Guiné-Bissau – Recebe o navio “Centenário Amílcar Cabral” oferecido por Portugal

Bissau – O Presidente da República disse que o acto da entrega oficial do navio “Centenário Amílcar Cabral”, trata-se de uma demonstração clara de excelentes relações de amizade fraternais entre a Guiné-Bissau e Portugal.

Umaro Sissoco Embalo falava na cerimónia da recepção oficial do navio “Centenário Amílcar Cabral”, no Porto de Bissau.

“Tudo começou no ano 2020, depois de ter realizado a sua primeira visita oficial à Portugal em meados de outubro, cujo objectivo que me animava na altura era muito clara e bastante ambicioso”, salientou.

O chefe de Estado frisou que a receção hoje do navio Centenário Amilcar Cabral e nos próximos meses de 21 autocarros é o fruto dessa cooperação renovada entre Guiné-Bissau e Portugal que ganhou nova dinâmica no seu mandato presidencial.

“Com a vinda do navio Centenário Amilcar Cabral, Bissau-Bolama-Bubaque e Enchudé, voltarão a estar ligados através de uma carreira marítima regular”, sublinhou Umaro Sissoco Embalo,

Adiantou ainda que, com a chegada prevista para os próximos meses de 21 autocarros, também ficará reforçada a rede de transportes terrestres de passageiros a disposição dos guineenses.

“Baptizada com o nome de Amilcar Cabral, esta embarcação que a Guiné-Bissau está a receber oficialmente, prolonga as celebrações do Centenário Amílcar Cabral, numa homenagem continuada do povo guineense, ao grande dirigente da luta de libertação nacional.

O chefe de Estado frisou que à volta deste importante equipamento, o país vai precisar de uma empresa gestora competente e de uma unidade metalo-mecânica de reparação naval.

“Se assim não for, será difícil garantir a manutenção corrente do próprio navio quer a viabilização económica e financeira da exploração comercial deste importante meio de transporte marítima”, salientou Umaro Sissoco Embalo.

Por sua vez, o Secretário de Estado dos Negócios Estrangeiros de Portugal, Nuno Sampaio, começou por saudar todos os responsáveis políticos e técnicos guineenses que de mãos dadas com as autoridades e com os técnicos portugueses concretizaram um projecto que nasceu há dois anos, de colocar ao serviço do povo guineense um navio capaz e robusto de ligar Bissau ao Arquipélago dos Bijagós.

“Por isso é com grande hora estar aqui, mas devo dizer que o acto é uma demonstração das excelentes relações entre o Estado português e da Guiné-Bissau”, afirmou.

Sampaio sublinhou que Portugal está firmemente empenhado em apoiar o desenvolvimento da Guiné-Bissau. In “Agência de Notícias da Guiné” – Guiné-Bissau

Guiné-Bissau – Ministério dos Transporte aguarda chegada de navio para transporte de passageiros entre as ilhas

Bissau – O Governo, através do Ministério dos Transportes e Comunicações e com o apoio de Portugal, espera receber este ano um navio de transporte de passageiros de 320 lugares, para garantir a ligação entre as ilhas e facilitar o escoamento dos produtos.

O anúncio foi feito por um dos membros do Núcleo de Apoio Técnico ao Gabinete do ministro dos Transportes e Comunicações, Murido Cá, numa conferência de imprensa de esclarecimentos sobre as condições de abate dos navios da Sociedade de Transporte Marítima SOTROMAR, nomeadamente IV Centenário, Pecixe e Baria.

O sindicato de base da empresa teria acusado o ministério de recebimento de 80 milhões de francos CFA resultante da venda de sucatas dos navios da SOTROMAR, acusação refutada por Murido Cá.

Disse que a empresa que ganhou o concurso para o abate dos navios pagou 45 milhões de francos para o efeito e não 80 milhões, explicando que, desse montante, cinco milhões de francos foram revertidos para o pagamento dos elementos que compõem a comissão.

Cá disse ainda que, cerca de 20 milhões de francos CFA também foram destinados para o pagamento de dois meses de salários dos funcionários da Sotromar e que o resto ficou cativado por ordem do Tribunal, devido a um litígio entre a empresa e um dos seus trabalhadores.

A SOTROMAR é uma sociedade de transporte marítima, tutelada pelo Ministério dos Transportes e Comunicações, criada com o objectivo de facilitar a ligação entre as ilhas.

De algum tempo para cá, segundo Murido Cá, a empresa deparou-se com problemas de ordem técnica e financeira, que não permitiram dar resposta aos objectivos que nortearam a sua criação, sobretudo no que se refere ao pagamento de salário aos trabalhadores.

