Brasil - Porto de Santos: enfim, o túnel

São Paulo – Uma das poucas figuras públicas do atual governo que merece credibilidade, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, garantiu que a construção de um túnel imerso é a alternativa escolhida para a ligação seca entre Santos e Guarujá, assegurando que a obra será viabilizada financeiramente por meio do processo de desestatização do porto de Santos, que deve ocorrer até o final do ano. Depois de quase um século de discussões inúteis sobre o tema da ligação seca – ponte ou túnel –, obviamente, é com certo desencanto que a população recebe essa informação, até porque faltam apenas nove meses para o fim do atual mandato presidencial.

Como se sabe, a primeira vez que se cogitou a possibilidade de se construir uma ligação seca entre os dois municípios foi em 1927, ainda ao tempo do governador Júlio Prestes (1882-1946), cujo mandato durou até 1930. Eleito presidente da República, Prestes foi impedido de assumir o cargo pela chamada Revolução de 1930 e o projeto deixado para as calendas gregas. Desde então, foram desenvolvidos mais quatro projetos, mas que, igualmente, não saíram do papel, causando apenas desperdício de recursos públicos.  O atual projeto, portanto, é o quinto de que se tem notícia.

O último projeto foi apresentado em 2019 e previa a construção de uma ponte com 85 metros de altura e 305 metros de largura entre os pilares, com uma extensão de 7,5 quilômetros, ligando a via Anchieta no quilômetro 64 à rodovia Cônego Domênico Rangoni no quilômetro 250. Estava orçado em R$ 2,9 bilhões e deveria ter tocado quase exclusivamente pela Ecovias, concessionária que administra o Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI). Contra esse projeto levantaram-se algumas autoridades e técnicos, observando que a simulação dessa ligação seca não levava em conta a expansão portuária.

Desta vez, porém, o novo projeto surge com maiores possibilidades de viabilização, já que, segundo os planos do Ministério da Infraestrutura, uma parcela da outorga a ser gerada pelo leilão de desestatização do porto será destinada para a construção do túnel e de mais duas obras de mobilidade na Baixada Santista. Além disso, com os arrendamentos portuários previstos (STS 10, STS 11 e STS 53) ainda para este ano, haverá investimentos estimados em R$ 30 bilhões.

Com maior estrutura para a recepção de cargas, Santos terá tudo para se tornar não só um grande hub port (porto concentrador) de contêineres como abrigará novos terminais de grãos e fertilizantes. Até porque haverá também investimentos que ampliarão a capacidade de recepção por ferrovia e de processamento. Além disso, com as previstas obras de dragagem que poderão aprofundar o canal do estuário de 15 para 17 metros, haverá a possibilidade de que meganavios atraquem no porto.

O que se espera é que esse projeto seja colocado em prática o quanto antes possível e que tenha continuidade em 2023, independentemente do governo que sairá das urnas em outubro. E que o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) volte a ter o poder resolutivo que teve até há alguns anos, deixando de ser o órgão meramente consultivo em que se transformou.

Com o CAP constituído por quatro blocos – poder público (nos três níveis de governo), operadores portuários, classe trabalhadora e usuários dos serviços –, com um voto por bloco, a própria comunidade irá traçar os rumos do porto e fomentar seu desenvolvimento, trabalhando em conjunto com a administração portuária, não só apoiando e fiscalizando a gestão como cobrando soluções. Afinal, ninguém melhor do que a comunidade portuária conhece os problemas do porto.

Dentro desse esquema, com uma composição extremamente democrática no CAP, o que se espera é que desapareça de vez a influência político-partidária na administração do porto que tantos males já causou, ficando o Ministério da Infraestrutura liberado das questões locais, preocupado apenas em pensar e planejar os grandes eixos logísticos do País. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Cem anos de discussões inúteis

Exatamente dez anos depois de o governo do Estado ter anunciado a construção de uma ponte estaiada na Ponte da Praia, ligando Santos a Guarujá, a Santos Port Authority (SPA), ou Autoridade Portuária de Santos – nova designação dada à antiga Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) – apresenta, desta vez, um projeto de um túnel imerso para a ligação seca entre os dois municípios. No começo deste ano, a SPA pretende fazer edital público para a realização de estudos relativos ao túnel.

