Brasil - Violência nas rodovias

SÃO PAULO – Não bastassem a alta carga tributária, os elevados encargos trabalhistas, os juros elevados, o baixo nível de investimento, o alto custo da energia, a desastrosa política de comércio exterior e a falta de investimentos em infraestrutura que caracterizaram os últimos 15 anos, mais um fator aparece para tirar a competitividade da economia: o crescimento acelerado dos níveis de roubo de cargas. Nas rodovias do Estado de São Paulo, por exemplo, o roubo de cargas, especialmente de alimentos, bebidas, eletrodomésticos e remédios, cresceu de forma assustadora, registrando seguidas altas desde abril de 2016.

Segundo dados da Secretaria estadual de Segurança Pública, de janeiro a junho deste ano, foram registrados 5417 crimes dessa natureza, um número 23% superior ao do mesmo período de 2016. No País, segundo dados da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), os ocorrências de roubo de carga subiram 86% nos últimos seis anos, deixando um rastro de prejuízos avaliados em mais de R$ 6 bilhões desde 2011.

Como se sabe, os números de roubo de carga estão diretamente ligados aos desafios do comércio mundial e constituem um dos maiores fatores que elevam os custos logísticos no País, pois não basta computar apenas as perdas, mas a vulnerabilidade do transporte que acaba por aumentar sobremaneira o seguro. Além disso, a violência nas estradas acaba por provocar prejuízos para toda a população, pois as empresas são obrigadas a aumentar o preço dos seus produtos para compensar as perdas e os gastos com a proteção de seus caminhões e motoristas.

A falta de infraestrutura adequada para a armazenagem da safra brasileira de grãos também contribui para o aumento da criminalidade nas estradas, pois, sem armazéns em número suficiente, os produtores são obrigados a despachar a um só tempo toda a sua safra, o que acaba por congestionar portos e rodovias. Ou seja, a colheita de grãos acaba ficando armazenada em caminhões estacionados à beira das estradas. Tudo isso acaba por tumultuar o tráfego nas rodovias, prejudicando também as atividades das demais empresas que dependem do comércio internacional.

Para piorar, desde pelo menos 2013, as autoridades estaduais e municipais vêm discutindo ações efetivas de combate à criminalidade e violência nas rodovias, mas até agora poucas ações práticas saíram do papel, sendo notórios não só a fragilidade do policiamento nas estradas como os poucos resultados obtidos no combate à receptação das mercadorias roubadas. Afinal, se os criminosos não tivessem tanta facilidade para “desovar” o produto do roubo, não haveria tanta violência nas rodovias. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Rodovias: um quadro preocupante

SÃO PAULO – A pesquisa CNT de Rodovias 2016, elaborada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) em conjunto com o Serviço Social do Transporte (Sest) e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat), mostrou que a retomada do desenvolvimento nos próximos anos só será possível se houver um esforço concentrado do governo federal e dos governos estaduais para que o País amplie sua malha rodoviária e conquiste maior eficiência em sua infraestrutura de transporte. Caso contrário, não haverá como distribuir com fluência a produção, condição fundamental para que haja maior oferta de empregos e crescimento.

A pesquisa indica que o País, com uma extensão total de 1.720.756 quilômetros, dispõe de apenas 211.463 quilômetros de estradas pavimentadas, ou seja, 12,3%. Em comparação com outros países de dimensões continentais, o Brasil perde feio para os EUA, que têm 438 mil quilômetros pavimentados, e China, com 359 mil quilômetros.

A pesquisa mostra ainda que 58,2% das rodovias brasileiras têm algum tipo de deficiência na pavimentação, sinalização ou geometria e foram classificadas como regulares, ruins ou péssimas. Outras 41,8% foram classificadas como ótimas ou boas. Em relação ao pavimento, 48,3% dos trechos avaliados foram classificados como regulares, ruins ou péssimos. Para a sinalização, esse percentual foi de 51,7% e na geometria, 77,9%. A pesquisa avaliou 103 mil quilômetros de estradas e abrangeu toda a malha de rodovias federais e as principais rodovias estaduais pavimentadas, incluindo trechos concedidos à iniciativa privada.