Murido Cá disse que a empresa se encontra em situação de dívidas perante os funcionários no valor de mais 639 milhões de francos CFA, e com diferentes fornecedores na ordem de 200 milhões de francos.

“É uma empresa que, há cinco anos, não dispõe de nenhuma fonte de receita. Neste momento não tem nenhum navio operacional para dar respostas às exigências”, acrescentou aquele responsável.

Disse que esta situação foi herdada pela atual direção que assumiu a gestão da empresa em 2020.

“A atual direção prontificou-se em informar o ministro da situação difícil com que se depara a empresa e este por sua vez deu instruções para se fazer um levantamento geral da empresa. Concluído o levantamento emitiu-se um parecer técnico que indicava que os navios IV centenário e Pecixe estavam num estado avançado de degradação e que o Baria era recuperável”, disse.

De seguida, de acordo com Murido Cá, o ministro dos Transportes informou o plenário governamental sobre a situação da empresa e tendo em conta as dificuldades do governo em termos de condições financeira para recuperação dos navios, foi decidido a criação de uma Comissão Interministerial, composta pelo Ministério das Finanças através do Departamento de Património de Estado, Instituto Marítimo Portuário e Sotromar e representantes dos sindicato de base dos trabalhos da mesma para garantir a maior transparência do processo.

“No fim dos trabalhos levados a cabo pela comissão, foi aberta um concurso público para o abate dos navios e a empresa que venceu o concurso pagou 45 milhões de francos para o abate dos três navios, dos quais cinco milhões de francos CFA foram  destinados ao pagamento dos elementos que compõem a comissão, cerca de 20 milhões francos cfa foram destinados para o pagamento de dois meses de salários dos funcionários da Sotromar, e o resto do valor ficou cativado por ordem do tribunal devido a um litígio que existe entre a empresa e um dos seus trabalhadores”.

O Membro do Núcleo de Apoio Técnico do Gabinete do ministro dos Transportes e Comunicações pediu calma aos funcionários, e admite que melhores dias hão de chegar.

Perguntado para quando a chegada do navio, Murido Cá disse que se está a fazer um trabalho técnico para adaptação do mesmo às condições de navegabilidade nas águas territoriais guineenses. In “Agência de Notícias da Guiné” – Guiné-Bissau

 

França - Arqueólogos desenterram navio com 1300 anos em Bordéus

Achado raro foi feito quando se fazia prospeção para complexo residencial perto de Bordéus e vai permitir conhecer melhor a arquitetura naval da Alta Idade Média

As traves paralelas de madeira escurecida não deixam margem para dúvidas: trata-se do cavername de um navio naufragado. Mas este navio possui uma particularidade que o torna único. Os arqueólogos estimam a sua idade em cerca de 1300 anos. Só há mais uma embarcação em França desta época e com estas características. Só que a outra encontra-se debaixo de água.

O achado remonta a 2013, quando foram feitas prospeções para um complexo residencial em Villenave-d’Ornon, perto de Bordéus, sudoeste de França. Primeiro, foi encontrada uma vila romana no local. Depois, debaixo da vasa, surgiram os antiquíssimos vestígios de madeira num excecional estado de conservação.

Outrora, o navio estaria estacionado num ribeiro afluente do Garona, o rio impetuoso que atravessa a capital do vinho.

“Havia como que um ruído de fundo de uma ocupação nesta zona próxima do Garona, mas ninguém imaginava que seria encontrado este naufrágio”, disse o arqueólogo Laurent Gimbert, responsável pelos trabalhos de recuperação, ao diário francês 20 minutes. “Os meus colegas tropeçaram neste barco ao escavar uma trincheira, ao princípio só se via uma pequena parte”.

A estrutura estende-se por 12 metros, o que indica que o navio à vela devia ser um pouco maior, atingindo talvez os 15 metros. Embora não tenha sido detetada qualquer vestígio de carga, pensa-se que poderia servir para transportar produtos alimentares desta fértil região, famosa pelos seus vinhos.

Marc Guyon, arqueólogo-mergulhador e especialista em arquitetura naval do INRAP, o instituto francês que se dedica à conservação preventiva, explicou ao 20 minutes: “Trata-se de um fluvio-marítimo, que podia navegar no oceano, pois está montado sobre uma quilha”. Estima-se que tenha sido construído entre os anos 680 e 720, ou seja, várias décadas antes de Carlos Magno se tornar rei dos Francos, em 768. Por isso os arqueólogos batizaram-no ‘Pepino o Breve’, pai de Carlos Magno.

Além da estrutura da embarcação, as escavações revelaram magros indícios da época: fragmentos de cerâmica, uma colher de madeira e ossos de animais, que poderiam ser restos de refeições.

