Brasil - Concorrência desleal

SÃO PAULO – Há anos que as comissárias de despachos aduaneiros sofrem concorrência desequilibrada por parte de empresas multinacionais da área de fretes internacionais, como DHL, Fedex, Schenker, UPS e outras, que oferecem serviços por preços claramente subsidiados e, em geral, sem o recolhimento dos honorários dos despachantes aduaneiros. Sem contar que, aos importadores e exportadores que se utilizam de seus serviços de fretes internacionais, essas empresas costumam vincular o valor dos serviços aduaneiros à compra do frete.

Outra distorção – não menos grave – ocorre por parte das concessionárias de serviços de armazenamento nas operações de comércio exterior, como terminais portuários, entrepostos, portos secos ou estações aduaneiras interiores (Eadis) e afins, que operam sob concessão do poder público e se utilizam das informações que dispõem para ofertar serviços de despachos claramente subsidiados pelas tarifas de armazenagem. Esses serviços são ofertados sem nenhuma trava por parte do poder público, ficando ao livre-arbítrio dessas concessionárias que se valem dessa concessão para angariar clientes tanto na área de despachos como na de transporte rodoviário.

Trata-se de concorrência desleal e sumamente nefasta ao mercado à medida que o acesso a tarifas privilegiadas de armazenagem, despacho e frete rodoviário subsidiado é oferecido àquelas empresas que representam faturamento significativo. Em outras palavras: esse procedimento tem por única finalidade aumentar os lucros dessas empresas e fere o princípio da igualdade de tratamento, como seria razoável de se esperar de quem desempenha serviços sob concessão pública.

Para que o leitor possa compreender melhor, basta dizer que esse é um procedimento tão antiético quanto o de uma concessionária de rodovia que venha a dar desconto no pedágio para empresas que tenham maior movimento de veículos em seus pedágios. Embora fira o princípio da isonomia, esse comportamento absurdo também é comum em vários portos brasileiros.

Os importadores brasileiros, muitas vezes, também não têm como alterar essa situação à medida que as concorrências nessa área são feitas no exterior, sobrando às subsidiárias brasileiras apenas o cumprimento de ordens. De fato, pouco podem fazer os importadores contra esse procedimento que já trouxe e continua trazendo consequências bastante onerosas, especialmente quando ocorrem as revisões aduaneiras, pois, além das cobranças fiscais decorrentes de falhas técnicas, há também sanções penais aos quais os representantes legais dessas empresas estão sujeitos.

Por tudo isso, entendemos que empresas que operam serviços sob concessão pública não poderiam se utilizar dessa condição para oferecer outros serviços em condições mais favoráveis. Tampouco empresas multinacionais de fretes poderiam agir do mesmo modo, tendo como contrapartida as contas de fretes internacionais, sob pena de produzir, como ocorre agora, uma situação absolutamente desfavorável para as empresas nacionais que concorrem nesse segmento. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Fuga de cargas: o problema persiste

SÃO PAULO – Apesar das distorções provocadas pela chamada “guerra fiscal”, o governo federal sancionou, no começo de agosto, a Lei Complementar nº 160/2017, que se anuncia com o objetivo de minimizar os efeitos negativos da concorrência fiscal entre os Estados. Mas, no fundo, a medida legaliza benefícios concedidos ilegalmente, que justificaram a denominação "guerra fiscal". Agora, para aprovar esses benefícios, basta maioria de dois terços no Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), órgão que reúne os secretários de Fazenda dos 26 Estados e do Distrito Federal. Até a aprovação da lei, as decisões no Confaz sobre concessão de incentivos deveriam ser unânimes.

Com isso, São Paulo e mais um ou outro Estado industrializado, que defendiam uma redução imediata ou gradual dos incentivos fiscais em vigor, saíram perdendo, enquanto os Estados do Norte, Nordeste e Centro-Oeste emergem como vitoriosos, pois a lei permite que os benefícios concedidos permaneçam intactos por mais 15 anos. Na maioria, esses incentivos procuram atrair indústrias e empresas de agropecuária e infraestrutura rodoviária, aquaviária, ferroviária, portuária, aeroportuária e de transporte urbano, enquanto os demais setores terão redução gradual e extinção do benefício em menor período.

Em tese, não se pode deixar de reconhecer que essa é uma maneira de se corrigir as distorções regionais e estimular o crescimento de Estados menos desenvolvidos. No entanto, não se pode concordar que esse desenvolvimento seja obtido com prejuízos para os Estados mais desenvolvidos, especialmente para São Paulo.

Hoje, por exemplo, em função das distorções provocadas pela “guerra fiscal”, o Porto de Santos sofre as consequências da fuga de cargas motivada por regras tributárias de outros Estados que procuram conquistar as empresas paulistas, quando deveriam mirar principalmente indústrias estrangeiras. A questão envolve as normas de cobrança do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). Ou seja: nos últimos anos, cada Estado mantinha uma tributação de ICMS para produtos importados, de maneira a atrair essas cargas para seus portos e aeroportos.

Para colocar fim a esse cenário, em 2012, o Senado aprovou a Resolução nº 13, que unificou em 4% a alíquota aplicada em operações interestaduais – quando a carga vai de um Estado para outro em uma revenda ou para industrialização. Acontece que essa tributação de 4% provocou outro problema, pois o importador paga 18% de ICMS no desembaraço aduaneiro em São Paulo e, ao vender a mercadoria importada ou industrializada (com conteúdo de importação superior a 40%) para outros Estados, tem de destacar 4% de ICMS na nota fiscal.

Esse procedimento gera um saldo credor continuado, em que o importador não consegue compensar o ICMS pago no desembaraço aduaneiro, pois possui uma massa de saldo credor que vai sendo transportada de um mês para o outro. Como o ICMS pago na importação não é abatido em função do saldo credor, o imposto acaba não sendo compensável, o que é inconstitucional, além de descapitalizar a empresa paulista.

Com isso, várias empresas paulistas que vendem para todo o País optaram por abrir filiais naqueles Estados mais pródigos na concessão de incentivos fiscais, tratando de desembaraçar as cargas fora de São Paulo. Assim, o Porto de Santos, de longe o mais bem equipado do País e responsável pela movimentação de 27,6% de todo o comércio exterior brasileiro, tem sofrido com essa fuga de cargas, com prejuízos não só para a arrecadação tributária paulista como para todas as empresas que atuam na cadeia logística. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Portugal – Concorrência no setor portuário

A Vieira de Almeida & Associados (VdA) organiza uma conferência dedicada ao tema Concorrência no Setor Portuário – O Estudo da Autoridade da Concorrência, onde key players do setor portuário e de reguladores, nomeadamente a Autoridade da Concorrência e a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, debatem pontos da atualidade.

Margarida Couto, sócia da área de TMT, Miguel Mendes Pereira, sócio da área de Concorrência & UE e Teresa Empis Falcão, Of Counsel da área de Projetos – Infraestruturas, Energia & Recursos Naturais participam neste evento que tem lugar no dia 12 de novembro de 2015 no auditório da VdA, em Lisboa. In “VdA” - Portugal