Internacional – Maersk estuda porta-contentores com 20000 TEU

A Maersk está em conversações com construtores navais asiáticos para a construção de porta-contentores com capacidade de 20 mil TEU com um custo estimado em 1,5 mil milhões de dólares.

A Maersk que tem recusado comentar as notícias, junta-se a outras transportadoras que já anunciaram o aumento das suas frotas com porta-contentores com capacidade semelhante.

A Mediterranean Shipping Company (MSC) parceira da Maersk na aliança 2M apresentou no passado dia 25 de Janeiro de 2015, o MSC Oscar, o primeiro de três porta-contentores com capacidade para 19 244 TEU. O segundo, o MSC Olivier estará ao serviço no próximo mês de Abril. Outra transportadora a Mitsui Osk Lines (MOL) também anunciou através do seu presidente Koichi Muto que irá avançar para porta-contentores com 20 mil TEU.

Entretanto a empresa japonesa Imabari Shipbulding Company com a cooperação da Marubeni Corporation anunciou que tem uma encomenda assegurada para a construção de onze porta-contentores da classe Triple-E, com capacidade para 20 mil TEU, estando a entrega do primeiro navio prevista para o início de 2018, não revelando o nome da empresa transportadora que solicitou a encomenda.

Enquanto sucedem notícias sobre as capacidades dos novos porta-contentores da classe Triple-E, com comprimentos entre os 396 e os 400 metros e apelidados de ultra large container vassel (ULCV) devido à sua envergadura e com calados de 16 metros, a presidente do Porto de Lisboa Dra Marina Ferreira, continua a insistir no terminal de contentores no Barreiro, como porto principal para Lisboa, não acompanhando a realidade do setor a nível internacional, com a construção de portos de águas profundas em zonas off-shore ou flúvio-marítimas, para poderem responder às solicitações das empresas transportadoras que para economizar o transporte estão a aumentar a capacidade dos porta-contentores além de serem mais eficientes energeticamente. Baía da Lusofonia

Internacional - Maersk e MSC inauguram 2M com carregamento em Dalian

As companhias revelam ainda planos de formar uma equipe em julho abrangendo as rotas da “Ásia-Europa e Trans-Pacíficas”

MSC Oscar o navio porta-contentores que no próximo dia 25 de janeiro vai bater novo recorde, com capacidade de 19224 TEUs no transporte marítimo.

A Maersk apresentou o mais novo cargueiro Triple-E que zarpou do Porto de Dalian na China, como o primeiro navio da aliança 2M com a MSC. Com 18270 TEUs, construído na Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Geoje, Coreia do Sul, o navio Munkebo Maersk, vai se juntar ao laço AE5 da Maersk na sua viagem inaugural. A partir de Dalian, o navio seguirá para Busan, Qingdao, Ningbo, Xiamen, e Tanjung Pelepas antes de transitar pelo Canal de Suez no próximo dia 07 de fevereiro de 2015 para depois seguir para a Europa. Com a chegada dele, sobram apenas mais seis da ordem original de 20 a serem entregues.

No entanto, a Maersk Line ainda espera adquirir mais quatro navios de capacidade semelhante, assim que retornar as atividades de construção de novos navios este ano.

MSC Oscar

Outro navio próximo a entrar em operação é o MSC Oscar, 19224 TEUs que estará ao serviço no próximo dia 25 de Janeiro de 2015 e se juntará ao serviço Albatross da companhia como parte da rede 2M. O MSC Oscar construído também na Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering ultrapassa em capacidade o CSCL Globe da China Shipping Container Lines (19100 TEUs), tem um comprimento de 395,4 metros, 59 metros de largura e um calado de 16 metros. O próximo navio da série, o MSC Oliver, navio gémeo do MSC Oscar entrará ao serviço em Abril de 2015.

As companhias revelaram ainda planos de formar uma equipe em julho abrangendo as rotas da “Ásia-Europa e Trans-Pacíficas”. A aliança VSA (Vessel Sharing Agreement) será composta de 193 embarcações, totalizando 2,4 milhões de TEU servindo 77 navios em 22 sequências de serviço e terá duração de 10 anos.

A estratégia segue-se ao falhanço da P3 Network, que unia as duas empresas com a CMA CGM, que, desta vez, ficou de fora. Baía da Lusofonia com origem em “Guia Marítimo”.

Internacional – Maersk investe em navios Triple E

Maersk vai investir US$ 3 bilhões na compra de embarcações entre 2015 e 2019. Os investimentos serão em novos navios visando aumentar a capacidade da companhia.

