Brasil - Transnordestina deixa região Nordeste nos trilhos do atraso

Em 12 anos de obras, ferrovia recebeu R$ 6,2 bilhões e não foi concluída

Doze anos depois do início das obras da Transnordestina, a empresa responsável pela implantação do empreendimento, a Transnordestina Logística S.A. (TLSA), continua procurando um parceiro privado para concluir a ligação férrea, que já recebeu um investimento de aproximadamente R$ 6,2 bilhões.

As obras estão paralisadas desde 2016. “A Transnordestina é a espinha dorsal da logística do Estado. É um atraso na vida de Pernambuco esse empreendimento não avançar. Faz falta outro modal. E aí temos a BR-232 totalmente desgastada porque todas as cargas passam por lá, quando boa parte podia ir para o interior de trem”, comenta o presidente da Federação das Indústrias do Estado de Pernambuco (Fiepe), Ricardo Essinger.

A ferrovia tornaria o escoamento de grãos mais barato e favoreceria o crescimento do setor. “De Gravatá até Araripina, há um clima ideal para a criação de animais, como aves e suínos. O transporte de grãos a preços menores traria a possibilidade de toda essa produção crescer e se instalar um polo de criação de suínos com as indústrias que podem surgir, como fábricas de processados e abatedouros, entre outros. Sem falar em alguns minérios que poderiam vir do interior, como o dióxido de titânio”, afirma Essinger.

Um dos setores que poderiam ficar mais competitivos com a ferrovia é o avícola, que tem grande parte das empresas instalada no Agreste. “Trazer os grãos de trem iria trazer uma economia de 65%, comparando com o frete rodoviário. Hoje, gastamos R$ 15 para transportar o saco de 60 quilos. Com a ferrovia, esse custo ficaria em torno de R$ 6”, afirma o presidente da Associação Avícola de Pernambuco (Avipe), Giuliano Malta.

Atualmente, o setor avícola instalado no Estado consome, mensalmente, cerca de 150 mil toneladas de milho e 50 mil toneladas de soja. Os grãos são produzidos no Maranhão e percorrem de 1,5 mil quilômetros a 2 mil quilômetros de para chegar aos produtores pernambucanos. “Isso faz parte do custo Brasil, e não ocorre só em Pernambuco. Dificulta a competição das empresas do Nordeste com as do Sudeste. Ia ajudar muito se a ferrovia saísse do papel, mas depende muito do governo federal”, lamenta Giuliano.

Gesso

Outro setor que ficaria mais competitivo é o do gesso. “O mais complicado atualmente é o escoamento da produção. O Araripe está perdendo muito mercado, e as empresas estão fechando”, conta o diretor da Indústria de Gessos Especiais (IGE), Josias Inojosa Filho. O setor gesseiro tinha a esperança de exportar gipsita, caso o empreendimento fosse concluído. “Os caminhoneiros buscavam o gesso para não voltar sem carga ao Sudeste. O tabelamento do frete acabou com isso e dobrou o preço do frete rodoviário”, comenta.

Josias critica também o traçado da ferrovia, alegando que, do jeito que está, o setor precisará usar caminhão. “O transporte é o grande gargalo contra a expansão de vários tipos de negócios. Ou se faz uma solução integrada com vários modais ou seremos sempre tupiniquins”, aponta. “Há uns 25 anos, a gipsita saía do Araripe de caminhão, ia até Petrolina, pegava a balsa e chegava às indústrias cimenteiras instaladas em Minas Gerais. Tudo isso ficou no passado. O Rio São Francisco está assoreado, e não se usa mais a hidrovia. A transposição previa várias ações de recuperação do rio, mas essa parte ficou na promessa”, diz.

Foram implantados 600 quilômetros da ferrovia em trechos no Sertão do Piauí, do Ceará e de Pernambuco. No projeto, a ferrovia sairia de Eliseu Martins, no Piauí, e seguiria até a cidade de Salgueiro, em Pernambuco. De lá, um trecho iria até o porto de Pecém, próximo à Fortaleza; e o outro ramal, até Suape. À frente da implantação do empreendimento, a TLSA é uma subsidiária da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), do empresário Benjamin Steinbruck. Na semana passada, o assunto chegou ao debate eleitoral com o governador Paulo Câmara (PSB) – que tenta a reeleição – defendendo o fim da concessão. O senador Armando Monteiro (PTB), que disputa o governo na chapa de oposição, afirmou que, “com o atual concessionário, não vamos sair do lugar”.

