Brasil - Um novo anel viário

Como não há indícios de que a matriz de transporte brasileira alcançará um nível de equilíbrio tão cedo, só resta para quem se preocupa com a questão logística no País comemorar a conclusão de obras previstas para a infraestrutura rodoviária. É o caso do anel viário que vai ligar a Via Anchieta, entre os quilômetros 55 e 56, à Rodovia Cônego Domênico Rangoni. A conclusão da construção está prevista para o final de setembro de 2014.

As obras, que vão custar R$ 416 milhões, incluem a implantação de terceiras faixas na Rodovia Cônego Domênico Rangoni entre a Via Anchieta e o viaduto em frente à antiga Vila Parisi, em Cubatão, e também a ampliação da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, entre Cubatão e São Vicente.

Trata-se de um conjunto de obras que será decisivo para facilitar o tráfego no Polo Industrial de Cubatão, que há anos sofre com congestionamentos provocados por caminhões à época do escoamento da safra agrícola procedente do Centro-Oeste com destino as duas margens do Porto de Santos.

É verdade que o monitoramento implantado pela Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) e pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) a partir de fevereiro, para disciplinar a descida de veículos com carga desde o Planalto paulista, diminuiu sobremaneira os congestionamentos que prejudicam o funcionamento do Polo Industrial e regulamentou a utilização dos pátios no Vale do Rio Mogi. Mas, ao mesmo tempo, provocou um novo gargalo logístico no trecho inicial da Avenida Plínio de Queiroz Filho, com 300 metros de extensão entre o acesso à Usiminas e o ponto de retorno ao viaduto Cosipão.

Passar por ali virou um inferno, tal o número de buracos provocados pela passagem sobre os paralelepípedos de carretas com mais de 40 toneladas. São mais de cinco mil veículos pesados que passam por ali em direção aos pátios reguladores na época do descarregamento da safra, sem contar o tráfego local.

O novo anel viário também vai eliminar os problemas que ainda ocorrem nos horários de entrada e saída dos turnos das fábricas, ocasionando atraso de funcionários. E mais: deverá reduzir os riscos de acidentes com cargas químicas, que sempre preocuparam as empresas do Polo Industrial em razão de dificuldades de acesso para as equipes de socorro.

Seja como for, a conclusão das obras do novo anel viário não vai resolver de vez a questão dos congestionamentos nos acessos ao Porto de Santos. Para tanto, ainda são necessários novos viadutos de acesso à entrada de Santos e outro na área continental que interligue a Rodovia Cônego Domênico Rangoni à estrada de acesso a Bertioga. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Rumo ao caos anunciado

Diante dos problemas apresentados logo nos primeiros dias do ciclo de escoamento da safra agrícola de 2014, está claro que as medidas paliativas adotadas pela Secretaria Especial de Portos (SEP), Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) pouco adiantarão para evitar o caos no trânsito em direção ao Porto de Santos. E que, se os prejuízos acumulados em seis meses de 2013 pelo Polo Industrial de Cubatão chegaram a R$ 1,5 milhão de custo de horas-extras e perdas de escoamento de produtos e recebimento de matérias-primas, neste ano a previsão tem números ainda mais assustadores.

Até porque a expectativa oficial é que haverá um crescimento de 10% na safra deste ano, em relação ao total colhido em 2013. Isso significa a provável repetição do pesadelo vivido pela região no ano passado, quando operários e executivos ficaram retidos até quatro horas dentro de ônibus e automóveis que os transportam para o local de trabalho ou para suas casas, sujeitos a acidentes em locais de difícil acesso. E, principalmente, expostos a assaltos, os chamados “arrastões”. Sem contar as crianças que deixaram de ir às escolas e as ambulâncias que ficaram impedidas de circular.