A Maersk vai investir US$ 3 bilhões por ano, entre 2015 e 2019, na compra de embarcações com uma capacidade combinada de 425 mil Teus. A entrega está prevista entre 2017 e 2019 e ajudará a empresa a competir em um mercado que privilegia cada vez mais navios de maior capacidade. “Devido ao nosso tamanho, precisamos de 425 mil unidades equivalentes a vinte pés (TEU) entregues entre 2017 e 2019″, disse Soren Skou, presidente-executivo da Maersk Line.

Mary Maersk - Triple E

O investimento fará a companhia aceitar a entrega de até 30 navios Triple E, ​​que são atualmente os maiores do mundo em termos de capacidade. Os novos navios serão as primeiras encomendas da Maersk em três anos.

Enquanto os novos navios vão exigir um desembolso de capital substancial, em primeira instância, a Maersk espera que os investimentos ajudem a acelerar a sua parceria denominada 2M com a MSC.

Embora esta aliança seja um passo “arriscado” graças ao acordo P3 tido como mais ambicioso entre os dois parceiros e a CMA CGM, a Maersk, no entanto espera que o 2M salve a empresa dos US$ 350 milhões no médio prazo.

Apesar do resultado positivo sobre essas economias de custos e novos investimentos, os analistas foram céticos em relação ao potencial de crescimento da Maersk.

“As expectativas eram altas”, disse Ole Jensen, diretor de ações na Sybank, acrescentando que “o medo para o crescimento global combinado com um dia sem nenhuma grande novidade é colocar Maersk sob pressão”. In Guia Marítimo - Brasil

Brasil - Os gigantes dos mares

Infelizmente, o Brasil nunca se destacou como terra de homens de ideias arrojadas e de visão. E não adianta culpar os nossos antepassados lusitanos por todos os males. Basta ver que Portugal, mesmo sendo um país periférico na Europa e de população reduzida, já obteve por duas vezes o Prêmio Nobel – o de Medicina, em 1949, com Egas Moniz (1874-1955), e o de Literatura, em 1998, com José Saramago (1922-2010) –, enquanto o Brasil, nenhum.

Essa constatação não faz bem para a autoestima do brasileiro, mas a verdade é que os nossos administradores públicos estão sempre dando provas de estultície e pouca visão do futuro. Não se sabe exatamente de quem partiu a ordem para sucatear e acabar com boa parte da malha ferroviária do País há cerca de meio século, mas que constituiu ideia errada, isso foi. Naquele tempo, nossos gestores não foram capazes de imaginar que o trem teria ainda muito tempo de utilidade. E que a invenção do contêiner iria revitalizá-lo como modal.

Nos dias atuais, os gestores públicos ainda não despertaram para a revolução que se dá nos mares com a construção de grandes embarcações que, em pouco tempo, dominarão o comércio global nos trajetos de longa distância. E ainda não partimos para a construção de um porto como o de Yangshan, numa ilha localizada a pouco mais de 30 quilômetros da costa, ao sul de Shangai, na China. Ou seja, continuamos a apostar em portos instalados em abrigos naturais da costa, perto de aglomerações urbanas e sem águas profundas, o que exige demasiados recursos para o seu assoreamento.

No Hemisfério Norte, já se encontra em operação há um ano o cargueiro Triple E, da armadora dinamarquesa Maersk Line, o maior navio de contêineres do mundo, com 400 metros de comprimento, 59 de largura e 73 de altura e capacidade para carregar até 165 mil toneladas, ou 18.270 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Obviamente, o Brasil não está preparado para receber esse novo gigante dos mares.

Só a muito custo e com muitos riscos, essa embarcação entraria no porto de Santos com lotação bem inferior ao seu limite. É de assinalar que o Triple E exigecalado de 15,5 metros, enquanto no estuário do Porto de Santos a distância da lâmina d’água até a quilha do navio é de 12,3 metros.

Mas não é só o gigantismo do Triple E que impressiona. O navio foi construído para consumir menos combustível e emitir menos gases poluentes. Essa será a tendência da construção naval nos próximos anos, já que a expansão do espaço ajuda a baixar o custo das empresas de transporte, embora por enquanto embarcações maiores que o Triple E estejam descartadas em razão das dificuldades para manobrá-las nos grandes terminais.