Começa agora a fase mais delicada do trabalho: as traves, que impregnadas de água chegam a pesar 300 kg, vão ser levadas para um laboratório para as análises que permitirão determinar com exatidão a capacidade e método de construção do navio. E, uma vez retirada a estrutura, as obras para o complexo residencial poderão naturalmente seguir o seu caminho. In “Jornal I online” - Portugal

Cabo Verde - Novo navio da CV Interilhas deve chegar em finais de Maio ao Arquipélago

Mindelo – O novo navio da CV Interilhas já se encontra em Portugal, nos estaleiros da Navalrocha, em Lisboa, para realização de trabalhos de manutenção, devendo chegar a Cabo Verde em finais do mês Maio.

O anúncio foi feito pelo vice-presidente do Grupo ETE, concessionária do transporte marítimo interilhas de passageiros e carga em Cabo Verde, Jorge Maurício, que indicou que o navio fez uma viagem transatlântica Bahamas-Portugal, em que percorreu 3.500 milhas náuticas.

Citando o comandante João Nicolau Monteiro, que foi buscar o navio nas Bahamas, Jorge Maurício indicou que o navio, dadas as suas características e tendo sido construído para navegar entre as diversas ilhas das Bahamas e da Flórida (Estados Unidos da América), “muito semelhante” à realidade arquipelágica de Cabo Verde, é um navio que está completamente apto” para integrar a operação de transporte marítimo de passageiros e carga entre as ilhas de Cabo Verde, podendo, inclusive, servir as principais rotas do País, navegando por períodos seguidos de 24 horas.

“É um navio que não apresenta limitações relativamente à área de navegação e que suporta ondulações até quatro metros, sendo que para mim, considero um navio perfeitamente estável para operar entre as ilhas”, afirmou o comandante João Nicolau Monteiro, citado por Jorge Maurício, que assegurou a viagem das Bahamas até Portugal e que assegurará a respectiva viagem de Portugal a Cabo Verde.

Segue o período de realização de trabalhos de manutenção das máquinas em Lisboa, bem como o reforço de sistemas de segurança a bordo, nomeadamente, sistemas de incêndio e meios de salvação, processo, segundo Jorge Maurício, “adequado aos standards internacionais” do mercado, no que concerne sobretudo às questões de segurança que estão a ser acompanhadas por entidades internacionais, como uma sociedade classificadora norte-americana.

O navio que, segundo a mesma fonte, irá, “preferencialmente”, integrar a rota São Vicente/São Nicolau/Sal/Boa Vista/Santiago, é do ROPAX, roll-on roll-off de passageiros e cargas, com rampa de popa, comprimento de 69 metros, velocidade de 15 nós e capacidade para cerca de 250 passageiros e 43 viaturas ou 11 atrelados de 15 metros. In “Inforpress” – Cabo Verde

 

Noruega - Vai construir o primeiro túnel de navios do mundo

O primeiro túnel de navegação do mundo será construído na Noruega, com financiamento estatal

A Administração Costeira norueguesa (Kystverket) vai abrir licitação este ano para a construção do Túnel do Navio Star, com 1,7 quilómetro. A obra será feira numa parte traiçoeira da costa oeste da Noruega, onde vários navios naufragaram ao longo dos anos.

A construção terá início em 2022, com inauguração planeada entre 2025 e 2026.

O túnel permitirá que navios de carga e passageiros transitem diretamente entre o Mar da Noruega ao norte e o Mar do Norte ao sul, possibilitando a passagem segura durante todo o ano.

O túnel foi planeado por mais de um século - sendo citado pela primeira vez num artigo de jornal de 1874.

O túnel de 45 metros de altura e 36 metros de largura passará por baixo de uma montanha de 645 metros e terá capacidade para receber navios com calado de 12 metros. In “Portos e Navios” - Brasil

Timor-Leste - Componente Naval necessita de um navio para garantir controlo em alto mar

 

Díli – O Comandante da Componente Naval das Falintil-Forças de Defesa de Timor-Leste (F-FDTL), o Capitão-de-Fragata João da Silva, disse ser necessário a sua componente dispor de um navio com capacidade adequada para garantir um controlo das riquezas em águas timorenses.

“Para que seja aperfeiçoado o trabalho da Componente Naval, são precisos recursos bem apropriados, principalmente um barco de grande dimensão e capacidade, para supervisionar todo o território marítimo”, afirmou o comandante aos jornalistas, na quinta-feira (07/01), em Hera.

“A nossa esperança é virmos a ter um navio de grande dimensão para garantir o controlo em alto mar, inclusivamente das infraestruturas para as perfurações dos poços petrolíferos”, disse.

