Moçambique – Acordo viabiliza melhorias no Corredor Logístico de Nacala

Cerca de três mil milhões de dólares norte-americanos serão investidos, nos próximos anos, visando o aumento da capacidade do Corredor Logístico de Nacala que liga a região carbonífera de Moatize, em Tete, ao porto de Nacala, com passagem pelo Malawi.

Para a concretização deste objectivo foi assinado em Maputo um acordo de financiamento e respectivos contratos financeiros vinculantes entre as companhias Vale e Mitsui.

Para além dos representantes das duas empresas, também participaram da cerimónia membros do governo, financiadores nomeadamente a Japan Bank for Internacional Cooperation – JBIC; Nippon Export and Investment Insurance – NEXI; Banco Africano de Desenvolvimento – BAD; e a Agência Sul-africana de Crédito à Exportação – ECIC.

Com a aprovação dos acordos estão criadas as condições necessárias para que a Vale e a Mitsui viabilizem os trabalhos de melhoramento do Corredor Logístico de Nacala, através de intervenções na linha, aquisição de material circulante, nomeadamente, vagões, locomotivas, bem como outro equipamento para o manuseamento de carga.

Falando durante a cerimónia, o Ministro dos Transportes e Comunicações, Carlos Mesquita, explicou que a aposta dos investidores representa a confiança no trabalho que o governo tem estado a desenvolver para tornar Moçambique num destino privilegiado do investimento directo estrangeiro.

Para Mesquita, com o financiamento previsto, o Corredor Logístico de Nacala vai conhecer significativas melhorias, sendo expectativa que atinja, efectivamente, a capacidade de 22 milhões de toneladas, das quais 18 milhões de toneladas destinam-se ao escoamento do carvão e os restantes quatro milhões de toneladas deverão ser alocados à carga diversa.

“Reiteramos o nosso cometimento e determinação na prossecução da criação de um ambiente atractivo de negócios, particularmente, a criação e actualização da legislação sobre o investimento, a promoção do ambiente de paz, a redução da burocracia, entre outros”, sustentou Mesquita.

Já o presidente da Vale Moçambique, Marcio Godoy, explicou que o montante previsto para o investimento, uma parte se destina a Moçambique e a outra ao Malawi e o prazo de reembolso do crédito é de 13 e 14 anos, quase metade do período da concessão do Corredor Logístico de Nacala.

Godoy destacou que para além de responder de forma eficiente às necessidades logísticas do transporte de carvão, o Corredor Logístico de Nacala desempenha um papel importante na integração regional, sobretudo porque pode atender às necessidades de escoamento de bens para Moçambique, Malawi, Zimbabwe e Zâmbia. In “Jornal de Notícias” - Moçambique

Brasil - Mais equilíbrio na matriz de transporte

SÃO PAULO – Pesquisa da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) apontou que o custo logístico equivale a 11,5% do Produto Interno Bruto (PIB), aproximadamente US$ 500 bilhões, quando o ideal seria 5% do PIB, ou menos de US$ 250 bilhões. Pata se ter uma ideia de quanto uma infraestrutura deficiente – rodovias e portos precários, violência nas estradas – prejudica a economia do País – e, por extensão, toda a população –, basta lembrar que esse valor representa o dobro do custo dos Estados Unidos, o triplo da Europa e o quádruplo da China.

Em outras palavras: enquanto o governo não colocar como prioridade zero a expansão e melhoria das malhas rodoviária e ferroviária e de seus portos, o Brasil vai continuar condenado ao subdesenvolvimento, ou seja, a atuar como fornecedor de matérias-primas, tal como à época colonial.  Hoje, o País investe em sua infraestrutura só 2,2% do seu PIB, quando o mínimo deveria ser 5,5%.

Não é preciso ser especialista em logística para se concluir que os custos nas operações de comércio exterior vêm fazendo o País perder participação na pauta mundial de exportações de produtos manufaturados, enquanto as vendas de commodities crescem. Obviamente, ninguém é contrário a que as vendas de commodities evoluam, mas não se pode deixar de reconhecer que a queda nas exportações de manufaturados é consequência dos elevados custos logísticos. E que essa situação representa um cenário extremamente vulnerável para o Brasil, pois uma eventual redução nos preços das commodities pode inviabilizar suas exportações, até porque o País não tem nenhum controle ou influência sobre suas cotações.

Por isso mesmo, seria recomendável que houvesse por parte do governo maior esforço para estimular a industrialização ou agregação de valor às commodities, operação hoje inviabilizada pelo atual sistema tributário, que acrescenta custos durante o processo industrial. Naturalmente, esses custos também incidem sobre os produtos industrializados, pois a matriz de transporte é a mesma.

É de se lembrar que os armadores têm investido na construção de navios cada vez maiores que não podem chegar aos portos brasileiros. E que, à falta de outro com melhor estrutura, o porto de Santos foi elevado a hub port com uma profundidade de apenas 12,4 metros. Com isso, muitos exportadores, como grandes cargueiros não chegam a suas regiões, são obrigados a recorrer ao transporte doméstico de grandes distâncias, o que encarece o produto e inviabiliza a sua competitividade no mercado externo.

Recorrendo à cabotagem, o exportador paga alto preço, pois, enquanto o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) no combustível para a navegação de longo curso é isento, naquele modal é cobrado. Mesmo assim, a cabotagem pode ser até 25% mais barata que o modal rodoviário, mas é preciso que esteja integrada às malhas rodoviária e ferroviária.

Para tanto, seria imprescindível que houvesse maiores investimentos nos modais ferroviário e hidroviário, pois hoje o transporte rodoviário absorve mais de 70% do volume de cargas movimentadas. Parece claro que, sem uma matriz de transporte mais equilibrada, o País vai continuar a chafurdar no atraso por muito tempo. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Grupo Fiorde conquista Prêmio Viracopos

FTA Transportes e Fiorde Logística Internacional garantem a premiação nos segmentos Despacho e Transporte Rodoviário

SÃO PAULO – O Grupo Fiorde, de São Paulo, conquistou o Prêmio Viracopos Excelência Logística 2017, promovido pela concessionária Aeroportos Brasil Viracopos com o objetivo de reconhecer e estimular a eficiência de empresas e de sua cadeia prestadora de serviços no comércio exterior. A Fiorde Logística Internacional e a FTA Transportes, empresas do grupo, ganharam a premiação de excelência logística nos segmentos Despacho e Transporte Rodoviário (cliente: Ericsson Telecomunicações Ltda.). A Fiorde Logística Internacional também foi indicada no segmento Automotivo (cliente: Voith Turbo Ltda.).