Iniciada em 1997, a concessão da Transnordestina foi feita na gestão de Fernando Henrique Cardoso (PSDB), presidente entre 1995 e 2002. Desde então, somente a ex-presidente Dilma Rousseff (PT) ameaçou tomar a concessão, mas não levou à frente qualquer procedimento nesse sentido. É difícil finalizar a concessão porque o grupo dono da empresa tem grande influência política e econômica. Entre 2015 e 2016, a empresa foi presidida por Ciro Gomes (PDT), que disputa o cargo de presidente, e é próximo do dono da TLSA. Ângela Belfort – Brasil in “JC”

Moçambique – Sector privado convidado a investir na construção de infraestruturas de armazenamento de água

O Governo reiterou o convite ao sector privado para que aposte na construção de infraestruturas de armazenamento de água, por representarem boa oportunidade de investimento.

O envolvimento do empresariado é visto como necessário face ao crescimento da demanda pelos recursos hídricos, que poderá triplicar nos próximos 20 anos, e para tornar o país resiliente às mudanças climáticas, que tornam as chuvas cada vez mais irregulares.

Falando há dias na província de Maputo, o ministro das Obras Públicas, Habitação e Recursos Hídricos disse que a construção de infraestruturas hidráulicas de contenção e reserva de água constitui prioridade para evitar riscos hídricos no desenvolvimento do país.

De acordo com João Machatine, a previsão das necessidades anuais por água sairá de dois para seis mil milhões de metros cúbicos até 2040, o que impõe que a capacidade de armazenamento seja elevada dos actuais 58 para 80 mil milhões de metros cúbicos. 

“Estes desafios que se colocam abrem enormes oportunidades para o sector privado, se tomarmos em linha de conta que as barragens, pela sua multifuncionalidade, sob ponto de vista energético, agrícola e de abastecimento de água, elevam os indicadores de retorno de investimento”, disse.

Mais de metade dos rios que atravessam o território nacional são partilhados com os países a montante, o que coloca Moçambique numa situação de extrema vulnerabilidade e dependência.

Face ao cenário, o ministro Machatine disse haver necessidade de definição, revisão e cumprimento “escrupuloso” dos acordos de partilha dos rios, além da construção de barragens.

O convite feito semana passada aos empresários não foi o primeiro. Após a apresentação do estudo de viabilidade da Barragem de Mapai, norte de Gaza, o ministro reuniu-se com o sector privado para apresentar as oportunidades que a iniciativa oferece nas várias componentes, desde a construção em si até à exploração agrícola, geração de electricidade, entre outras. In “Jornal de Notícias” - Moçambique

Transporte: um projeto para o Brasil

SÃO PAULO –Não será por falta de projetos ou planos que o Brasil deixará de ser uma das economias mais importantes do mundo neste século XXI ou de aumentar a sua participação no comércio mundial, hoje limitada a 1,1% de tudo o que se compra ou vende no planeta. Desta vez, foi a Confederação Nacional de Transportes (CNT) que encomendou um estudo que prevê a construção de infraestrutura capaz de acabar com os atuais gargalos logísticos e dotar o País de um modelo de transporte moderno.

Esse estudo, que estima um investimento mínimo de R$ 1,7 trilhão, compreende 2.663 projetos essenciais para o desenvolvimento dessa infraestrutura em todos os modais, considerando particulares físicas, econômicas e sociais de cada região, além de levar em consideração as atuais e futuras necessidades do mercado nacional. Os principais investimentos são para as áreas ferroviária, rodoviária, hidroviária e portuária, com gastos estimados, respectivamente, em R$ 744 bilhões, R$ 568 bilhões, R$ 147,6 bilhões e R$ 133 bilhões.

Como já se sabe que os cofres públicos estão vazios, depois das administrações perdulárias que têm infelicitado o País, o plano da CNT leva em conta que o setor público não tem condições de arcar com todo o investimento previsto, o que significa que a iniciativa privada precisa ser engajada nesse amplo projeto. Para tanto, porém, é preciso que o governo ofereça segurança jurídica para o investimento, além de retorno atraente, já que ninguém está disposto a fazer benemerência.