Segundo o capitão, a componente utilizava somente barcos de pequena dimensão para realizar a patrulha no mar de Timor, mas estes encontram-se atualmente em reparação. In “Timor Post” – Timor-Leste

Austrália - Uma floresta flutuante num navio abandonado

Foi na baía de Homebush, em Sydney, que muitos dos navios australianos do século XX acabaram os seus dias, abandonados. Um deles, o SS Ayrfield, é hoje uma atração turística pela quantidade de flora que lá foi crescendo. Os locais, aliás, chamam ao manguezal que tomou conta do navio centenário a floresta flutuante.

Durante décadas, o SS Ayrfield (construído no Reino Unido em 1911) serviu de navio de transporte, mas foi na Segunda Guerra Mundial que ele se tornou conhecido, ao levar mantimentos para as tropas americanas estacionadas no Oceano Pacífico.

O navio foi levado para a baía de Homebush em 1972, para ser desmantelado, mas os anos foram passando até que, um dia, o local deixou de ser cemitério de Navios. Ainda assim, o SS Ayrfield acabou por ficar esquecido naquelas águas, juntamente com outros navios usados na guerra de 1939-1945. In “Green Savers Sapo” - Portugal

Internacional – Convenção para o Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos dos Navios

A partir de amanhã, 08 de setembro de 2017, passa a vigorar, mundialmente, a Convenção Internacional para o Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos dos Navios (Convenção BWM). Com esta medida, os navios enquadrados na Convenção precisarão instalar um Sistema de Tratamento de Água de Lastro para cumprir a regra D-2 - Norma de Desempenho de Água de Lastro. O propósito desta regra é prevenir, minimizar e, por fim, eliminar os riscos da introdução de organismos aquáticos exóticos invasores e agentes patogênicos que possam ser transportados na água de lastro dos navios que entram nos portos.

Apesar de ter sido adotada internacionalmente em 13 de fevereiro de 2004, a própria convenção estabeleceu que somente passaria a vigorar 12 meses após a adesão de, pelo menos, 30 países cujas frotas mercantes combinadas constituíssem 35% ou mais da arqueação bruta da frota mercante mundial. A adesão da Finlândia, em setembro de 2016, fez com que esses números fossem atingidos.

Após isso, durante o decurso do prazo de um ano previsto para o início da exigência do cumprimento da Regra D-2, algumas questões de ordem técnica e logística permaneciam sem respostas satisfatórias.

Assim sendo, durante última reunião do Marine Environment Protection Comitee (MEPC-71), realizada em julho desse ano, foi decidido que o cumprimento da Regra D-2, para as embarcações existentes, estaria vinculado à data de renovação do International Oil Pollution Prevention Certificate, o que, na prática, postergou o prazo para o cumprimento da regra D-2 em pelo menos mais dois anos.

Para os navios novos, ou seja, aqueles que terão quilha batida a partir de 08 de setembro de 2017, o cumprimento da regra D-2 dar-se-á a partir da entrada em operação do navio.

Com essa decisão, espera-se que todos os navios até o ano de 2024 estejam cumprindo a regra D-2. In “Portos e Navios” - Brasil

Portugal - Navio quinhentista "praticamente intocado" na costa de Esposende

Arqueólogos chegaram primeiro que os caçadores de tesouros a um navio do século XVI, que será um dos mais importantes achados a nível mundial, pelas condições em que se encontra

Uma equipa de investigadores descobriu na costa de Esposende a localização exacta de um navio, provavelmente ibérico, do século XVI, que, desde 2014, vem fascinando a comunidade científica internacional. O estudo das centenas de peças encontradas na praia de Belinho ao longo destes anos, e que incluem objectos da carga e madeiras da embarcação, já deixava antever que se estava perante um achado muito importante para a arqueologia naval, mas a equipa envolvida acabou por ser surpreendida com muito mais do que isso. No fundo do mar, não muito longe da língua da maré, jaz um navio “praticamente intocado” de cerca de 30 metros de comprimento, protegido por uma camada de sedimentos.

Os banhistas que, por estes dias, se deleitam ao sol e arriscam um mergulho nas águas frias da praia de Belinho não imaginam que, há cerca de 500 anos, o mar atraiçoou um navio, afundando-o a poucos metros deles. Desconhece-se de onde vinha ou para onde ia, sabe-se algo, mas ainda pouco, sobre a carga que transportava e nada sobre o que aconteceu à sua tripulação, mas sabem os arqueólogos que, junto às rochas, na zona de rebentação das ondas, jaz o que resta desse naufrágio, situado, para já, num período entre 1520 e 1580, e do qual foram já recolhidas centenas de peças.