A solenidade da quinta edição do Prêmio Viracopos Excelência Logística foi realizada no passado dia 10 de outubro, na Casa de Campo do Royal Palm Plaza, em Campinas-SP. Ao receber a premiação, o vice-presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor-executivo da FTA Transportes, Mauro Lourenço Dias, fez questão de destacar o desempenho das equipes das empresas que possibilitou a conquista nos dois segmentos. “O Prêmio Viracopos é um dos mais importantes do País na área de logística de cargas, o que atesta ao mercado a qualidade dos serviços que oferecemos e a alta capacidade profissional dos nossos colaboradores”, disse Mauro Lourenço Dias, professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).

“O Prêmio também serve como estímulo para que as empresas do Grupo Fiorde continuem a investir na melhoria contínua de suas atividades”, acrescentou o empresário, lembrando ainda que o reconhecimento do bom trabalho das empresas funciona como incentivo para que a cada dia cresçam em eficiência o setor de cargas no Aeroporto de Viracopos e toda a cadeia logística.

O Prêmio Viracopos Excelência Logística 2017 foi auditado pela RRA Auditoria e conta com o apoio do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), de Campinas, e com o patrocínio das empresas Unimed Campinas e Cisa Trading. Participaram da premiação empresas importadoras e exportadoras, além de agentes de carga, comissárias de despachos aduaneiros, transportadores rodoviários e companhias aéreas. Neste ano, disputaram o Prêmio Viracopos Excelência Logística 89 empresas importadoras que figuraram no Ranking de Eficiência Logística no período de agosto de 2016 a julho de 2017. FiordeNews - Brasil

Brasil - Porto de Santos prepara lançamento do projeto para a utilização de suas hidrovias

Codesp prevê redução de custos, além de desafogar os acessos rodoviários ao cais santista

O Porto de Santos prepara o lançamento, nos próximos dias, do projeto para a utilização de suas hidrovias. A proposta é que o complexo tenha serviços de transporte de cargas em barcaças pelos rios da região, ligando as duas margens do estuário e, também, as zonas portuária e retroportuária, chegando ao Polo Industrial de Cubatão e plataformas logísticas dessa cidade.

Com isso, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp, a Autoridade Portuária), responsável pela iniciativa, prevê reduzir os custos e impactos ambientais da atividade portuária nas cidades da Baixada Santista, além de desafogar os acessos rodoviários ao cais santista.

Detalhes do projeto, desenvolvido pela Codesp, foram revelados pelo presidente da companhia, José Alex Oliva, em entrevista exclusiva. Segundo ele, a ideia é “lançar o projeto, ofertar a oportunidade para a iniciativa privada e dar início a uma nova fase de expansão do Porto com a exploração do modal hidroviário”.

Próximos passos

Nos próximos dias, a Docas reunirá empresários e apresentará a proposta de exploração das hidrovias e as ações que adotou para viabilizar o serviço. Caberá à Autoridade Portuária garantir a utilização das vias de navegação, sinalizando-a e regularizando seu uso, inclusive com a definição de normas para a atividade.

As regras foram definidas nos últimos meses a partir de reuniões entre representantes da Codesp, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq, o órgão regulador do setor) e da Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP).

Na reunião, também serão apresentadas possíveis “linhas de navegação” a serem explorados pela iniciativa privada. Uma delas prevê a passagem pelos terminais especializados na movimentação de contêineres no complexo, levando as cargas de uma margem do estuário a outra, em barcaças com até 150 contêineres, e substituindo o transporte rodoviário regional conhecido como “vira”.

Outra linha ligará as instalações portuárias a plataformas logísticas do retroporto, em Cubatão, sendo uma alternativa à utilização de caminhões nesse trajeto. Essa possibilidade chegou a ser considerada pela Libra Terminais (que tem uma unidade retroportuária em Cubatão) no final da década passada, mas não avançou.

Há, ainda, uma terceira opção: utilizar barcaças para levar matérias-primas importadas da região do cais até as indústrias de Cubatão, como defendia a fabricante de cloro, soda e derivados Carbocloro no início da última década. O projeto, porém, foi descartado devido a custos.

Atribuições

Enquanto a Autoridade Portuária cuidará das normas de exploração do serviço e das vias de navegação, caberá à iniciativa privada realizar o transporte, adquirir os equipamentos de movimentação de cargas (guindastes) e ainda construir os atracadouros e cais para as barcaças na área retroportuária.

“Vamos estimular os terminais e as empresas de navegação a fazerem uso dessa alternativa econômica. O objetivo é ofertar a infraestrutura para que a iniciativa privada faça seus negócios. E todos vão ganhar: teremos custos logísticos menores, estradas não tão congestionadas, um modal com menor consumo de combustível e, portanto, menor emissão de poluentes e impactos ambientais”.

Oliva pretende se reunir com os caminhoneiros e explicar à categoria que ela também ganhará com o projeto. “Eles deixarão de fazer viagens longas e se concentrarão em percursos curtos. Pegarão mais serviços”.

O executivo prevê a operação do serviço operante em até dois anos, mas considerando reuniões feitas com terminais e empresas de navegação, ele acredita que já possa ter uma linha em ação até o final do ano.

O projeto chegou a ser apresentado por Oliva ao ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella, em viagem ao Porto de Antuérpia (Bélgica) no final do mês passado — visita técnica que integrou a programação da edição deste ano do Santos Export — Fórum Internacional para a Expansão do Porto de Santos, promovido pelo Grupo Tribuna e pela Una Marketing de Eventos. O modal hidroviário é estratégico para a movimentação de cargas no complexo belga, que registra uma média de 915 escalas de barcaças por semana.