Dividido em projetos de integração nacional, o plano prevê investimentos em grandes rotas de escoamento e captação de produtos e de movimentação de pessoas que interligam as cinco regiões do Brasil e os países vizinhos, além de projetos com relevância nos contextos urbanos ou metropolitanos que incluam propostas para o transporte de passageiros. Sem contar os investimentos em infraestrutura portuária, que, nos últimos tempos, foram praticamente deixados de lado, embora o governo brasileiro, através do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDES), tenha disponibilizado recursos para investir em portos de Cuba e do Uruguai, além de projetos no continente africano, que não deram nenhum retorno para o País.

Por falar em BNDES, parece que a diretriz da instituição voltou a priorizar investimentos no País, já que acaba de prever um investimento de R$ 19 bilhões na ampliação do setor ferroviário, segmento que atualmente está voltado apenas para o escoamento de commodities agrícolas e minerais. Obviamente, é preciso que o modelo atenda também aos demais tipos de cargas, reduzindo os custos de transporte, além de abrir espaço para o atendimento à população em geral.

Para tanto, porém, é preciso criar condições que atraiam o investimento privado, pois o que se vê atualmente são concessionárias dispostas a devolver trechos de ferrovias que são subutilizados. Milton Lourenço - Brasil

____________________________________________

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Portugal – Aeroporto de Beja pode complementar Lisboa e Faro

O aeroporto de Beja pode ser complementar aos de Lisboa e Faro e servir a capital, Setúbal, o Algarve e a Extremadura espanhola, desde que complementado com o transporte ferroviário, defende Manuel Tão

O aeroporto de Lisboa, sublinhou o investigador da Universidade do Algarve, está “esgotado” e o de Beja tem “uma vantagem muito grande: está pronto a usar” em relação a outras soluções apontadas, como Montijo, que “não se sabe se têm viabilidade técnica, longevidade e retorno socioeconómico aceitável”.

Por seu turno, segundo Manuel Tão, o aeroporto de Faro vai “esgotar rapidamente e não pode ser expandido e o Algarve precisará de um novo aeroporto até 2030”.

“Há sempre a possibilidade de construir um segundo aeroporto no Algarve, desde que haja 2 500/3 000 milhões de euros, o que não é muito exequível numa região que já não tem direito à maior parte dos fundos comunitários”, disse.

De acordo com o mesmo especialista em planeamento de transportes, a área de influência do aeroporto de Beja “pode estender-se” à Grande Lisboa, à Península de Setúbal e ao Algarve desde que seja servido por um “transporte terrestre rápido, capaz de colocar os clientes em 90 minutos ou menos” naquelas zonas.

Segundo o investigador, “tal só é alcançável” com a modernização dos troços ferroviários da Linha do Alentejo Casa Branca/Beja, que liga Beja e Lisboa, e Beja/Funcheira, que ligava Beja e Algarve, mas está desactivado.

No caso do aeroporto de Beja, que tem linha ferroviária “bastante próxima”, “há condições para projectar o potencial” enquanto aerogare e a área de influência para regiões que “ficam até 150 quilómetros de distância”.

A Extremadura espanhola, que “carece de acessibilidade aérea”, é “um bónus” para a área de influência do aeroporto de Beja e como “consequência” da ligação ferroviária Évora/Elvas.

Beja-Entrecampos em 85 minutos

A modernização dos troços permitirá a circulação de comboios entre 200 e 220 quilómetros/hora e, assim, será possível viajar de comboio entre Beja e as estações de Entrecampos, em Lisboa, em 85 minutos, de Albufeira, no Algarve, em 80 minutos, de Évora, em 35 minutos, e de Badajoz, na Extremadura espanhola, em 70 minutos.

“Não é possível viabilizar o aeroporto de Beja sem recurso ao transporte ferroviário”, porque, pelas distâncias-tempo que oferece, “é o único susceptível de lhe conferir maior área de influência”, disse.

Em termos de comparação, Manuel Tão apontou durações de viagens entre vários aeroportos “low-cost” e grandes cidades na Europa.