E o que ali está, visto, com os seus próprios olhos, pelo arqueólogo Alexandre Monteiro a 24 de Abril deste ano, num curto mergulho de uma hora e um quarto, e de novo esta semana que passou, não é pouco. “Estamos perante o primeiro naufrágio quinhentista em águas portuguesas a ser encontrado praticamente intocado desde a sua perda”, assinala, num artigo na revista Al-Madan de Julho, o quarteto que vem liderando a investigação, e que inclui Ana Almeida, arqueóloga da Câmara de Esposende, Ivone Magalhães, historiadora, da mesma instituição, e o arqueólogo Filipe Castro, que lidera o ShipLab da Universidade do Texas A&M. “A ser ibérico, tratar-se-á de um dos mais completos sítios desta tipologia e cronologia a ser encontrado a nível mundial”, alertam.

No mês passado, durante a cerimónia que assinalou o centenário do afundamento, na I Grande Guerra, do Roberto Ivens — um navio da armada portuguesa cuja localização descobriu, com Paulo Costa —, Alexandre Monteiro bem dizia ao primeiro-ministro que "o grande museu dos Descobrimentos portugueses e da Expansão — e que ainda não está feito — está todo no fundo do mar". Envolvido em vários projectos de arqueologia subaquática, este investigador do Instituto de Arqueologia e Paleociências da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa identificou parte do costado deste navio em quatro conjuntos de madeiras ainda articuladas entre si, viu quatro canhões, em ferro e em bronze, uma âncora, fragmentos de placas de chumbo que serviriam para protecção do casco e mais pratos em estanho semelhantes aos que vêm sendo recolhidos, na praia, desde 2014.

Esta semana, Alexandre Monteiro e Filipe Castro voltaram ao local, na companhia de John Sexton, um experiente instrutor de mergulho e fotógrafo subaquático a viver há alguns anos em Portugal, que voltou a captar imagens do sítio, bastante mais coberto, desta vez, por areia. Monteiro não tem dúvidas de que o que testemunhou em Abril, altura em que parte do madeirame estava bem à vista, foi uma excepção, o que explica, na sua perspectiva, a preservação deste navio naufragado a salvo da pilhagem mais ou menos organizada. “Se não estivesse habitualmente coberto, o sítio já teria sido saqueado”, afirma. Em todo o caso, com boa visibilidade, puderam fazer algumas medições e perceber que a operação de levantamento dos canhões vai ser complexa.

O grupo de investigadores, que envolve ainda uma equipa com submarinos autónomos do Laboratório de Sistemas e Tecnologia Subaquática (LSTS) da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, chegou a programar para estes dias uma operação para retirar aquelas peças, mas o mar, que tem ditado o ritmo das descobertas em Belinho, fez-se difícil. Filipe Castro regressou assim aos EUA sem ver, fora de água, as colubrinas que, acredita, podem conter inscrições que ajudem a determinar o fabricante e o momento de fabrico, e a encurtar, dessa forma, a datação possível para este naufrágio do qual, para já, não encontraram registos.

“Este navio saiu de algum porto, e não chegou ao destino. Tem de haver, algures, um registo dessa viagem”, nota Ana Almeida. Alexandre Monteiro corrobora. Afinal, na investigação ao naufrágio do navio Nuestra Señora del Rosario (Tróia, Grândola, 1598) encontrou 600 páginas de documentação, oficial e até pessoal, em arquivos portugueses e espanhóis. E ninguém acredita que a perda de um navio que, pelas dimensões de algum do seu madeirame, teria cerca de 30 metros de eslora, da proa à popa, passasse despercebida.

Dentro deste período há o registo do afundamento do Nossa Senhora da Rosa, perdido em 1577 “através de Esposende”, quando carregava vinho e breu das Canárias para o porto de Vila do Conde, situado poucas milhas a sul, mas os investigadores que se debruçam sobre o naufrágio de Belinho consideram que não será essa a embarcação que encontraram, pois este “tem um porte bem maior do que a maioria dos navios que percorriam as rotas das Canárias, Madeira e Açores no século XVI”.

A equipa espera que, sob a camada de sedimentos, que Filipe Castro gostaria de limpar, com recurso a uma bomba de sucção, se houvesse recursos para isso, o navio de Belinho tenha muito mais a contar. Ao contrário do que acontecia em naufrágios perto da praia e de povoações, em que nem as madeiras resistiam aos actos de pilhagem — o que explica o uso de partes dos cascos nas casas mais antigas de Angra do Heroísmo, assinala Alexandre Monteiro —, esta embarcação parece ter resistido à cupidez dos seus, e dos nossos, contemporâneos. Que, podendo, nunca deixariam no mar colubrinas em bronze semelhantes à que foi encontrada no navio português Bom Jesus, descoberto em Oranjemund, na costa da Namíbia, e que têm mercado no sector das antiguidades.