É de se lembrar que desde 1927 discutem-se projetos para uma ligação seca entre Santos e Guarujá. E, a se levar em conta o ritmo das audiências e as divergências em torno dos projetos, com certeza, vamos chegar facilmente a um século de discussões infrutíferas. Até porque o governo João Doria (PSDB) já deixou claro que prefere a construção de uma ponte que, a princípio, seria erguida na região da Ponta da Praia.

O projeto prevê agora uma ponte pênsil – antes era estaiada – com 750 metros de largura e 85 metros de altura no vão principal. O investimento seria bancado pela EcoRodovias, por meio de um aditivo à concessão das rodovias Anchieta e Imigrantes, que expira em 2026.

É claro que estudos não faltam – e, em um século, é impossível imaginar o montante de recursos públicos gastos com eles –, mas, seja como for, alguns desses projetos mostram que essa superponte poderia vir a inviabilizar a expansão do porto, já que a tendência é que os armadores construam navios cada vez mais altos e maiores. Com isso, a navegabilidade seria prejudicada e haveria elevado risco de acidentes.  Sem contar que o tempo de manobra dos navios de grande porte haveria de aumentar, abrindo a possibilidade de filas para o acesso ao canal do estuário.

O projeto defendido pela SPA prevê a construção de um túnel submerso interligando as duas margens do cais, que seria construído entre o Cais de Outeirinhos e o distrito de Vicente de Carvalho, em Guarujá, a cerca de 21 metros de profundidade. E seria levado adiante como subconcessão da própria SPA. Acontece que o governo federal já anunciou para 2022 a privatização da SPA, o que pode dificultar ainda mais a execução do projeto, suscitando novas e infindáveis discussões. No caso, a futura empresa concessionária herdaria a responsabilidade por sua construção e administração, o que faz prever tarifas de pedágio muito altas para os usuários.

A princípio, este projeto, como sabe quem já passou pelo túnel do Canal da Mancha, tem vantagens logísticas sobre a ponte, além de beneficiar a mobilidade urbana, porque o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) de Santos já chega muito perto de onde viria a ser construído o túnel. Além disso, desoneraria usuários do Sistema Anchieta-Imigrantes, complexo de rodovias que conecta São Paulo à Baixada Santista e é operado pela EcoRodovias, pois estimularia a utilização do sistema ferroviário, em detrimento dos caminhões.

É de se ressaltar que a diferença entre os custos de cada projeto não chega a ser significativa, levando-se em conta a magnitude das construções. O túnel está orçado em R$ 3,3 bilhões, enquanto o custo da ponte poderia chegar a R$ 3,9 bilhões, segundo novas estimativas.

De tudo isso, o que preocupa é que a engenharia brasileira não merece muito crédito. Como exemplo, pode-se lembrar que a pista descendente da rodovia dos Imigrantes, inaugurada em dezembro de 2002, hoje só é acessível para veículos leves, enquanto os caminhões e carretas que levam contêineres e outras cargas para o porto de Santos são obrigados a usar a via Anchieta, construída na década de 1940, o que resulta em trânsito lento e engarrafamentos. Tudo por causa de um erro de cálculo que tornou a pista inclinada em demasia para a descida de veículos pesados. Mas, em duas décadas, parece que a engenharia brasileira evoluiu muito. É o que esperamos. Adelto Gonçalves – Brasil

 

Adelto Gonçalves, jornalista e doutor em Letras pela Universidade de São Paulo (USP), é especializado em logística, portos e comércio exterior. E-mail: marilizadelto@uol.com.br

 

Brasil - Porto: o direito de Guarujá

SÃO PAULO – Parece líquido e certo que o município de Guarujá tem todo o direito de reivindicar a arrecadação dos impostos advindos das atividades dos terminais portuários arrendados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) na margem esquerda do Porto de Santos. Na verdade, é de se estranhar que o município de Guarujá tenha deixado de arrecadar por décadas esses tributos.