De comboio, o aeroporto de Londres-Stansted fica a 47 minutos do centro de Londres e, de autocarro, os aeroportos de Paris Beauvais Tillé e de Girona ficam a 90 minutos dos centros de Paris e Barcelona, respetivamente, e o aeroporto de Frankfurt-Hahn fica a duas horas de Frankfurt.

Manuel Tão falava à “Lusa” `à margem de uma sessão sobre acessibilidades e transportes promovida em Beja pela Plataforma Alentejo Estratégia Integrada de Acessibilidade Sustentável do Alentejo nas ligações Nacional e Internacional. Manuel Tão – Portugal in “Transportes & Negócios”

Moçambique – Na província de Tete comunidades recebem moageiras e mercearias

As comunidades de Ntchenga, Matambanhama e Calambo, circunvizinhas da mina de carvão, no distrito de Moatize, província de Tete, beneficiam, desde a semana passada, de três moageiras de farinação e igual número de mercearias oferecidas pela mineradora Vale Moçambique, no âmbito da sua responsabilidade social.

A medida visa essencialmente melhorar a qualidade de vida das famílias que vivem próximo da mina.

A cerimónia oficial foi dirigida pelo Secretário Permanente do distrito de Moatize, Tiago Mandere, e contou com a presença de líderes comunitários, beneficiários, representantes da Vale Moçambique, entre outros convidados.

“Queremos agradecer o gesto porque vai minimizar o sofrimento das pessoas que percorriam longas distâncias para moer cereais como milho e mapira. Também, os beneficiários já podem adquirir produtos de primeira necessidade por perto”, disse Mandere.

A fonte considerou a cerimónia de muito importante, dado que ficou para trás um dos problemas que inquietava a população.

Em contacto com a reportagem da AIM, Mandere agradeceu à população beneficiária por ter colaborado com a multinacional Vale Moçambique na implantação das infra-estruturas.

Os beneficiários também congratularam a iniciativa pelo facto de beneficiarem de moageiras e mercearias.

Entretanto, uma nota de imprensa da Vale Moçambique, recebida pela AIM, explica que “a Vale, desde a sua implantação em Moçambique, tem levado a cabo acções de responsabilidade social com vista a contribuir para a melhoria da qualidade de vida das comunidades por meio de projectos e acções de investimento social”.

“Com a entrega oficial das infra-estruturas, que decorreu na comunidade de Matambanhama, a Vale reforça os seus valores: “Agir de Forma Correcta” e “Crescer e Evoluir Juntos”, refere o documento. In “Jornal de Notícias” - Moçambique

China - Fórum de Cooperação China-África

Dezoito anos depois da primeira conferência, o Fórum de Cooperação China-África procura um novo impulso sob o signo da Iniciativa Faixa e Rota. Países africanos lusófonos levam planos ambiciosos para Pequim

As ruas de Pequim estão vestidas a rigor, com cartazes e banners alusivos à Cimeira China-África que tem lugar no início da próxima semana, nos dias 3 e 4 de Setembro. Sob o lema “China e África: rumo a uma comunidade ainda mais forte e com um futuro partilhado através da cooperação geradora de benefícios mútuos”, a cimeira deverá centra-se no desenvolvimento de infraestruturas, processo de industrialização e modernização agrícola no continente africano, tendo como pano de fundo a Iniciativa Faixa e Rota. Além do discurso do presidente Xi Jinping, os olhos do mundo estarão também centrados nas palavras do Secretário-Geral das Nações Unidas António Guterres. Pequim tem promovido o papel da Iniciativa Faixa e Rota na implementação dos objectivos da União Africana de transformação socioecónomica do continente (Agenda 2063) e na Agenda 2030 da ONU para o Desenvolvimento Sustentável.

A Pequim começaram a chegar os chefes de estado e de governo dos 53 países africanos que fazem parte do Fórum de Cooperação China-África (FOCAC), criado em 2000. Na fotografia de família faltará apenas a Swazilândia, o único estado africano que mantém relações diplomáticas com Taiwan. Para alguns estados – os que abandonaram os laços com Taipé nos últimos três anos – esta vai ser a primeira vez que se sentam à mesa de uma cimeira do FOCAC. É o caso de São Tomé e Príncipe. O primeiro-ministro santomense Patrice Trovoada afirmou aos jornalistas esta semana que, à margem da cimeira, irão ser assinados acordos com a China, sendo que o país lusófono insular procura mobilização para apoios financeiros a projetos.