Obviamente, os trechos de rodovias concedidas à iniciativa privada têm melhor avaliação, com 78,7% da malha classificada como ótima ou boa. Nas rodovias públicas, 32,9% foram avaliadas como ótimas ou boas. Como em 2015, as dez melhores rodovias apontadas pela pesquisa têm gestão privada. A região Nordeste é a que tem as piores condições de pavimento.

A CNT calcula que, para melhor qualificar a malha rodoviária brasileira, seriam necessários investimentos de R$ 292 bilhões. Desse total, R$ 137 bilhões seriam destinados a duplicações; R$ 98 bilhões à construção de novos trechos e pavimentação; e R$ 57 bilhões para restauração e reconstrução de pavimentos. Hoje, o Brasil investe, em média, R$ 6,5 bilhões por ano em rodovias, o que significa que está se distanciando cada vez mais da situação ideal. Entre as principais barreiras enfrentadas pelo modal rodoviário, estão a degradação das estradas e as altas taxas de pedágio. Sem contar os números assustadores de roubos de cargas.

De acordo com o estudo da CNT, há anos o modal rodoviário tem sido a principal alternativa para a movimentação de cargas, com participação de 61,1%, seguido pelos modais ferroviário (20,7%), aquaviário (13,6%), dutoviário (4,2%) e aéreo (0,4%). Diante disso, seria fundamental que o Brasil viesse a equilibrar sua matriz de transporte, aumentando a participação dos demais modais, especialmente o ferroviário.

Só que, no atual quadro, em que a União e os Estados passam por sérias crises orçamentárias, em consequencia da atuação de governantes irresponsáveis, é difícil imaginar maiores investimentos nos demais modais, que exigiriam recursos ainda mais vultosos. Resta, portanto, procurar melhorar a malha rodoviária. Ou seja, o País paga hoje por erros do passado. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Rodovias em situação crítica

SÃO PAULO – Estudo recente da Confederação Nacional do Transporte (CNT) sobre a situação das rodovias brasileiras só mostrou com números o que já se sabia (ou se tinha como provável) há muito tempo, ou seja, que o custo de logística pode ser encarecido em até 40% em razão da má qualidade da infraestrutrura rodoviária do País. Segundo o estudo, ao final de 2015, só cerca 200 mil quilômetros de rodovias, de um total de 1,8 milhão, estavam pavimentados. Ora, se o modal rodoviário é o mais utilizado, responsabilizando-se por mais de 60% do transporte de mercadorias, é de se imaginar o que o País perde por apresentar uma malha rodoviária que, em muitos Estados, nada fica a dever à dos países mais pobres do mundo.

Se se fizer uma comparação com os Estados Unidos, a situação se torna, no mínimo, humilhante. Embora tenha mais de 5 milhões de quilômetros em rodovias pavimentadas, aquele país utiliza apenas 20% do modal para fazer transportar suas cargas. Se a comparação for com países menos desenvolvidos, ainda assim a situação continuará constrangedora. Por exemplo, China e Índia têm cada uma 1,5 milhão de quilômetros pavimentados em rodovias, ou seja, sete vezes mais que o Brasil.

Cálculos estimativos apontam que seriam necessários mais de R$ 106 bilhões em investimentos para melhorar substancialmente a infraestrutura rodoviária do País, o que não significa ainda dotá-lo de uma malha viária digna de uma nação de Primeiro Mundo. Acontece que o governo não tem se mostrado capaz de colocar em prática um plano de construção e reconstrução da malha viária. Nem se apresenta com caixa suficiente para levar adiante esse desafio.

Diante disso, só a criação de modelos de concessão capazes de atrair maior número de investidores privados poderá reverter essa situação crítica. Sem contar que é preciso também estimular o desenvolvimento dos modais ferroviário e hidroviário para que o transporte de cargas não dependa tanto do caminhão, além de estimular a expansão da cabotagem, modal fundamental para um país com dimensões continentais e com 7.367 quilômetros de linha costeira.