Pesquisa recente apontou que o município de Santos recebe, por ano, cerca de R$ 30 milhões em Imposto sobre Serviços (ISS) e Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), que deveriam entrar nos cofres da Prefeitura de Guarujá, recursos que poderiam ter sido revertidos em obras de infraestrutura em favor da população local.

É de se lembrar que, na margem esquerda, em território de Guarujá, estão localizados dez dos 65 berços de atracação do Porto de Santos, inclusive os quatro do Terminal de Contêineres (Tecon), administrado pela concessionária Santos Brasil, cujas instalações são responsáveis pela movimentação de 33,9% de todos os contêineres na região.

Para que essa distorção seja corrigida, no entanto, é preciso que seja criado o Porto de Guarujá. Para tanto, seria necessária a criação de um número próprio no Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica (CNPJ) para a empresa administradora do porto, em separado da Codesp, de modo que haja a separação contábil entre as duas margens. E a instalação na cidade de Guarujá de uma sede para essa nova empresa estatal.

De outra maneira, o município de Guarujá continuará arcando apenas com o ônus causado pelo porto, como a movimentação de pesadas carretas nas suas ruas e avenidas e a poluição ambiental advinda da atividade portuária. Ao que parece, a Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP) e o Conselho de Administração (Consad) da Codesp deverão dar uma definição para o assunto em, no máximo, três ou quatro meses, corrigindo assim uma distorção que se arrasta por décadas, além de estimular o crescimento das atividades portuárias no município de Guarujá que, aliás, oferece ainda considerável espaço físico para a instalação de novos terminais e armazéns de empresas ligadas ao porto. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Guarujá: novo caos à vista

Em vez de reuniões intermináveis para tentar equacionar os impactos do escoamento da safra agrícola, se as autoridades tivessem cumprido o organograma de obras previsto para a Baixada Santista teria sido melhor. Basta ver que a construção de um segundo acesso rodoviário à margem esquerda do Porto de Santos, em Guarujá, que estava prevista para 2013, ainda não saiu do papel.

A promessa agora é de que ainda no primeiro semestre de 2014 a obra terá seu início, desde que os órgãos ambientais liberam a construção. Será uma nova ligação entre a rodovia Cônego Domênico Rangoni e a Avenida Santos Dumont, paralela à Rua Idalino Pinez, mais conhecida como Rua do Adubo, com 600 metros de comprimento e 50 metros de largura.

Para tanto, a Prefeitura de Guarujá, em vez de desapropriar a área, como seria habitual, terá de pagar aluguel mensal de R$ 70 mil a duas empresas que são proprietárias de 40% da área por onde passará o novo acesso, mas esse valor será custeado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que utilizará a via na segunda etapa da Avenida Perimetral da margem esquerda. Orçada em R$ 1,8 milhão, a obra será bancada pelos terminais daquela área, ficando a Santos Brasil, operadora do Terminal de Contêineres (Tecon), responsável por 65% do valor e os demais terminais pelo restante.

Seja como for, a nova via de acesso irá ajudar na fluidez do trânsito urbano, mas não poupará os moradores dos inconvenientes do tráfego pesado, já que a Rua do Adubo continuará a receber os caminhões com contêineres, enquanto o novo acesso será exclusivo para os granéis que seguem em direção aos terminais.

Se tudo correr bem, os técnicos avaliam que em 90 dias será possível construir esse segundo acesso à margem esquerda, mas, de qualquer modo, parece claro que antes do segundo semestre de 2014, dificilmente, o tráfego poderá contar com essa alternativa. Isso significa que, apesar das promessas das autoridades de que a fiscalização seria redobrada, o que está ocorrendo é a repetição dos problemas enfrentados no ano passado, quando as vias portuárias e urbanas da Baixada Santista ficaram congestionadas pelo excesso de caminhões que trouxeram a safra, prejudicando o trabalho das demais empresas que nada têm a ver com a exportação agrícola.