Os prejuízos não se limitam ao Polo Industrial de Cubatão, sem dúvida, o mais afetado, já que o município é cortado pelas duas rodovias que interligam o Planalto paulista ao Porto de Santos. Há prejuízos incalculáveis para as demais empresas – transportadoras e comissárias de despachos e seus clientes, que têm sua existência umbilicalmente ligada à atividade portuária. No ano passado, a média foi de 10 mil caminhões por dia em direção ao porto, 300 a mais do que em 2012.

Obviamente, ninguém se opõe ao crescimento da safra agrícola, que tem sido responsável pelo superávit que a balança comercial ainda apresenta. O que se questiona é que um setor, no caso o agrícola, continue a prejudicar os demais segmentos ligados ao comércio exterior, em razão de uma infraestrutura defasada e deficiente.

Na verdade, as autoridades se limitam a anunciar projetos que poderão aliviar o escoamento da safra, mas que incluem apenas obras de ampliação da malha rodoviária, em direção ao porto de Santos, como a duplicação do trecho da Rodovia Cônego Domênico Rangoni entre a Via Anchieta e a Usiminas, que deverá estar concluída em outubro. Ou a remodelação da entrada da cidade de Santos ou a construção da Via Arterial Porto-Indústria, margeando a via férrea do antigo ramal da Santos-Jundiaí, que ainda está só no papel.

Ora, essa opção radical pelo modal rodoviário não vai dar certo. É preciso ampliar também a oferta do modal ferroviário. E mais importante: criar condições para que a safra agrícola do Centro-Oeste seja escoada por outros portos, especialmente do Norte e Nordeste. Sem deixar de construir silos para armazenagem dos grãos próximos ao centro de produção. Caso contrário, os caminhões continuarão a cumprir o papel de silos dos produtores.

Enquanto isso, as autoridades insistem em apostar que a ameaça de multas pesadas para caminhoneiros e terminais que desobedecerem ao agendamento da descarga será suficiente para disciplinar o tráfego. Será? Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Túnel submerso

                      O túnel submerso e seus impactos

                                                                                                                                            

SÃO PAULO – Quase 70 anos depois que o arquiteto Prestes Maia (1896-1965) idealizou uma ligação seca entre a margem direita do Porto de Santos e a área continental, o governo do Estado vai começar em 2014 as obras para a construção de um túnel submerso que ligará a cidade de Santos à de Guarujá. Será um trecho de 762 metros que deverá contemplar três faixas, uma exclusiva para ônibus e caminhões e duas para carros e motos, inclusive com área para pedestres e passagem do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

Saindo do bairro Outeirinhos, em Santos, a ligação chegará ao distrito de Vicente de Carvalho, em Guarujá, passando a 35 metros abaixo do nível do mar, o que significa que respeitará o limite de calado do Porto, que hoje é de 21 metros. Mas exigirá 950 metros de rampas de acesso e 4,5 quilômetros de obras viárias em superfície e viadutos.

A estimativa do governo é que o percurso de 1.700 metros no total será feito em um minuto e 42 segundos a 60 quilômetros por hora, o que permitirá uma circulação diária de 14 mil veículos, desafogando o fluxo atual do ferry boat, na Ponta da Praia, que recebe hoje em torno de 20 mil. Trata-se, portanto, de um projeto que prioriza a demanda turística em direção ao Guarujá e praias do Litoral Norte.

Como se constata, os técnicos do governo do Estado não levaram em conta a questão econômica. Basta ver que só depois de apresentado o projeto admitiram a utilização da ligação submersa por caminhões, mesmo com um declive semelhante ao que existe na Rodovia dos Imigrantes, que levou a Dersa a proibir, por questões de segurança, a sua utilização na descida por veículos pesados, obrigando-os a optar pela ultrapassada Via Anchieta. Desta vez, porém, a alegação é que o declive do túnel será de apenas 700 metros, enquanto na Rodovia dos Imigrantes é de 11 quilômetros, o que seria aceitável pelos padrões de segurança.