Não é preciso dizer que a atual situação de indefinição do quadro político brasileiro também assusta os investidores, que há muito reclamam da mudança de regras durante ou depois do processo licitatório. Portanto, só com projetos bem elaborados e com cláusulas claras será possível atrair investidores, o que não significa o deslumbramento de altos lucros com base na espoliação dos futuros usuários das rodovias a serem construídas ou reformadas. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Um bom projeto arquivado

Foi arquivado pelo governo estadual, de acordo com publicação no Diário Oficial do Estado, em 22 de agosto de 2015, o projeto Via Mar, que previa a construção de uma estrada ligando Suzano à área continental de Santos, que seria interligada ao Rodoanel, no seu trecho Leste, e representaria uma alternativa para as congestionadas rodovias Anchieta e dos Imigrantes. Pela estrada, o motorista seguiria um percurso formado por túneis e viadutos até Santos, próximo à entrada do Guarujá, na altura do pedágio da rodovia Cônego Domenico Rangoni, alcançando a margem esquerda do porto. Nesse ponto, um túnel submerso serviria de rota especialmente para veículos de carga até a margem direita.

Essa rodovia, se aprovada, levaria grande desenvolvimento ao Litoral Norte do Estado, hoje em flagrante descompasso com o progresso que se vê no Interior. A estrada seria construída por uma parceria público-privada (PPP). A alegação para o arquivamento é a falta de recursos no País.

No entanto, é de se ressaltar que uma nova ligação entre o Planalto e a Baixada Santista deveria ser considerada prioridade nacional, já que pelo porto de Santos passam 27% do comércio exterior. Ou seja, não era o caso de se tomar aquele projeto como um assunto regional, pois o seu arquivamento deverá comprometer o próprio desenvolvimento nacional.

Como opção para desafogar os acessos em direção ao porto santista, os governos federal e estadual deveriam ampliar a malha ferroviária, a partir da conclusão do Ferroanel, procurando mudar a matriz de transporte. Estudo do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) mostrou que 70% das cargas são transportadas em cima de caminhões, enquanto 18% passam por ferrovias. Segundo o levantamento, o País conta com 1,7 milhão de quilômetros de estradas, mas apenas 13% estão pavimentados. Os restantes 87% das rodovias não têm qualquer tipo de pavimentação.

Como mudar essa matriz de transporte será tarefa para gerações de brasileiros, a alternativa que resta é continuar a investir na ampliação da malha viária. Nesse sentido, a construção da rodovia Suzano-Santos seria uma opção menos onerosa, que poderia ajudar a melhorar o fluxo de veículos rumo ao Litoral. Outra opção é a conclusão das obras da BR-163, no trecho Cuiabá-Santarém, em território paraense, prevista agora para o final de 2017, que ajudará a desviar a produção do agronegócio da região Central para o Norte, em vez de continuar a seguir em direção aos portos do Sudeste e do Sul.

Como o porto de Santos, mesmo com a decantada crise econômica, continua a bater sucessivos recordes de movimentação – o movimento de janeiro a setembro cresceu 6,8% em relação ao mesmo período de 2014, passando de 83 milhões para 88,6 milhões de toneladas –, não é difícil imaginar os problemas que se avizinham. Milton Lourenço – Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Brasil – Défice de estradas asfaltadas

Brasil tem apenas 13% das estradas pavimentadas. A estimativa, segundo o estudo, é que cerca de 70% da carga transportada pelo Brasil é movimentada pelas rodovias

Um estudo realizado pelo Dnit (Departamento Nacional de Transportes Terrestres) mostrou de fato a falta de asfalto nas rodovias nacionais. Apesar de a maior parte da carga que abastece o País ser transportada pelas estradas, um percentual quase irrisório delas estão pavimentadas. A estimativa, segundo o estudo, é que cerca de 70% da carga transportada pelo Brasil é movimentada pelas rodovias (1,064 bilhão de toneladas por quilômetro), enquanto 18% passaram por ferrovias (298 bilhões de toneladas por quilômetro). Conforme o levantamento, o País conta com 1,7 milhão de quilômetros de estradas, porém, apenas 13%, ou 221.820 quilômetros, estão pavimentados. O restante – 87% das rodovias – não tem qualquer tipo de pavimentação.

E o impacto disso recai diretamente sobre o frete. A estimativa é que estradas não pavimentadas encareçam em até 50% o custo do transporte, como explica o diretor técnico da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas & Logística). “O Brasil é muito mal dotado de rodovias”.