Ideia antiga

A ideia de explorar o transporte hidroviário no Porto é debatida desde a década passada. Em 2012, essa opção foi tema de um estudo da Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), ligada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP). A pesquisa apontou que a região conta com 200 quilômetros de vias navegáveis e 25 deles sem restrições (o principal obstáculo encontrado foi a altura dos vãos de pontes rodoviárias e ferroviárias), além de identificar cinco rotas comerciais (confira no infográfico ao lado).

Especialistas apontam vantagens do modal

A implantação do transporte hidroviário é vista como um avanço por especialistas no setor. Eles destacam que o modal apresenta um menor consumo de combustível por toneladas transportadas e, consequentemente, um volume de emissões de CO2 na atmosfera inferior. E ainda apontam a diminuição do tráfego de caminhões nas vias da região e melhor distribuição de cargas no complexo santista, com a implantação do projeto.

O transporte hidroviário de cargas é visto como o mais limpo e barato. A cada mil toneladas transportadas por quilômetro, são gastos apenas quatro litros de combustíveis. O consumo aumenta para seis litros quando o modal utilizado é o ferroviário. E sobe para 15 litros quando os caminhões fazem o transporte da carga.

“Na travessia da Margem Direita para a Margem Esquerda, não vai precisar fazer a volta, que chega a dar 70 quilômetros, no transporte rodoviário ou mesmo no ferroviário. Você pode atravessar em uma barcaça. É um investimento baixo, um consumo de combustível baixo, então tende a ser um transporte com um custo de produção muito baixo”, destacou o consultor portuário e ex-diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) Frederico Bussinger, do Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente (Idelt).

O especialista ainda aponta que o transporte hidroviário é muito utilizado nos portos mais modernos do mundo. Neles, as barcaças passam pelos terminais, recolhendo contêineres e fazendo a distribuição, serviço também proposta para Santos.

Para o presidente da Federação Nacional dos Portuários (Fenop), Sérgio Aquino, essa iniciativa permitirá a exploração de novas áreas no Porto, que poderão ser acessadas pelas barcaças. “É fundamental que se faça esta interligação do Porto com a retroárea. Com isso, você expande o chamado complexo portuário e reduz a interferência no trânsito, utilizando caminhão onde ele precisa ser utilizado e priorizando o transporte aquaviário onde ele pode ser competitivo”.

A implantação do transporte hidroviário é vista como um avanço por especialistas no setor. Eles destacam que o modal apresenta um menor consumo de combustível por toneladas transportadas e, consequentemente, um volume de emissões de CO2 na atmosfera inferior. E ainda apontam a diminuição do tráfego de caminhões nas vias da região e melhor distribuição de cargas no complexo santista, com a implantação do projeto.

O transporte hidroviário de cargas é visto como o mais limpo e barato. A cada mil toneladas transportadas por quilômetro, são gastos apenas quatro litros de combustíveis. O consumo aumenta para seis litros quando o modal utilizado é o ferroviário. E sobe para 15 litros quando os caminhões fazem o transporte da carga.

“Na travessia da Margem Direita para a Margem Esquerda, não vai precisar fazer a volta, que chega a dar 70 quilômetros, no transporte rodoviário ou mesmo no ferroviário. Você pode atravessar em uma barcaça. É um investimento baixo, um consumo de combustível baixo, então tende a ser um transporte com um custo de produção muito baixo”, destacou o consultor portuário e ex-diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) Frederico Bussinger, do Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente (Idelt).

O especialista ainda aponta que o transporte hidroviário é muito utilizado nos portos mais modernos do mundo. Neles, as barcaças passam pelos terminais, recolhendo contêineres e fazendo a distribuição, serviço também proposta para Santos.

Para o presidente da Federação Nacional dos Portuários (Fenop), Sérgio Aquino, essa iniciativa permitirá a exploração de novas áreas no Porto, que poderão ser acessadas pelas barcaças. “É fundamental que se faça esta interligação do Porto com a retroárea. Com isso, você expande o chamado complexo portuário e reduz a interferência no trânsito, utilizando caminhão onde ele precisa ser utilizado e priorizando o transporte aquaviário onde ele pode ser competitivo”.

Consultor faz alerta sobre novos custos

Para o consultor portuário Fabrizio Pierdomênico, o transporte hidroviário só é viável quando se tem um volume grande de cargas que precisam ser transportadas por longas distância. O ex-diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) aponta os riscos de aumento dos custos logísticos e ainda o crescimento do tráfego de embarcações no canal de navegação do Porto de Santos.

“Eu entendo que todo esse processo de trazer o contêiner do outro lado do País, dar um tombo nele, colocar em uma pilha, depois tirar da pilha, colocar em uma barcaça para trazer e, depois, distribuir para os terminais vai agregar mais custos à carga. Seria diferente se saísse do ponto de origem da carga em uma barcaça para o destino final”.

Pontos positivos

Defensor da utilização do transporte hidroviário no Porto de Santos, o engenheiro Henry Robinson acredita no potencial e na importância do modal para a região desde a década passada, quando ainda atuava como diretor técnico da Libra Terminais e foi um dos idealizadores do projeto do uso de barcaças ligando a instalação a sua unidade retroportuário em 2006. O empreendimento acabou não avançando.

“Santos apresenta grande riqueza no meio hidroviário. Há obstruções, que são as pontes (com vãos muito baixos e que precisariam ser elevados), mas tem um bom potencial. Mesmo com a barreira física que é a Serra, há a possibilidade de explorarmos as hidrovias na logística local, tanto intermargens como entre o cais e o retroporto, mas temos de ter volume e deve ser um serviço com common user, que qualquer um pode contratar”, explica o executivo portuário e professor da Universidade Metropolitana de Santos (Unimes).

Ele também destaca que a adoção do serviço, substituindo o transporte rodoviário em determinados trechos, não pode aumentar o custo logístico. “O usuário não suporta mais um custo. Então, a utilização das barcaças tem de ser projetada de modo a não encarecer a operação. Também temos de ver como ficará a utilização da mão de obra. Essa foi uma questão bem crítica quando debatemos esse projeto para a Libra em 2006”. Leopoldo Figueiredo, Fernanda Balbino – Brasil in “A Tribuna”

Moçambique – Metro-Bus o projecto integrado de transporte de passageiros

O ministro dos Transportes e Comunicações, Carlos Mesquita assegurou na quarta-feira, 11 de Outubro, em Maputo, que o projecto integrado de transporte de passageiros, denominado Metro-Bus, irá melhorar as condições de mobilidade urbana, tornando o transporte público mais seguro.