Seja como for, como o comércio exterior se expande a passos largos, não é difícil imaginar que em breve haverá outros terminais maiores que o de Shangai e o de Maasvlakte II, expansão do porto de Roterdã, na Holanda. É verdade que o Brasil já dispõe de alguns terminais de contêineres modernos, como o Tecon Rio Grande-RS, o de Paranaguá-PR, o de Itapoá-SC e o de Suape-PE, mas nenhum pronto para receber os futuros gigantes dos mares. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Portos: falta seriedade

SÃO PAULO - Quando o País não é considerado sério, o que é insistentemente alardeado no exterior desde os tempos do general Charles De Gaulle (1890-1970), os brasileiros sentimos um natural desconforto e, muitas vezes, reagimos em busca de exemplos internacionais que não deixem o Brasil tão isolado nesse quesito. Mas a verdade é que os nossos administradores públicos estão sempre se superando, oferecendo exemplos notórios de que aquela maledicência do antigo mandatário francês está longe de perder a validade. Afinal, maus exemplos não faltam, só para ficarmos na área da infraestrutura portuária.

Basta ver que, depois de o governo federal ter investido pesado para ampliar a capacidade de portos como Santos e Rio Grande, as áreas beneficiadas correm o risco de ficar assoreadas novamente por falta de homologação da Marinha. Quer dizer: sem a manutenção adequada, os portos perderam o ganho obtido com as obras de dragagem de aprofundamento.

Por isso, a Marinha hesita em homologar as profundidades que teriam sido alcançadas logo depois da dragagem. No caso do Porto de Santos, depois de uma ressaca – fenômeno comum na região –, o canal do estuário ficou assoreado e o calado foi reduzido de 13,2 metros para 12,3 metros. Já os berços de atracação variam de 11,5 metros a 14 metros.

O pior é que as obras de dragagem, segundo a Secretaria Especial de Portos (SEP), custaram aos cofres da União R$ 1,6 bilhão, dentro do Programa Nacional de Dragagem (PND), lançado em 2007. Esse programa previa que o governo federal assumisse a responsabilidade pelas obras, enquanto as companhias docas ficavam responsáveis pela manutenção. Mas hoje a própria SEP reconhece que as companhias docas não fizeram a lição de casa.

Com isso, os portos não podem receber navios Post Panamax, que começaram em 1998 com calado de 13 metros e hoje alcançam 15,5 metros (Post New Panamax), com capacidade para 15 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Sem contar o Triple E, lançado em 2013, que também exige calado de 15,5 metros, mas tem capacidade para 18 mil TEUs.

Outro exemplo de malversação de recursos públicos dá-se também no Porto de Santos, onde 40 metros do primeiro trecho do novo Cais de Outeirinhos terão de ser destruídos para a passagem do túnel submerso que ligará aquela cidade a Guarujá. Segundo a Dersa, responsável pela ligação seca entre Santos e Guarujá, o túnel passará por baixo da atual estrutura, mas, para tanto, será preciso retirar as estacas que estão a 60 metros de profundidade. Um detalhe: esse trecho ainda não foi sequer inaugurado.

A obra faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e teve seu projeto elaborado em 2011, dois anos antes da definição do traçado do túnel, que ocorreu ao final de 2013. Tudo isso mostra que não há sintonia nem planejamento entre os técnicos federais e estaduais. E que mais dinheiro público será escoado pelos ralos. Depois não reclamem quando algum estrangeiro diz que o Brasil não é um país sério. Mauro Dias - Brasil

           

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Porto de Algeciras recebe mais 4 pórticos

Chegaram ontem, 19 de Maio de 2014, ao Porto de Algeciras no sul de Espanha 4 novos pórticos super post-panamax procedentes de Xangai na China onde foram construídos.

O Porto de Algeciras onde opera a empresa dinamarquesa Maersk, teve no 1º trimestre de 2014 um movimento de contentores que quase quintuplicou o tráfego do Porto de Sines e prepara-se para aumentar substancialmente a afluência dos porta-contentores classe Triple E 

de 18000 TEU, tendo recebido o primeiro desta classe de navios no passado mês de Novembro de 2013 e a segunda escala, neste mês de Maio de 2014, do porta-contentores Marie Maersk, um navio de 400 metros de comprimentos que não passará no futuro canal do Panamá.

A operadora do porto, a empresa Maersk, investiu 41,5 milhões de euros na ampliação do porto e prevê incrementar as chegadas dos porta-contentores classe triple E, que neste momento é de um navio por semana e que devido à sua especificidade, estão apenas ao serviço da linha Ásia – Europa. Baía da Lusofonia