No quesito estradas, países da União Europeia, por exemplo, tem 100% das suas rodovias pavimentadas, como é o caso da Alemanha e França. Mesmo com uma extensão territorial bem menor que a brasileira, como é o caso dessas nações, países com extensão rodoviária semelhantes à nossa, como é o caso da China, tem 81% das estradas pavimentadas. Os Estados Unidos, por sua vez, têm 6,4 milhões de quilômetros de rodovias, sendo que 64,5% são pavimentadas. In “Guia Marítimo” - Brasil

Brasil - Integrar os modais, a saída

SÃO PAULO – O Brasil sofre hoje as consequências de uma opção equivocada que remonta aos tempos do presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961), quando o governo, pressionado por interesses norte-americanos e das montadoras que se instalavam no País, tratou de investir apenas na abertura de rodovias. Claro, o País necessitava de rodovias e ainda hoje se ressente de mais estradas duplicadas e bem asfaltadas, especialmente nas regiões Norte e Nordeste, mas seus administradores públicos não precisavam ter sido tão negligentes, ao permitir o sucateamento de linhas férreas, portos e aeroportos e até do próprio modal rodoviário.

Aliás, o modal rodoviário chegou a tal ponto de sucateamento que teve de ser privatizado, com a consequente cobrança de pedágio, o que constitui um ônus para a sociedade, pois a cobrança do imposto não foi reduzida. Ou seja, o que se cobra de Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) deveria ser suficiente para a conservação, ampliação e construção de rodovias. É o que se dá, por exemplo, na Suíça, país onde não existem pedágios em suas modernas rodovias.

Hoje, os caminhões, quando conseguem vencer as distâncias e passar por sucessivos pedágios, encontram os acessos aos portos congestionados e em estado precário. Tudo isso significa mais custos logísticos. Até porque, desde 2000, o número de contêineres movimentados no Brasil cresceu três vezes, mas a infraestrutura viária e portuária, praticamente, é a mesma que foi construída há três gerações. O que fazer? Parece indiscutível que a saída está na ampliação da competitividade nas concessões nos portos e terminais e do modal ferroviário, que hoje oferece serviços ruins porque, praticamente, é gerido por uma espécie de monopólio.

Por enquanto, a malha viária ainda garante a acessibilidade aos locais de produção e aos portos e aeroportos, ainda que com uma fragilidade imensa, pois é comum um acidente numa rodovia ocasionar transtornos num raio de 100 quilômetros. Neste aspecto, deve-se levar em conta os custos com despesas médicas ou mesmo mortes por lesões ocasionadas por acidentes rodoviários. Para piorar, é frágil a segurança nas rodovias e cada vez maior o índice de roubo de cargas. Cada ocorrência aumenta o custo do seguro, o que se reflete na perda de competitividade do produto. Para tentar inibir o roubo de cargas, o governo acena agora com a instalação obrigatória de chip na frota brasileira de caminhões.

Não se deve deixar de mencionar também que o número excessivo de caminhões nas estradas tem ocasionado congestionamentos, ainda que o agendamento obrigatório para descarga no porto tenha amenizado seus efeitos. Nem tampouco se deve esquecer os danos causados por caminhões sobrecarregados, que reduzem a vida útil das rodovias.

Portanto, a saída está na adoção que medidas que estimulem o uso de ferrovias e hidrovias e da cabotagem, tirando parte da carga das rodovias. Ou seja, a solução passa pela integração dos modais, como se vê na Europa e nos Estados Unidos. Mauro Dias – Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Brasil – Situação das rodovias brasileiras

Pesquisa da CNT mostra demandas de rodovias brasileiras

Quase metade dos 98.475 km de rodovias avaliadas pela Pesquisa CNT de Rodovias 2014 apresenta algum tipo de deficiência no pavimento como buracos, trincas, afundamentos, ondulações, entre outros. Conforme o levantamento, 49,9% dos trechos foram classificados como regulares, ruins ou péssimos, o equivalente a 49.120 km. Os resultados do levantamento ressaltam a importância estratégica da Brazil Road Expo (BRE) 2015 evento que reunirá todas as soluções e tecnologias para melhorar a qualidade das rodovias brasileiras, e não apenas no quesito pavimentação. A 5ª edição da BRE acontecerá de 24 a 26 de março de 2015, em São Paulo.

O estudo, que está na sua 18ª edição, avaliou, além da pavimentação, a sinalização e a geometria de aproximadamente 98.475 mil quilômetros de estradas no Brasil, o que abrange todos os trechos pavimentados federais e as principais rodovias estaduais.