Carlos Mesquita fez estes pronunciamentos no parque da empresa Caminhos de Ferro de Moçambique, local para onde se deslocou com o propósito de testemunhar a chegada, ao País, do equipamento pertencente ao projecto Metro-Bus.

Trata-se de quatro automotoras com igual número de carruagens cada, 80 autocarros com 70 lugares, 30 autocarros com 30 lugares, para além dr três veículos para a assistência de pessoas com deficiência física.

Depois de se inteirar do funcionamento do equipamento, o governante referiu que ficou bastante agradado com o que viu, sobretudo por verificar que, quer as automotoras, quer os autocarros, como os veículos de assistência, estão em boas condições técnicas e estruturais.

Acerca do projecto Metro-Bus, Carlos Mesquita referiu que o mesmo veio para complementar o programa de reforma que o Governo tem vindo a fazer no sector do transporte público, “com o propósito de melhorar as condições de mobilidade urbana, a qual pretendemos que seja mais segura”.

“Trata-se de um projecto muito bem pensado e delineado, que vai complementar o outro programa que o Governo tem, que passa pela aquisição de 300 autocarros que chegarão ao País nos próximos seis meses, sendo que o primeiro lote de 100 autocarros deve chegar ainda este ano”, considerou.

No tocante à implementação do Metro-Bus, Carlos Mesquita referiu, ainda no contexto da visita que efectuou, que tudo depende da conclusão da fase de preparação logística, o que poderá acontecer dentro dos próximos 45 dias, “por forma a que, quando a operação iniciar, seja para ficar e com todo o cuidado necessário”.

“Os equipamentos já se encontram nos Caminhos de Ferro de Moçambique, empresa com a qual a Fleet Rail, proprietária dos comboios, está neste momento a discutir aspectos relacionados com o planeamento, horários, circulação de comboios, as velocidades a usar nas vias, as terminais, os parques de estacionamento, entre outros”, explicou.

Importa referir que o projecto Metro-Bus compreende três fases, sendo que a primeira, já em curso, integra a chegada, a Maputo, de quatro automotoras, 16 carruagens e mais de 100 autocarros, estando a sua implementação prevista para 15 de Dezembro.

A segunda, que terá lugar até Junho do próximo ano, prevê a expansão do projecto até Marracuene e Boane, sendo que a terceira e última será implementada com a chegada do Metro-Bus nas fronteiras de Goba e de Ressano Garcia, bem como ao Município da Vila da Manhiça.

Com projecto integrado de transporte de passageiros, que será implementado pela Fleet Rail, espera-se que sejam transportadas 3.6 milhões de pessoas em 2018, reduzir o tráfego rodoviário nas estradas nacionais número 1 e 4, tornar os transportes públicos mais eficientes e mais seguros, bem como contribuir para a redução dos acidentes rodoviários. In “Olá Moçambique” - Moçambique

Moçambique - Corredor de Nacala reforçado com 2,1 mil milhões

Moçambique e Malawi vão investir mais 2,1 mil milhões de euros no reforço da capacidade do Corredor de Desenvolvimento de Nacala (CDN). O acordo entre os dois governos foi hoje assinado em Maputo.

Falando após a assinatura do acordo, o ministro dos Transportes e Comunicações de Moçambique, Carlos Mesquita, afirmou que o entendimento visa a mobilização de recursos para o reforço da capacidade das infraestruturas ferroviárias e portuárias existentes no CDN.

“Os adicionais 2,5 mil milhões de dólares [2,1 mil milhões de euros] têm a ver com o melhoramento das infraestruturas, criação de capacidade adicional, aquisição de equipamentos circulantes, como locomotivas e vagões, e investimentos na própria linha-férrea”, declarou Carlos Mesquita.

O dinheiro será reunido através das parceiras entre os governos e as concessionárias daquela infraestrutura, principalmente a brasileira Vale e a japonesa Mitsui.

O acordo, prosseguiu Mesquita, “é um instrumento que vai ter um impacto muito forte para o desenvolvimento dos dois países e tem também o objectivo de dar apoio técnico e logístico para o desenvolvimento da agricultura, turismo e comércio”.

O ministro dos Transportes e Serviços Públicos do Malawi, Jappie Mhango, afirmou, por seu turno, que o acordo traduz a determinação dos dois países no aproveitamento do potencial económico existente no CDN, assinalando que a utilização das infraestruturas ferro-portuárias de Moçambique é essencial para o desenvolvimento do seu país.

“Malawi e Moçambique partilham as mesmas aspirações em relação ao CDN, o corredor é um catalisador para o desenvolvimento económico dos dois países”, afirmou Jappie Mhango.

Os projetos hoje anunciados por Moçambique e Malawi, na presença de responsáveis da Vale e da Mitsui, vão complementar os empreendimentos que possibilitaram a viabilização da ferrovia de 912 quilómetros, incluindo 200 que atravessam o território do Malawi, e um terminal portuário de águas profundas que escoa o carvão que a mineira brasileira produz no distrito de Moatize, província de Tete, centro de Moçambique.

Para poder exportar em pleno o carvão que produz em Moatize, província de Tete, centro de Moçambique, a Vale associou-se à japonesa Mitsui e à empresa pública moçambicana CFM, num investimento de 4,5 mil milhões de dólares.

A Vale projeta exportar 18 milhões de toneladas de carvão por ano, atingindo o máximo da capacidade da nova ferrovia, contra 13 milhões de toneladas este ano e seis milhões em 2016, ano em que o CDN entrou em operação. In “Transportes & Negócios” - Portugal

Brasil - Por que os pavimentos das rodovias não duram

Buracos, ondulações, fissuras, trincas. Esses são alguns dos defeitos encontrados em mais da metade das rodovias pavimentadas do Brasil. O pavimento executado com asfalto, mais comum no país, tem vida útil estimada entre 8 e 12 anos. Mas, na prática, os problemas estruturais começam a aparecer bem antes: em alguns casos, apenas sete meses após a conclusão da rodovia

Por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram? Em busca de respostas para essa questão, a equipe técnica da Confederação Nacional do Transporte (CNT) analisou o estado de conservação dos pavimentos das rodovias nos últimos 13 anos; pesquisou métodos e normas que regem as obras rodoviárias no Brasil e em outros países; levantou resultados de auditorias realizadas por órgãos de controle; e ouviu a opinião de especialistas dos setores público, privado e da academia.