Como a própria Prefeitura de Guarujá reconhece, até agora, só foram executadas medidas “paliativas”, como a obrigatoriedade de que cada caminhão desça a Serra do Mar com hora marcada para ser recebido no terminal. Mas, por enquanto, um em cada seis veículos tem descumprido a norma da Codesp. Multas já foram aplicadas, é verdade, mas não têm sido suficientes para impedir que o caos se instale na região, com o comprometimento da mobilidade urbana e das atividades comerciais e industriais. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Acessibilidades

                                    Porto de Santos: novos acessos

            Com o início das obras de construção do trecho Norte, a implantação do Rodoanel entra em sua fase final. Com 44 quilômetros de extensão, o trecho ligará a Estrada Velha de Campinas, no trecho Oeste, à via Dutra, chegando ao trecho Leste, que está em construção desde agosto de 2011. Esse trecho fará a ligação do trecho Sul e do sistema Anchieta-Imigrantes com as rodovias SP-066 (Itaquaquecetuba-São José dos Campos), Ayrton Senna e Dutra e tem sua conclusão prevista para o final de 2014. Já o trecho Norte deverá estar concluído em 2016. Isso significa que, a partir dessa data, o acesso ao Porto de Santos, a partir de qualquer ponto do Estado e do País, estará mais fácil.

            É claro que o Rodoanel concluído  será  decisivo  para  o escoamento de cargas entre grandes polos de produção industrial e agrícola e os principais mercados de consumo. E, por sua importância estratégica, deverá inaugurar uma fase de crescimento econômico no País. A questão que fica, porém, é saber se a Baixada Santista estará apta até lá para suportar o impacto de um volume maior de caminhões nas vias de acesso ao Porto.

            Hoje, a  situação já  é caótica, com  constantes congestionamentos tanto na Margem Direita (Santos) como na Esquerda (Guarujá). Na verdade, como resultado do crescimento das operações no cais santista e da falta de investimentos em infraestrutura, os gargalos já começam ao sopé da Serra do Mar e vão até a área do complexo portuário.

          Uma solução  para boa  parte do problema  pode  ser a construção do anel viário na confluência das rodovias Anchieta, Padre Manuel da Nóbrega e Cônego Domênico Rangoni, cujas obras tiveram início em fevereiro. Esse anel viário deverá eliminar os congestionamentos nos acessos ao Polo Industrial de Cubatão, principalmente porque as obras incluem a duplicação de trecho de oito quilômetros da rodovia Cônego Domênico Rangoni, do km 262 ao km 270, e faixa adicional do km 270 ao km 274 da rodovia Padre Manuel da Nóbrega. Segundo a Ecovias, as obras deverão estar concluídas em setembro de 2014, mas o anel viário poderá ser liberado antes, em março.

            Isso, porém, não significa o fim dos problemas. Há necessidade da construção de novos viadutos e a implantação de faixas adicionais que facilitem o escoamento de cargas. É preciso transformar urgentemente a Marginal Sul da Anchieta e a Avenida Bandeirantes em pistas de apoio à Anchieta e construir, ao final dessa rodovia, um elevado para separar os veículos pesados dos automóveis, criando uma alça para acesso direto de caminhões ao Porto.

         Já em Guarujá, como mostram os  congestionamentos  dos últimos dias em razão do escoamento da safra de grãos, há necessidade de não só intervenções na malha urbana como a implantação de um pátio regulador para caminhões. Também é necessário que as empresas agrícolas do Centro-Oeste tenham maior capacidade de armazenamento: não basta carregar os caminhões e enviá-los diretamente para o Porto, deixando que os veículos façam as vezes de silos. Milton Lourenço - Brasil 

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br