“Se encontrássemos objectos pessoais, seria muito importante” para a investigação, assume o director do ShipLab, que desde 2015, através do projecto europeu ForSeaDiscovery, do qual faz parte com Alexandre Monteiro, participa no estudo dos achados arrojados à praia. O material encontrado já lhes dá água pela barba e abriu portas a vários projectos de investigação, como o de Adolfo Martins, que está a fazer doutoramento na Universidade de Gales Trinity Saint David sobre a morfologia das 80 peças de madeira recolhidas. Os seus anéis, analisados com recurso à dendrocronologia, permitiram excluir a hipótese de provirem de árvores do Norte da Europa, e as técnicas de construção naval são semelhantes às usadas por cá naquele período, mas é preciso mais informação para se poder confirmar a origem deste navio.

Sobre este naufrágio há imensas perguntas ainda sem resposta — e muitas perguntas por fazer —, mas, neste momento, uma das dificuldades é garantir uma equipa baseada no Norte do país, que consiga continuar, de perto e com maior regularidade, este projecto de investigação arqueológica que seria impossível sem o empenho da autarquia. Para lá dos elementos do município, e dos achadores, que vivem em Esposende, todos os que, até agora, participaram na recolha e estudo destes achados estão envolvidos em múltiplos projectos, em várias partes do mundo, e não é fácil mobilizá-los para Belinho, para situações de emergência ou, por exemplo, para uma campanha de mergulho, caso o mar o permita.

O mar tem sido o marca-passo desta investigação. Foi ele que denunciou o naufrágio, atirando despojos para a praia em 2014, mas esta semana não deixou que lhe levassem os canhões que guarda ciosamente, há cinco séculos. Aliás, uma tentativa de mergulho de Alexandre Monteiro ia correndo muito mal, no domingo passado. “O naufrágio de Belinho esteve quase a fazer a sua última vítima” dizia, já meio a brincar, passado este episódio em que se viu atirado contra as pedras, e se teve de livrar do cinto de lastro e das botijas de ar, antes de ser salvo por João Sá. O escultor que alertara, em 2014, as autoridades para a importância destes achados, que encontrara, com familiares, na praia, voltou a ser fulcral para esta história. Ou não fosse ela um exemplo de cooperação entre cidadãos e a comunidade científica. Abel Coentrão – Portugal in "Público"

Portugal – Nova companhia de navegação, a TSL – Tejo Shipping Lines quer conquistar mercado ibérico e de expressão portuguesa

A mais recente companhia de navegação portuguesa, a TSL – Tejo Shipping Lines, que tem dois navios, espera ampliar a frota num prazo de dois a três anos, se o mercado o permitir, e mesmo “encomendar novos navios, se possível, na Península Ibérica e preferencialmente em Portugal”, segundo fonte da empresa.

Constituída em 20 de Janeiro, conforme já demos conta neste jornal, a empresa tem 51% de capital nacional (da Arkon Shipping Portugal, resultante de um investimento da alemã Arkon, um broker exclusivo de uma cooperativa de armadores e que explora comercialmente navios) e 49% de capital alemão e português.

Conforme foi publicamente divulgado e por nós confirmado junto da empresa, a TSL possui dois navios (o Tejo Belém – antigo Chaves -, adquirido num leilão à massa falida da Naveiro, construído em 2009, com 2956 toneladas de arqueação, ou gross tonnage, e 4264 toneladas de porte, ou deadwight tonnage, e o Tejo Algés – antigo Parma – adquirido à Novum, construído em 2001, com 2999 toneladas de porte bruto e 4247 toneladas de peso morto).

Por opção estratégica, segundo nos foi explicado, a empresa optou por registar os navios no Registo Internacional de Navios da Madeira (MAR), apesar de “ter sido equacionada a hipótese de os registar no registo português convencional”. Igualmente por opção estratégica, a empresa mantém alguma reserva relativamente à quantificação de objectivos e a algumas medidas que prefere não divulgar por agora.

A empresa, actualmente com quatro pessoas, mantém um contrato de management com a Bensaúde (faz a gestão técnica dos navios) que por sua vez tem um contrato de tripulação com a Promarinha (faz a gestão da tripulação), ficando a gestão comercial a cargo da Arkon Shipping Portugal. A tripulação é toda portuguesa, grande parte formada na Escola Superior Náutica Infante D. Henrique (ENIDH).