A conclusão é que, quando se trata de pavimentação de rodovias, o Brasil utiliza metodologias ultrapassadas para o planejamento de obras, apresenta deficiências técnicas na execução, investe pouco e falha no gerenciamento de obras, na fiscalização e na manutenção das pistas.

Os principais problemas

O estudo divulgado, no dia 24 último, pela CNT mostra que a metodologia utilizada no Brasil para projetar rodovias tem uma defasagem de quase 40 anos em relação a países como Estados Unidos, Japão e Portugal. Para citar apenas um exemplo: enquanto Portugal, país do tamanho do Estado de Pernambuco, utiliza três zonas para calcular o impacto das variações climáticas sobre as técnicas e os materiais utilizados na construção de rodovias, o método empregado no Brasil não faz essa diferenciação importante para dar mais precisão ao projeto.

A falta de fiscalização é outro problema. Muitas obras são entregues fora dos padrões mínimos de qualidade, exigindo novos gastos para correção de defeitos que podem corresponder a até 24% do valor total da obra. Com poucas balanças em operação e sem fiscalização adequada, também cresce o problema do sobrepeso no transporte de cargas, cujo impacto reduz a vida útil do pavimento.

De acordo com o estudo, a má qualidade dos pavimentos se agrava com a falta de investimentos em manutenção preventiva. Para se ter uma ideia, estima-se que quase 30% das rodovias federais sequer têm contrato de manutenção.

Grande parte das rodovias brasileiras foi construída na década de 1960. Os especialistas ouvidos pela CNT avaliam que a maioria já ultrapassou a vida útil prevista no projeto, porém, sem receber manutenção adequada nesse período. Para a recuperação, pode haver necessidade de reconstrução parcial ou total em casos particulares, com uso sugerido do próprio pavimento reciclado.

O Brasil precisa investir muito mais

Esses e outros fatores citados no estudo da CNT explicam por que os pavimentos das rodovias brasileiras não duram. Os dados também indicam soluções que podem contribuir para minimizar dificuldades no transporte de cargas e de passageiros e reduzir o alto custo operacional dos caminhoneiros autônomos e das empresas transportadoras, que aumenta, em média, 24,9% devido às más condições das rodovias. Somente em razão da má qualidade do pavimento, em 2016, o setor de cargas registrou um gasto excedente de 775 milhões de litros de diesel, que provocou um aumento de custos da ordem de R$ 2,34 bilhões.

Para o presidente da CNT, Clésio Andrade, a precariedade dos pavimentos reflete a situação geral do transporte rodoviário no Brasil. Pelas rodovias trafegam cerca de 90% dos passageiros e 60% das cargas brasileiras. “Mesmo sendo essencial para a nossa economia, mais uma vez, constatamos que o setor não vem recebendo a devida atenção por parte do poder público”, afirma Andrade.

“Sem uma malha rodoviária de qualidade e proporcional à demanda do país, a economia brasileira terá dificuldades de crescer de forma dinâmica e na rapidez de que o país necessita”, alerta Andrade. Segundo ele, além de melhorar a qualidade das rodovias, o Brasil precisa fazer fortes investimentos em transporte e logística para ampliar e diversificar a matriz de transporte do Brasil.

“Precisamos de uma política de transporte multimodal e integrada, com garantia de investimentos consistentes, a longo prazo, para superar o atraso em infraestrutura. Essa é uma condição incontornável para que o Brasil possa voltar a crescer e se desenvolver de forma sustentável”, completou o presidente da CNT. In “Portogente” - Brasil

Por que o Brasil não deslancha

SÃO PAULO – Com investimentos em infraestrutura da ordem de 2,18% do Produto Interno Bruto (PIB) nos últimos 20 anos, segundo estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), está claro que o Brasil vai continuar por muito tempo a ser considerado um país atrasado. Sem uma infraestrutura de transporte integrada e adequada, o País, dificilmente, chegará ao grupo de nações desenvolvidas na primeira metade deste século. Afinal, segundo o estudo da CNI, só para se aproximar dos demais países emergentes, o investimento deveria ficar entre 4% e 5%.

Em razão de dessa infraestrutura precária, em que todos os modais apresentam claras deficiências, o custo do frete interno para a exportação de soja, por exemplo, equivale a 25% do valor do produto. No caso do milho, chega a 50%, o que, muitas vezes, torna inviável economicamente sua exportação. A sorte é que, por enquanto, as cotações internacionais dessas commodities continuam elevadas, o que ainda justifica a manutenção do negócio. Se as cotações – que não dependem do Brasil – sofrerem alguma queda brusca, o País deixará de ser competitivo também nesses segmentos e em outras commodities.

Por tudo isso, seria recomendável que houvesse um esforço concentrado por parte do governo e dos produtores para que essas commodities passassem a ser exportadas com agregação de valor, ou seja, a partir de um processo de industrialização. Acontece que, hoje, essa saída é praticamente inviável diante do atual sistema tributário, que onera e adiciona custos com impostos ao produto durante o processamento industrial.

Como a defasagem da infraestrutura é a mesma, os custos com a logística também são acrescidos à exportação de produtos manufaturados. Afinal, a matriz de transportes remonta aos tempos do governo Juscelino Kubitschek (1956-1961) que, pressionado pelos interesses da indústria automobilística norte-americano, optou por um modal único de transportes, o rodoviário.

Desde então, houve o sucateamento de linhas férreas, de portos e aeroportos e, por fim, do próprio modal rodoviário que, para escapar do caos, teve de ser privatizado, criando maiores ônus para a sociedade, com a excessiva cobrança de pedágios.

