-se mais de US$ 100 por tonelada quando o custo médio internacional situa-se ao redor de US$ 20 por tonelada.

Uma boa saída para essa questão seria o governo federal investir mais no sistema hidroviário do País. Estudo recente da Confederação Nacional de Transportes (CNT) mostrou que o Brasil dispõe de uma das maiores redes hidrográficas do mundo, mas que é pouco utilizada. Dos 63 mil quilômetros de extensão, apenas 41,6 mil são de vias navegáveis e, destas, pouco menos de 21 mil quilômetros podem ser economicamente utilizados.

Os restantes 50% não são navegáveis porque não recebem manutenção: há locais em que a profundidade é insuficiente, em outros os berços estão assoreados e não há sinalização nem balizamento. Para piorar, algumas usinas hidrelétricas foram construídas sem eclusas que permitam a navegação dos rios. Além disso, boa parte da frota – que já não é muito extensa – apresenta precárias condições de uso. Acrescente-se a isso o valor do combustível que pesa em demasia na atividade.

O estudo da CNT só comprova o que já se sabe, ou seja, a administração pública tem sérios problemas de gestão que a impedem de aplicar os recursos disponíveis em orçamento: entre 2002 e junho de 2013, o governo destinou para o setor R$ 5,24 bilhões, mas apenas R$ 2,4 bilhões foram, de fato, aplicados. Se a totalidade dos recursos tivesse sido aplicada, ainda assim seriam atendidas apenas 10% das necessidades, pois o estudo da CNT mostra que são necessários investimentos de R$ 50 bilhões em melhorias da infraestrutura hidroviária.

Diante desses números, não se pode ser muito otimista quanto a um aproveitamento melhor do transporte hidroviário. O que é lamentável, pois se trata de um modal que gera redução de custos na movimentação de carga, aumentando a competitividade dos produtos nacionais. Sem contar que oferece maior segurança e reduz o consumo de combustíveis, tirando muitos caminhões das rodovias, o que significa menos danos ao meio ambiente e menos acidentes nas estradas. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br