A agenda dos PALOP em Pequim

A Guiné-Bissau também olha com otimismo para o encontro de Pequim. O presidente guineense José Mário Vaz afirmou que iria apresentar planos para projetos relacionados com agricultura, turismo, pescas, infraestruturas e setor mineiro, manifestando convicção que serão “motores para o crescimento económico da Guiné-Bissau”, e que por esse motivo irão beneficiar do apoio financeiro do governo chinês, disse antes de embarcar para Pequim.

Cabo Verde leva para a capital chinesa na agenda planos para “melhor aprofundar novos modelos de cooperação futura” com a China, como salientou há dias o vice-primeiro-ministro e ministro das Finanças Olavo Correia. Espera-se uma atenção especial da China ao projeto de criação da Zona Económica Especial Marítima em São Vicente.

Moçambique também aposta forte na reunião da próxima semana. Segundo a agência Macauhub, vai ser organizado em Pequim um Fórum de negócios entre empresários chineses e Moçambicanos, a ser inaugurado no domingo, dia 2 de setembro, pelo presidente Filipe Nyusi.

A atenção especial a Angola

Angola é claramente grande parceiro da China entre os PALOP, ocupando o segundo lugar ao nível das trocas comerciais com todo o continente. As autoridades chinesas promoveram a cimeira China-África em Luanda na semana passada, através de uma conferência de imprensa em que o embaixador da China em Luanda, Cui Aimin, sublinhou que Angola é um elemento fundamental no encontro de Pequim.

Uma das preocupações nas relacões bilaterais diz respeito à dívida de Angola à China. Cui garantiu que esta é controlável, rondando os eixos normais, sem no entanto revelar o valor em causa. As declarações do diplomata chinês surgiram numa altura em que foram anunciados novos projetos conjuntos como a parceria na área da indústria militar com vista ao reequipamento e requalificação das infraestruturas das Forças Armadas Angolanas (FAA). J Carlos Matias – Macau in “Plataforma”

Moçambique – Novo aeroporto a construir na capital da província de Gaza com apoio da China

A construção de um novo aeroporto internacional no sul de Moçambique vai arrancar em outubro, anunciou o ministro dos Transportes e Comunicação, Carlos Mesquita.

A infraestrutura vai ser construída em Xai-Xai, capital da província de Gaza, com um financiamento chinês avaliado em 60 milhões de dólares (52 milhões de euros), anunciado em junho no âmbito de um pacote global para vários setores. A obra vai avançar depois de serem lançados dois concursos públicos na China e Moçambique, referiu Mesquita aos jornalistas.

O governante explicou que os concursos visam identificar uma empresa na China capaz de construir a pista de aterragem e equipamentos relacionados, enquanto em Moçambique será escolhido o empreiteiro responsável pelos acessos e serviços de apoio às atividades portuárias.

O Presidente moçambicano, Filipe Nyusi, anunciou a 19 de abril do último ano ser urgente a construção de um aeroporto na província de Gaza, sul do país, para servir de alternativa ao Aeroporto Internacional de Maputo.

«[Ter um aeroporto em Gaza] é viável, não é luxo, é uma necessidade urgente», afirmou. Por outro lado, o chefe de Estado referiu que um aeroporto na província de Gaza será um fator dinamizador da economia local. In “Revista Port. Com” - Portugal

Brasil - Integração ainda que tardia

SÃO PAULO – Na década de 1990, quando tiveram início as privatizações de vários tipos de serviços públicos, a diretriz adotada por aqueles que defendiam o processo pelo menos na área de infraestrutura apontava para um modelo exatamente oposto àquele que deveria ser seguido. Foi o que ocorreu no setor de logística, que exigia a integração das rodovias, ferrovias, hidrovias e portos, mas que não houve, seguindo cada modal o seu caminho.