Tudo isso tem contribuído sobremaneira para que os manufaturados percam competitividade, pois, embora não estejam sujeitos a grandes oscilações de preços internacionais, sofrem concorrência acirrada. Com isso, ficam limitados a mercados importadores próximos, como Argentina e Venezuela, por exemplo, pois já não têm fôlego para vôos mais altos. E ainda permanecem na dependência de instabilidades políticas nessas nações, como é o caso da Venezuela de nossos dias. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Portugal – Medway operadora ferroviária portuguesa avança para Espanha

Setembro é o mês previsto para a entrada da Medway nos tráfegos entre Portugal e Espanha. Para isso, a companhia conta com as quatro novas locomotivas interoperáveis, baptizadas no passado sábado, no Entroncamento.

Os nomes podem ser de crianças, mas a Matilde, a Adriana, a Marina e a Sara não estão para brincadeiras Pelo contrário, as quatro locomotivas diesel EURO4000 interperáveis adquiridas pela Medway visam concretizar a estratégia da operadora, agora detida pela MSC, de operar entre Portugal e Espanha e no próprio mercado espanhol.

“Aumentar os eixos de actuação e a oferta de serviços, de acordo com as necessidades dos nossos clientes, foram objectivos traçados de início, a ser alcançados através da aposta na modernização do equipamento e na inovação, para levar este projeto além-fronteiras, ganhando competitividade no mercado. Continuamos por isso a garantir o crescimento do nosso projecto, através de investimentos internos e da manutenção das relações de trabalho e colaboração profícuas que temos com os nossos parceiros espanhóis”, afirma, a propósito, Carlos Vasconcelos, presidente da Medway.

As quatro locomotivas baptizadas no passado sábado no Barreiro representam um investimento de 15 milhões de euros. In “Transportes & Negócios” - Portugal

Moçambique – Subsídio aos transportadores trocado por autocarros de passageiros novos

O Ministério dos Transportes e Comunicações (MTC) e a Federação Moçambicana dos Transportadores Rodoviários (FEMATRO) assinaram esta quinta-feira, 20 de Abril de 2017, um memorando de entendimento que altera o actual modelo de subsídio aos transportadores, por não se ter revelado eficaz e por não ter permitido o aumento da oferta.

Assim, o valor que o Estado atribuía aos transportadores em forma de subsídio será usado para adquirir 300 autocarros, que deverão ser alocados a operadores privados para o transporte de passageiros nas principais cidades do País, com destaque para as de Maputo e Matola.

Os 300 autocarros, cujo processo de aquisição será feito de forma faseada e inclui assistência técnica e revisões regulares asseguradas, serão entregues às concessionárias, que deverão reembolsar parte do valor através das receitas cobradas.

Este memorando, conforme explicou o ministro dos Transportes e Comunicações, Carlos Mesquita, é parte de um pacote de medidas visando a melhoria do sistema de transporte público urbano.

Assim, o pacote de medidas, para além da comparticipação na aquisição de meios de transporte, inclui a concessão de rotas na área do Grande Maputo (cidades de Maputo e Matola, e vilas de Boane e Marracuene) e o ajustamento da tarifa actualmente em vigor, que é de 7.00 e 9.00 Meticais, para distancias até 10Km e 20Km, repectivamente.

“A concessão de rotas é fundamental para evitar a concorrência negativa entre operadores da mesma rota, prevenir a indisciplina, como é o caso da paralisação unilateral da actividade. A concessão vai permitir que o operador tenha um mercado cativo, o que lhe facilita a realização dos investimentos necessários e, acima de tudo, facilitar a actividade do Governo, por possuir um único interlocutor”, disse o ministro.

Relativamente à tarifa, Carlos Mesquita garantiu haver consenso sobre a base para o reajuste, “devendo o assunto ser remetido às entidades competentes, nomeadamente os municípios, os governos provinciais e o ministério de tutela, conforme cada situação (urbano, interdistrital e interprovincial)”.

Mesquita sublinhou que o agravamento da tarifa deverá ser acompanhado pela intensificação da fiscalização para pôr fim ao encurtamento de rotas. "É muito injusto agravarmos a tarifa para o cidadão continuar a pagar várias vezes pelo mesmo trajecto. Exortamos desde já que esta prática deverá ser severamente combatida, em defesa dos utentes".

A materialização destas medidas, segundo Carlos Mesquita, deverá culminar com a melhoria na mobilidade urbana (através da requalificação e ampliação das vias, bem como a definição de faixas exclusivas para o transporte público urbano), comparticipação do utente do transporte público urbano nos custos operacionais, combinação do modo rodoviário com o ferroviário e reestruturação das empresas de transporte público.

Por sua vez o presidente da FEMATRO, Castigo Nhamane, mostrou-se satisfeito com a assinatura deste memorando, que resulta de negociações com os ministérios dos Transportes e Comunicações e da Economia e Finanças.

“Esta alteração do modelo de subsídio foi apresentada por nós (FEMATRO) porque chegámos à conclusão de que o dinheiro que nos era atribuído não trazia resultados visíveis para nenhuma das partes, nomeadamente Governo, operadores e passageiros”, referiu Castigo Nhamane. In “Olá Moçambique” - Moçambique

Brasil - Carta Metropolitana de Comunhão Hidroviária

O transporte hidroviário de cargas e passageiros é tema de documento preparado pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Santos (AEA) e pelo Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de São Paulo (Crea-SP). Intitulada “Carta Metropolitana de Comunhão Hidroviária”, a iniciativa tem o propósito de pressionar os parlamentares quanto a necessidade de viabilização de recursos para a implementação de hidrovia na Baixada Santista. Ainda não há projeto oficial do poder público que contemple o assunto na região.

“Precisamos integrar as bacias hidrográficas. O fato de não termos uma hidrovia condena toda uma geração. Trata-se de um modal de maior capacidade econômica e de transporte, e com potencial ambiental e turístico. A vontade política é primordial. Por isso estamos indo aos parlamentares. Tem que ter um engajamento da autoridade portuária, com a Agência Metropolitana com os nossos políticos para buscar verba para isso”, destacou o engenheiro Eduardo Lustoza, diretor de Portos da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Santos e professor de Logística da Fundação e Estudo do Mar (Femar).

O especialista destacou o sistema hidroviário existente. “Temos uma grande posição hidroviária porque temos toda a Serra do Mar com várias calhas. Essa água toda do planalto, que permeia na encosta da serra, desce para o litoral e forma esses rios perenes. Por exemplo, o Rio Jurubatuba e o Rio Branco, que é a segunda maior artéria hidrográfica da Baixada Santista, o Canal de Bertioga, que define a Ilha de Santo Amaro”.