Segundo o governo do Estado, o túnel poderá atender apenas a caminhões do tráfego urbano, mas não aos caminhões da rodovia. Até porque não dá para imaginar os transtornos que causaria um fluxo de 12 mil caminhões diários na zona urbana de Santos. Nesse caso, melhor seria se a opção do local tivesse recaído entre o bairro da Alemoa e a Ilha Barnabé ou a área continental, já no fundo do canal do estuário. Esse projeto, sim, daria prioridade à questão econômica e evitaria o afluxo de tantos veículos pesados na zona urbana de Santos

É verdade que o governo do Estado prometeu construir um segundo túnel submerso, a partir do bairro da Alemoa, destinado ao tráfego de caminhões, mas, se o primeiro projeto de ligação seca entre as duas margens já demorou quase sete décadas para sair do papel, por certo, não será a atual geração que haverá de ver a execução do segundo projeto.

Como ninguém sabe o que o futuro reserva, há a possibilidade de que os futuros navios cargueiros venham a exigir calado cada vez mais profundo, o que significa que a existência de um túnel submerso poderá inviabilizar mais tarde grande parte do Porto. Até por isso melhor seria se o primeiro túnel submerso projetado fosse construído ao fundo do canal de navegação. Espera-se que essas questões venham a ser analisadas durante as audiências públicas agendadas para discutir os impactos ambientais do projeto. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Na beira do cais

                      Na beira do cais, o caos

                                                                                                                                            

                                                          

Como o poder público movimenta-se a passos paquidérmicos, a iniciativa privada, diante das necessidades que se levantam, é obrigada a fazer o que seria de competência do governo. Um exemplo da lentidão com que atua o governo do Estado é a Rodovia dos Imigrantes, que teve a sua pista Norte inaugurada em 1976 e a Sul liberada em 2002, mas ainda não apresenta concluídas as obras complementares de acesso às cidades do Litoral. Ora, essa é a principal razão para o caos logístico que se observa nas vias de acesso ao Porto de Santos. Quer dizer, planejamento houve, o que não houve foi a execução de todas as obras planejadas. E, depois de quatro décadas, não se pode alegar que foi por falta de tempo.

Veja-se o que ocorre na margem esquerda do Porto de Santos, em Guarujá, onde a Rua Idalino Pinez, mais conhecida como Rua do Adubo, uma via sem asfalto e sem calçadas e meio-fio, constitui talvez o ponto mais crítico de acesso ao cais. Sem manutenção e sem capacidade de fluxo – até porque não foi aberta para esse fim –, a Rua do Adubo, com pouco mais de mil metros, não suporta o excesso de caminhões e acaba estendendo o congestionamento para a Rodovia Cônego Domênico Rangoni e demais rodovias regionais.

Como entra ano e sai ano e a situação não sofre alteração, algumas empresas portuárias, em parceria com a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estão dispostas a custear a construção de uma via paralela à Rua do Adubo num terreno que pertence às empresas Fassina e Dow Química. O novo acesso terá 600 metros de extensão por 50 metros de largura, com pistas de entrada e saída do cais. Mas não se pense que será a solução para o caos que se registra no local. Na realidade, a via alternativa deverá reduzir em apenas 40% o fluxo de caminhões na Rua do Adubo, atraindo principalmente os veículos carregados com grãos, conforme os planos que por enquanto estão no papel.

Para o mesmo local, estão previstas obras do Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2), que deverão segregar definitivamente o trânsito urbano do trânsito em direção ao porto. Mas o término dessas obras, que também estão apenas no papel, está previsto para 2017. Quer dizer: haverá pelo menos mais quatro anos de caos logístico naquela região.

Até porque o que se prevê para os próximos anos são sucessivas quebras de recorde de safras agrícolas exportadas pelo Porto de Santos. Portanto, se não houver por parte do governo do Estado uma estratégia efetiva para a utilização de áreas na região da Grande São Paulo, ao longo do Rodoanel, para a implantação de estacionamentos de caminhões e um monitoramento para regular a descida desses veículos pela Via Anchieta, rumo ao porto, o caos poderá ganhar proporções ainda mais dramáticas. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br