Hoje, o que existe é um sistema intermodal que se pode considerar artificial, pois o que se vê são concessionárias se comportarem como se fossem donas de um monopólio. É o caso das ferrovias, modal que seria decisivo para aliviar a demanda rodoviária, mas que presta serviços de má qualidade, provavelmente por falta de concorrência. É também o caso dos portos, onde só a ampliação da competitividade nas concessões poderá modificar o cenário atual.

Com décadas de atraso, se comparado com outros países dimensões continentais, o Brasil parece despertar para a necessidade do aproveitamento de seu potencial ferroviário e hidroviário. Basta ver que apenas nos dois últimos anos a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) conseguiu fazer algum sincronismo entre os modais rodoviário e ferroviário, diminuindo conflitos no porto de Santos que produziam filas gigantescas de caminhões que avançavam pela via Anchieta, até o alto da Serra do Mar. E só agora a estatal vem trabalhando para incluir o modal hidroviário no sistema. Se tudo der certo, haverá menos tempo de espera para os navios cargueiros e maior eficiência nos serviços portuários.

Sem dúvida, maior integração entre os modais não só aliviará o tráfego nas estradas como contribuirá para reduzir os números de acidentes, prolongar a vida útil das rodovias e, principalmente, baixar as ocorrências relacionadas ao roubo de cargas, que, nos últimos anos, tem crescido de modo assustador. Segundo dados da Secretaria de Segurança Pública, o Estado de São Paulo registrou em 2017 a maior quantidade de roubos de cargas em um só ano desde 2001, quando teve início a série histórica, ou seja, 10.584 crimes contra 9.943 em 2016, um aumento de 6,6%.

Não se pode esquecer que o aumento do roubo de cargas, no final das contas, provoca impactos no custo do frete. Em rotas de até 100 quilômetros, o custo com seguro é em torno de 4% do valor de carga, enquanto em rotas acima de mil quilômetros é de 2%. Mas esse custo pode dobrar se as cargas passarem por trechos perigosos, como é o caso das rodovias que levam ao porto de Santos. Mais: quando a carga é por demais valiosa e há necessidade de se contratar escolta armada, o custo com segurança pode chegar a 1/3 do custo de transporte. Milton Lourenço - Brasil

____________________________________

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Senegal - Ponte do Rosso que irá ligar à Mauritânia concebida por empresa portuguesa

A GRID, empresa de engenharia portuguesa foi responsável pela conceção da Ponte do Rosso, que irá ligar no futuro próximo o Senegal à Mauritânia, incluindo as vias de acesso

A empresa portuguesa ganhou o concurso internacional promovido pelo BAD – Banco Africano de Desenvolvimento, e foi responsável pela elaboração de todos os projetos/estudos (traçado, pavimentação, geotecnia, hidráulicos, ambiente, socio-económicos e de estruturas) e ainda pela assessoria ao Dono de Obra na preparação da elaboração do processo de concurso conducente à construção da Ponte do Rosso, análise de propostas e acompanhamento técnico durante a execução da obra, incluindo a análise técnica dos estudos de execução da proposta vencedora, anuncia o comunicado.

Este projeto é financiado pelo BAD, BEI, orçamento dos Estados do Senegal e Mauritânia, além duma subvenção da União Europeia. O custo estimado da construção deste projeto é de cerca de 90 milhões de euros.

O processo de concurso para a execução dos trabalhos de construção da Ponte do Rosso sobre o rio Senegal, irá ser despoletado ainda durante o ano de 2018, sendo que o prazo de construção previsto é de 40 meses, refere a GRID.

A Ponte do Rosso, insere-se no corredor transafricano (Tanger-Nouakchott-Dakar), e é uma infraestrutura de particular importância para a ligação e desenvolvimento das trocas comerciais, não só entre a Mauritânia e o Senegal, como também e fundamentalmente, com os países do Magreb, nomeadamente com Marrocos, onde esta ligação assume um papel fundamental em termos do desenvolvimento sustentado do Senegal no futuro próximo.

O projeto, agora concluído, inclui a Ponte de Rosso e viadutos de acesso, com cerca de 1.500 metros de comprimento total, assim como as vias de acesso nos dois países, praças fronteiriças e as ligações rodoviárias às vias existentes num total de cerca de 9 km de extensão de rede rodoviária.