Apesar de a região ainda não contar com projeto específico para o setor, Lustoza criou, na segunda apresentação do evento ‘Hidrovias Já’, realizado pelo órgão há quatro anos, a simulação de 22 estações de integração rodo-hidroviária na região. “O transporte de passageiros pode ser feito com maior mobilidade urbana e menor custo. Sai muito mais barato. São equipamentos de menor custo, menor manutenção, são confortáveis e baratos, menor gasto de energia”, destacou. Os pontos de chegada e saída públicos seriam distribuídos entre a região do Portinho, em Praia Grande, pela Ponte dos Barreiros, em São Vicente, o Jardim Casqueiro, em Cubatão, o Centro e a Ponta da Praia, em Santos, Guarujá e Bertioga.

O engenheiro ressaltou que a implementação da hidrovia também auxiliará no escoamento de cargas do Porto de Santos. Atualmente, os produtos chegam ao complexo santista por caminhões – aproximadamente 72%. “Nossa safra ainda está de uma maneira extremamente densa em cima dos caminhões. O que nós jogamos fora de combustível é um lucro que deveria estar no interior, no produtor, e o produtor remunerando melhor o lavrador e seus funcionários. Jogamos muita coisa fora. Parte da safra é perdida. Fala-se em um número superior a 10%”, afirmou.

Carta

A carta produzida pela entidade ressalta que inicialmente, para a viabilização da hidrovia, é necessária a sinalização de trechos de entrada e saída do canal do Porto de Santos, entre o canal de Bertioga até a Rodovia Conêgo Domenico Rangoni, onde há uma ponte ferroviária e blocos de fundação submersos da antiga linha de transmissão da Usina Hidrelétrica de Itatinga. O documento é assinado também por diversos órgãos e entidades do setor.

“Estamos propondo sinalizar aquilo que já existe e está deficitário. Hidrovia é igual estrada. Precisa de acostamento, placa de sinalização e manutenção, mas só que é muito mais barato. Não precisa repor asfalto, trilho, pedra. O potencial da hidrovia é fantástico, com relação aos demais modais de transporte”, explicou Lustoza.

A carta também cita o incêndio que ocorreu no terminal da Ultracargo, na Alemoa, em abril de 2015. O documento destaca que as vias navegáveis do entorno do local do evento foram consideradas para a captação de água, mas não há registro e regularização de rampas de acesso, fragilizando o plano de evacuação de pessoas e o acesso planejado a embarcações de apoio e combate às chamas. Daniela Origuela – Brasil in “Diário Litoral”

Moçambique – Assinado acordo de ligação aérea com a Índia

Moçambique poderá estabelecer, brevemente, uma ligação aérea directa e regular com a República da Índia à luz do Acordo de Serviço Aéreo, assinado pelo Ministro dos Transportes e Comunicações, Carlos Fortes Mesquita e o Ministro da Aviação Civil da Índia, Ashok Gajapathi Raju, a 16 de Janeiro de 2016, em Nova Deli, Capital da Índia.

O acordo visa conceder às linhas aéreas dos dois países o direito de voar sem aterrar e fazer escalas nos territórios dos signatários, para além do direito de embarcar e desembarcar, tráfego internacional de passageiros e carga, incluindo o correio, separadamente ou em combinação.

Neste momento, as autoridades aeronáuticas dos dois países trabalham para a operacionalização do entendimento formalizado pelos governantes, podendo serem acordados detalhes sobre a rota e frequência dos voos, os operadores a serem designados para explorarem a rota, entre outros aspectos operacionais.

O Acordo de Serviço Aéreo vai permitir igualmente que as linhas aéreas de ambos os países procedam à venda de serviços aéreos e de seus produtos, serviços e facilidades relacionados no território da contra-parte, directamente ou através de seus agentes, bem como cooperação comercial na operação de aeronaves, combustível, óleos lubrificantes, suprimentos técnicos consumíveis, peças sobressalentes, incluindo motores, equipamentos normais de aeronaves e provisões de bordo.

De acordo com Carlos Mesquita, o acordo surge no âmbito do desejo de ambos os países de promover serviços aéreos internacionais entre os seus respectivos territórios.

“Moçambique e Índia reconhecem que os serviços aéreos internacionais eficientes e competitivos melhoram o comércio, o bem-estar dos consumidores e o crescimento económico, daí que pretendem promover um sistema de aviação internacional baseado na concorrência entre as linhas aéreas”, referiu o governante.

Carlos Mesquita trabalhou na República da Índia, de 14 a 22 de Janeiro último, tendo, para além da assinatura do Acordo de Serviço Aéreo, com o Ministro de Aviação Civil, mantido encontros com relevantes entidades e autoridades da área de logística da Índia, com destaque para o Ministro de Aço, Chaudhary Birender Singh, Ministro dos Caminhos de Ferro da Índia, Suresh Suresh Prabhu, para além de ter trabalhado com a Rites, antiga concessionária da linha férrea de Sena.

Nestes encontros, Mesquita revelou que foram abordados assuntos de cooperação económica de interesse para os dois países, particularmente a componente logística, dado o envolvimento das companhias indianas no investimento na exploração de recursos naturais em Moçambique, com destaque para o carvão e aço, bem como na construção de infra-estruturas de transporte e logística. In “Olá Moçambique” - Moçambique

Brasil - Rodovias: um quadro preocupante

SÃO PAULO – A pesquisa CNT de Rodovias 2016, elaborada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) em conjunto com o Serviço Social do Transporte (Sest) e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat), mostrou que a retomada do desenvolvimento nos próximos anos só será possível se houver um esforço concentrado do governo federal e dos governos estaduais para que o País amplie sua malha rodoviária e conquiste maior eficiência em sua infraestrutura de transporte. Caso contrário, não haverá como distribuir com fluência a produção, condição fundamental para que haja maior oferta de empregos e crescimento.

A pesquisa indica que o País, com uma extensão total de 1.720.756 quilômetros, dispõe de apenas 211.463 quilômetros de estradas pavimentadas, ou seja, 12,3%. Em comparação com outros países de dimensões continentais, o Brasil perde feio para os EUA, que têm 438 mil quilômetros pavimentados, e China, com 359 mil quilômetros.