Vocacionada para o short sea shipping, ou transporte marítimo de curta distância, a TSL aposta nos mercados do Mediterrâneo, Norte da Europa e Báltico, Atlântico Norte e Norte de África. “Os nossos navios andam no trumping, vão para onde a carga vai, não somos uma companhia de linha”, refere fonte da empresa. E a mercadoria é todo o tipo de carga seca.

Este projecto foi amadurecido durante alguns anos, a partir do investimento feito em Portugal pela Arkon em 2012. Foi nesse momento que se pensou em criar uma empresa de short sea shipping no âmbito da Arkon Portugal, “para eventualmente ocupar o vazio deixado pela Naveiro”, com objectivo de conquistar o mercado ibérico e o de expressão portuguesa, refere fonte da empresa.

Entretanto, a companhia de logística alemã Rhenus Group assumiu parte da Arkon Shipping, na sequência de um aumento de capital em 40%, dando origem à firma de investimento Rhenus-Arkon-Shipinvest, refere o World Maritime News. In “Jornal Economia do Mar” - Portugal

Brasil – Último navio a vapor vai voltar a navegar

Parte da história da navegação a vapor na Amazônia repousa, há 21 anos, na ilha do Caxangá, nas antigas instalações do estaleiro São João, o mais tradicional estaleiro do Amazonas, fundado há 86 anos. Repousando sobre a areia, já que a água do rio Negro não subiu este ano, o navio Benjamin guarda em seus convés marcas das aventuras que era, na época áurea da borracha, início do século 20, fazer viagens levando produtos extrativistas – à base da economia amazonense -, e passageiros no trajeto Belém-Rio Branco-Belém.

Entrar no barco dá ao visitante uma sensação de que está entrando em um cenário de um antigo filme, tipo Fitzcarraldo, de 1982, que teve parte realizada em Manaus, no Brasil, dirigido e roteirizado por Werner Herzog. Mais à frente, o leitor vai entender porque entrar no Benjamin – ou no que restou dele –, remete ao épico Fitzcarraldo, filmado na Amazônia peruana.

Com 55 metros da proa à popa, 9 metros de altura e 4 de largura, o Benjamin é mais velho que o Titanic. Foi lançado às águas em 1905, enquanto o navio “que nem Deus afundava” fez a primeira viagem em 1912. Construído nos Estados Unidos, o primeiro nome do vapor “Benjamin” era “Baturité” e foi construído por encomenda da empresa de navegação Nicolaus & Cia.

Construído nos Estados Unidos, o vapor movido à lenha teria navegado até o Acre para transportar a produção da borracha que era exportada pelo porto de Belém. Com o declínio da borracha, veio navegar nas águas da Bacia Amazônica, transportando passageiros para Tabatinga.

À exceção dos poucos historiadores, quase ninguém lembra desses anos dourados vividos pelo vapor nas águas do rio Negro, Amazonas e Solimões. Mas, registros dessa época resistiram ao tempo e estão marcados nas paredes dos camarotes, onde uma placa pintada à mão anuncia uma oferta de promoção nos preços das passagens: “Manaus/Tabatinga – 30% de desconto; Tabatinga/Manaus – 50%.

Ao transpor o portão do velho estaleiro São João, na avenida Lourenço da Silva Braga (Manaus Moderna) na companhia do fotógrafo Ricardo Oliveira, ninguém sabe o que nos espera. “Faz logo uma foto, porque se o vigia nos colocar para correr a gente já segurou a imagem”, aconselho. Mas, o medo se dissipa quando vem ao nosso encontro o empresário Daniel Coutinho, um dos herdeiros do estaleiro e nosso amigo de longas datas, que gerencia as antigas instalações.

Daniel conta que a última viagem do Benjamin foi em 1995. Veio navegando até as águas do rio Negro e, ancorado em Manaus, ficou retido por uma briga judicial entre os herdeiros da família Pacheco – Waldemar, Fred e Kátia Pacheco, à época os donos do navio.

— Ele chegou aqui navegando, em 1995, em perfeito estado, mas a ação do tempo deixou estragos. As letras de metal com o nome BENJAMIN foram roubadas, está vendo? – aponta Daniel para as sobras das letras, que ficaram tatuadas no casco.