Comparando-se os resultados obtidos há 10 anos com os dados levantados agora, observa-se uma discreta melhora no estado geral das rodovias brasileiras, mas a demanda por obras ainda é muito grande. Na pesquisa CNT de 2004, 74,7% dos 74.681 km avaliados apresentavam problemas. Este ano, dos 98.475 km avaliados, o percentual com problemas foi de 62,1%. Em 2010, 9 dos 10 melhores trechos estavam no estado de São Paulo. Em 2014, 10 dos 10 melhores estão no estado de São Paulo. Em ambos os levantamentos, as 10 melhores rodovias do país estavam sob a gestão da iniciativa privada.

Do total de quilômetros avaliados, 79.515 estão sob gestão pública e 18.960 sob gestão de concessionárias. Na avaliação do estado geral das rodovias sob gestão pública, 29,3% da extensão das rodovias foram consideradas “boa ou ótima” e, 70,7%, “regular, ruim ou péssima”. Já a extensão de rodovias sob gestão de concessionárias obteve avaliação de 74,1% como “boa ou ótima”, e 25,9% como “regular, ruim ou péssimo”.

De acordo com a organização da Brazil Road Expo, que é o principal evento de infraestrutura viária e rodoviária do Brasil, a pesquisa da CNT evidencia a necessidade que o país tem de avançar em termos de investimento em infraestrutura, especialmente no que se refere à qualidade das estradas, importante para o escoamento de nossas riquezas. Segundo Fernando Merida, gerente do evento, o aumento da competitividade da economia brasileira passa pelas rodovias já que o modal rodoviário responde por cerca de 60% da matriz de transportes de cargas no Brasil. “A pesquisa mostra também que é fundamental que o governo continue trabalhando no programa de concessões e buscando parcerias com a iniciativa privada”, completa o executivo.

De acordo com a pesquisa, são necessários investimentos de mais de R$ 290 bilhões para que sejam executadas as obras de melhoria. In “Portogente” - Brasil

Rodovias

                      Uma corrida contra o tempo

                                                                                             

 Com 43,8 quilômetros de extensão, o trecho Leste do Rodoanel, com inauguração prevista para o primeiro semestre de 2014, será a principal ligação entre o Aeroporto de Guarulhos e o Porto de Santos, conectando o trecho Sul e o sistema Anchieta-Imigrantes às rodovias Ayrton Senna, Dutra e SP 066. O trecho, que passará pelos municípios de Arujá, Itaquaquecetuba, Mauá, Poá, Ribeirão Pires e Suzano, deverá receber por dia mais de 48 mil veículos, na maioria caminhões carregados.

É de lembrar também que, até o final do primeiro semestre de 2013, as rodovias Anhanguera, Imigrantes, Ayrton Senna e também o Rodoanel passarão a contar com 39 quilômetros de novas faixas, ou seja, serão 16,8 quilômetros de faixas adicionais na Anhanguera, 14 na Imigrantes, 7,6 na Ayrton Senna e um quilômetro no trecho Oeste do Rodoanel, na pista no sentido da Rodovia dos Bandeirantes, do km 18,3 ao km 19,3, entre os municípios de Carapicuíba e Osasco.

Todas essas obras são bem-vindas e, portanto, não há como deixar de reconhecer o esforço do governo do Estado no sentido de procurar aprimorar a infraestrutura viária. O que se lamenta é que a Secretaria estadual de Transportes não tenha imaginado que todas essas obras iriam facilitar a chegada de mais caminhões ao Porto de Santos, deixando de preparar os acessos viários aos terminais portuários para o crescimento vertiginoso que está ocorrendo na movimentação de cargas. Agora, o que há é uma corrida contra o tempo, mas que já se dá por perdida por vários anos, até que essa nova infraestrutura viária seja construída, especialmente na entrada da cidade de Santos e na margem esquerda do Porto, em Guarujá.

Também é ilusão imaginar que uma nova infraestrutura viária constituirá uma solução para a questão do transporte. Aliás, o modelo de transporte rodoviário adotado pelo País não é solução, mas um problema que, ao longo dos anos, tende apenas a se agravar. Por isso, seria recomendável que não só o governo do Estado como a União cuidasse da implantação de uma nova matriz de transporte, com maior participação da ferrovia e da hidrovia no carregamento de cargas, tal como ocorre na Europa.