A pesquisa mostra ainda que 58,2% das rodovias brasileiras têm algum tipo de deficiência na pavimentação, sinalização ou geometria e foram classificadas como regulares, ruins ou péssimas. Outras 41,8% foram classificadas como ótimas ou boas. Em relação ao pavimento, 48,3% dos trechos avaliados foram classificados como regulares, ruins ou péssimos. Para a sinalização, esse percentual foi de 51,7% e na geometria, 77,9%. A pesquisa avaliou 103 mil quilômetros de estradas e abrangeu toda a malha de rodovias federais e as principais rodovias estaduais pavimentadas, incluindo trechos concedidos à iniciativa privada.

Obviamente, os trechos de rodovias concedidas à iniciativa privada têm melhor avaliação, com 78,7% da malha classificada como ótima ou boa. Nas rodovias públicas, 32,9% foram avaliadas como ótimas ou boas. Como em 2015, as dez melhores rodovias apontadas pela pesquisa têm gestão privada. A região Nordeste é a que tem as piores condições de pavimento.

A CNT calcula que, para melhor qualificar a malha rodoviária brasileira, seriam necessários investimentos de R$ 292 bilhões. Desse total, R$ 137 bilhões seriam destinados a duplicações; R$ 98 bilhões à construção de novos trechos e pavimentação; e R$ 57 bilhões para restauração e reconstrução de pavimentos. Hoje, o Brasil investe, em média, R$ 6,5 bilhões por ano em rodovias, o que significa que está se distanciando cada vez mais da situação ideal. Entre as principais barreiras enfrentadas pelo modal rodoviário, estão a degradação das estradas e as altas taxas de pedágio. Sem contar os números assustadores de roubos de cargas.

De acordo com o estudo da CNT, há anos o modal rodoviário tem sido a principal alternativa para a movimentação de cargas, com participação de 61,1%, seguido pelos modais ferroviário (20,7%), aquaviário (13,6%), dutoviário (4,2%) e aéreo (0,4%). Diante disso, seria fundamental que o Brasil viesse a equilibrar sua matriz de transporte, aumentando a participação dos demais modais, especialmente o ferroviário.

Só que, no atual quadro, em que a União e os Estados passam por sérias crises orçamentárias, em consequencia da atuação de governantes irresponsáveis, é difícil imaginar maiores investimentos nos demais modais, que exigiriam recursos ainda mais vultosos. Resta, portanto, procurar melhorar a malha rodoviária. Ou seja, o País paga hoje por erros do passado. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Transporte de cargas: como enfrentar a crise

SÃO PAULO – Como se sabe, a crise econômica, nascida da falta de credibilidade das equipes econômicas dos últimos governos, já não é uma possibilidade desenhada no futuro, mas uma situação concreta, que impacta os diversos setores da economia e também as finanças dos cidadãos. Um desses setores é o de transporte de cargas, que sofre em função do aumento dos custos e da redução do valor e da quantidade dos produtos e equipamentos transportados.

Em razão da crise, que faz com que as empresas tratem de cortar todas as despesas possíveis, o custo de um frete é hoje um tema bastante discutido. Afinal, o valor da entrega de uma carga é influenciado pelo preço do diesel, pelo aumento do valor da taxa paga em pedágios, pela distância percorrida, pelo salário dos caminhoneiros e ajudantes e custos-extras que surgem em meio à travessia.

Menos mal que a Petrobras tenha anunciado nova redução dos preços da gasolina e do diesel. A queda do preço do diesel será de 10,4%. Em outubro, a Petrobras já havia reduzido o preço da gasolina e do diesel, na primeira queda desde 2009. No entanto, a redução não foi passada pelos postos aos consumidores. Segundo a Petrobras, se a redução for repassada ao consumidor final, o preço do diesel pode cair 6,6%, ou cerca de R$ 0,20 por litro. Seja como for, a verdade é que o preço do transporte da carga afeta toda a cadeia de logística e, em consequência, a economia do País.

Diante do crescimento acelerado das despesas, não foram poucas as transportadoras que, sem condições de atender às exigências do mercado, já encerraram suas atividades e aquelas que não sabem se conseguirão chegar até ao primeiro semestre de 2017. Muitas empresas, pressionadas por embarcadores igualmente acossados pela crise e ávidos por custos mais baixos, costumam calcular mal suas próprias operações na hora de formar seus preços. Com isso, acabam enredadas em dificuldades, pois, fatalmente, são levadas a recorrer a empréstimos bancários, passando para as instituições financeiras o que seria o seu lucro.

Portanto, é importante que as empresas e operadoras de logística encontrem a melhor solução para manter os custos do frete em níveis razoáveis, levando em consideração o peso real da mercadoria ou peso cubado (o que for maior), o valor da nota fiscal e os locais de origem e destino.  Ademais, ao valor final é necessário que sejam acrescidas taxas como frete-peso, ad valorem, taxa de gerenciamento de risco (GRIS), taxa de administração das Secretarias de Fazenda (TAS), taxa de restrição ao trânsito (TRT), despesas administrativas e de terminais (DAT), seguro, pedágio e tributos, como o Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), além de taxas adicionais conhecidas como generalidades, tais como a dificuldade de acesso ou a estocagem temporária no terminal de cargas.

Para o embarcador, é essencial escolher uma empresa de logística que disponha do conhecimento necessário para fazer os levantamentos dos detalhes que gerem economias maiores, como, por exemplo, a escolha do transporte aéreo ou marítimo. Neste caso, basta lembrar que o frete por navios pode chegar a ser 75% mais barato que o aéreo. A diferença é que o transporte é mais demorado, mas com um nível de segurança superior.

Uma empresa que disponha de galpão em uma localização privilegiada, próxima a portos ou aeroportos, constitui grande diferencial nos custos de um negócio. Outro ponto a ser levado em conta quando da contratação de uma transportadora é também a sua capacidade de entregar maior quantidade de produtos em menor número de viagens, o que pode redundar em significativa redução no custo do frete. Em tempos de crise, o fundamental é estar atento aos mínimos detalhes. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site:www.fiorde.com.br