De acordo com Daniel Coutinho, o vapor Benjamin é o único do gênero que ainda existe no Amazonas. Ao longo do tempo, muitos empresários visitaram o vapor tentando comprá-lo, mas nunca houve acordo em relação ao preço. A venda só seria concretizada em 2000, quando o empresário amazonense Dahilton Cabral desembolsou R$ 300 mil e virou o novo dono do Benjamin. Mas, essa é uma outra história. Mário Adolfo – Brasil in “emtempo.com.br”

Portugal - Novo navio de Investigação

Chegou a Lisboa, no passado dia 22 de Outubro de 2015, o novo Navio de Investigação do Estado Português designado “ MAR PORTUGAL”. Este navio foi adquirido pelo Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA, I.P), após um concurso público internacional, pelo valor de 7,9 M€ no âmbito do Mecanismo de Financiamento do Espaço Europeu, programa EEA Grants operado, neste particular, pela Direção Geral de Política do Mar. O Navio anteriormente designado “Kommandor Calum”, tinha bandeira do Reino Unido e era pertença da companhia Escocesa Hays Ships.

O navio encontra-se atracado em Alcântara na Doca do Espanhol e foi neste lugar que se deu à passagem da Bandeira do Reino Unido para a Bandeira Portuguesa e a pintura do novo nome: “MAR PORTUGAL” no casco.

O Navio inicialmente construído como navio de defesa e salvamento submarino foi convertido em 2013, pela Hays Ships, como navio de investigação e “survey” para águas profundas seguindo os padrões mais exigentes da indústria, apresentando um certificado de classe emitido pela Loyds. Na conversão foram modificadas e construídas acomodações segundo as normas da Maritime Labour Convention e adicionados, um sistema de posicionamento dinâmico (DP), aparelhos de força, gruas e pórticos, bem como compressores para sistemas de sísmica de reflexão, tornando-o um navio particularmente orientado para operações de geofísica e operações com veículos remotos. Desde a conversão tem operado a uma escala global. Em 2014 navegou no ártico russo, no mar do norte, no Atlântico e no Mediterrâneo.  

O Navio tem 75 m de comprimento por 15 m de largura, apresenta um calado de 4,5 m. Tem lugar para 30 investigadores e equipas técnicas e 16 tripulantes e tem uma autonomia de 40 dias. Na configuração atual está capacitado para a realização de operações geotecnia marinha, oceanografia, operação com ROV’s (“remotely operated vehicles”) e levantamentos geofísicos.

Inicia-se agora a segunda fase do projeto que envolve a transformação do navio para permitir operações de pesca de arrasto, construção de um laboratório seco e um túnel de congelação e envolverá o lançamento de um novo concurso internacional. O projeto no valor total de aproximadamente 13 M€ estará concluído no decurso de 2016.  Instituto Português do Mar e da Atmosfera - Portugal

Brasil – Adquire navio de guerra usado

Em um boa compra de oportunidade, o Ministério da Defesa adquiriu o TCD Siroco (L 9012) para recompor uma lacuna existente na Marinha do Brasil, devendo batizá-lo de Navio Anfíbio Multipropósito (NAM) Bahia (G 40).

A aquisição deste navio, (de grande importância para a Esquadra Brasileira), irá promover enorme ganho operacional na capacidade anfíbia, de transporte e de projeção de poder da MB, além de poder ser utilizado no apoio à comunidade nacional e internacional, em situações de ajuda humanitária, como o TCD Siroco foi utilizado pela França, durante o terremoto que devastou o Haiti em 2010.

O navio deverá passar por um período de manutenção extenso antes de entrar em serviço na Marinha do Brasil. A tripulação que irá guarnecer o navio já foi selecionada e deverá seguir em setembro para Toulon, assim, os franceses farão a passagem aos tripulantes da MB. O NAM Bahia deverá ser comissionado em dezembro deste ano e o serviço de manutenção será executado pela DCNS em Toulon.

A Marinha de Portugal tinha a intenção de adquirir o Siroco, mas anunciou no dia 30 de julho que desistia de sua compra. Os valores foram negociados e é esperado para breve a assinatura do contrato entre as partes.

No último dia 27 de Abril, o TCD Siroco (L 9012) retornou pela última vez à Toulon, após quatro meses em missão na África Ocidental, como parte da missão “Corymbe”, marcando esta como a sua última missão operacional sob a bandeira francesa. Somente uma improvável reviravolta poderia mudar o destino do navio, que foi incorporado em 1998 e está sendo prematuramente retirado de serviço este ano, ficando a Esquadra francesa concentrada nos três BPC (bâtiments de projection et de commandement) da classe Mistral (Mistral, Tonnerre e Dixmude), já que a quarta unidade, que iria substituir o Siroco, foi cancelada.

A França resolveu então por a venda seu último TCD. O Chile adquiriu o navio que dava nome a classe, o TCD Foudre (L 9011) em 2011, rebatizado como LSDH-91 Sargento Aldea.

Aceda a mais informação aqui. Guilherme Wiltgen – Brasil in “Defesa Aérea & Naval”