Hoje, segundo dados do Instituto de Logística e Suplly Chain (Ilos), do Rio de Janeiro, 60% das mercadorias movimentadas no País seguem por rodovia, enquanto o modal hidroviário é responsável por 13%. Seria o caso de aumentar a participação do modal hidroviário para 30% e estimular o uso da ferrovia como opção para que o sistema rodoviário não fique tão sobrecarregado e não venha em pouco tempo a registrar novos black outs.

Nada disso é difícil de prever, já que, segundo números do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), os caminhões, reboques e semirreboques em São Paulo subiram, em números redondos, de 165 mil em 2003 para 194 mil em 2013, ou seja, 18%, enquanto os automóveis, no mesmo período, passaram de 3,2 milhões para 4,8 milhões, ou seja, 50%.

Em outras palavras: se não houver um redimensionamento da matriz de transporte, recordes de congestionamento continuarão a ser batidos. E, sem infraestrutura adequada para o escoamento das cargas, o crescimento do País continuará a patinar por anos a fio. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Brasil

                                      O que a Nação espera

                                                                                                                             

            A lentidão sempre marcou o desenvolvimento de qualquer obra pública de vulto no Brasil. E não há nenhuma evidência de que o cronograma apresentado pelo Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias será cumprido à risca com a aplicação em 25 anos de R$ 91 bilhões em 10 mil quilômetros de linhas férreas e R$ 42,5 bilhões em 7,5 mil quilômetros de rodovias, o que equivale a um investimento total de R$ 133,5 bilhões.

            Até porque um quarto de século é tempo demasiado que estará sujeito a muitas chuvas e trovoadas políticas. E a experiência tem mostrado que o Estado sempre gasta mal. É o que se tem visto ao longo da atuação do Ministério dos Transportes que nunca consegue aplicar em obras nem 50% dos recursos que empenha todos os anos em seus orçamentos. Seja como for, o Brasil, depois de anos e anos de estatismo, chega agora, sob a batuta da presidente Dilma Rousseff, ao neoliberalismo da antiga primeira-ministra inglesa Margareth Thatcher, ainda que com mais de 30 anos de atraso.

            Em outras palavras: foram necessárias décadas de impasses e má administração pública para que se chegasse à conclusão óbvia que um pouco de capitalismo na gestão de negócios antes tidos como exclusivos do Estado não faz mal a ninguém. Assim é que, num primeiro momento, rodovias e ferrovias serão tocadas daqui para frente por empresas privadas e, numa segunda etapa, os portos, os aeroportos e as hidrovias.

            Se o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), nome pomposo que se criou para reconhecer a ineficiência estatal na construção e gestão da infraestrutura logística, seguir o caminho certo, em 2025, a matriz de transporte será mais homogênea. Assim, o modal rodoviário, hoje majoritário e responsável por mais de 60% de todo o transporte de carga, deverá representar apenas 30%.

            Tarefa hercúlea, sem dúvida, se se levar em conta que em São Paulo, o Estado mais desenvolvido na Federação, aquela marca ultrapassa 90%. Já o modal ferroviário, hoje com cerca de 25%, deverá passar para 35% em13 anos. Haja otimismo. Afinal, como poderão abolir o estatismo aqueles que sempre se serviram dele e nele sempre se apoiaram e vicejaram?

            Mas, já que se trata de planos visionários, não se pode esquecer o modal aquaviário. Talvez ainda vá demorar muito para se ver filas de contêineres em barcaças como se contempla habitualmente nas águas do rio Neckar, nas proximidades do porto fluvial de Mannhein, na Alemanha, mas não custa sonhar.

            Segundo os números do PNLT, o transporte aquaviário, quem sabe tomado por um furor thatcheriano, dará um salto gigantesco até 2025, passando dos atuais 14% na matriz de transporte para 29%. É verdade que o papel aceita tudo, mas, se o PNLT em 13 anos concretizar pelo menos 50% do que prevê, o Brasil já terá saldado um débito de décadas de atraso em investimentos em logística.

            E, como disse a presidente no discurso que serviu para anunciar o Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias, que faz parte do PNLT, o País terá finalmente uma infraestrutura compatível com o seu tamanho. Que essa não seja apenas uma frase de efeito. É o que ansiosamente a Nação espera. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). Site: www.fiorde.com.br E-mail: fiorde@fiorde.com.br