Para Rui Reis, membro da Comissão Executiva da GRID, “esta obra assume particular relevância para a nossa empresa, dado que vem consolidar a presença da GRID no mercado da África Oeste, confirmando assim a GRID West Africa como uma empresa de referência neste espaço geográfico”. In "Jornal Económico" - Portugal

GRID INTERNATIONAL

LISBOA

M: AV. JOÃO CRISÓSTOMO, 25 3º

      1050-125 LISBOA

T: +351 213 191 220

F: +351 213 528 334

E: grid@grid.pt

www.grid.pt

FUNCHAL

M: EDIFÍCIO DO CARMO

      RUA DAS HORTAS, Nº 1, SALA 404

      9050-024 FUNCHAL

T: +351 213 191 220

F: +351 213 528 334

E: grid@grid.pt

Brasil - Portos: o exemplo de Portugal

SÃO PAULO – Portugal está na moda. E não só atrai os milhares de turistas de várias nacionalidades que lotam as ruas e os cafés e restaurantes do Bairro Alto e de Belém em Lisboa, como também investidores de todos os quadrantes do mundo. Desta vez, são os chineses que descobriram bons negócios no setor de infraestrutura de Portugal, especialmente portos, linhas ferroviárias e hospitais.

A exemplo do que ocorre em países africanos de língua portuguesa, grupos chineses já estão entre os principais investidores de Portugal, adquirindo participações em áreas como energia, seguros, saúde e bancos. E o interesse chinês, nos últimos tempos, estende-se também à infraestrutura portuária, deixando claro que esses grupos estão dispostos a aplicar seus recursos na remodelação dos portos de Sines e Leixões, entre outros motivos, pelo fato de que são portas de entrada mais factíveis em razão do acesso geográfico e econômico para o Mercado Comum Europeu.

Nesse caso, a reduzida escala do mercado português, que constitui um obstáculo para investimentos em outros setores, não quer dizer nada, pois Portugal pode funcionar também como uma plataforma para o investimento chinês na América do Sul e países de língua portuguesa na África. Até porque Portugal tem uma extensa rede de tratados para evitar dupla tributação com nações da América do Sul e América Central.

Levando em conta o que se passa em Portugal, seria de bom alvitre que o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC) convidasse esses grupos chineses – Cosco Shipping e Shanghai International Port Group (SIPG) – para que venham a estudar a possibilidade de construir uma plataforma off shore (no mar) próxima ao porto de Santos para receber os supercargueiros que hoje estão praticamente limitados a linhas no Hemisfério Norte.

É de se lembrar que o grupo Cosco controla, além de terminais na China, o porto de Piréus, na Grécia, o terminal de contêineres de Zeebrugge, na Bélgica, e os principais terminais da Espanha. E que, em 2020, será o maior operador mundial de contêineres. Já o SIPG, controlado pelo Estado chinês, é o operador exclusivo do terminal de contêineres de Xangai  e tem como segundo acionista o China Merchants Group e terceiro, o Cosco Shipping. Hoje, o SIPG já investe no porto de Haifa, em Israel.

Levando em consideração a capacidade desses investidores, não haveria necessidade de se gastar mais recursos públicos em obras de dragagem para aumentar de 15 para 16 metros a profundidade do canal de navegação do porto de Santos, o que, até aqui, tem sido equivalente ao trabalho de se encher um saco sem fundo, pois a sedimentação sempre volta. E o cais santista continuaria a receber embarcações de 336 metros de comprimento, 48 metros de boca (largura) e capacidade para transporte de 14 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), como tem feito até agora. Aliás, com eficiência. Milton Lourenço - Brasil

____________________________________________

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Como evitar o caos no cais

SÃO PAULO – Estudo preliminar do Plano Mestre do Porto de Santos, preparado por técnicos da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) em parceria com o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC), explica em números aquilo que já se sabia há muito tempo: se o complexo marítimo mantiver a média de crescimento anual de 2,1% – em 2017 foram movimentadas 129,6 milhões de toneladas –, em 2021 chegará a 152 milhões. E, a se levar em conta o ritmo atual das obras de remodelação, haverá um colapso nos acessos rodoviários ao porto, pelo menos em sua margem direita.

Já na margem esquerda, no lado do Guarujá, o esgotamento do acesso nas rodovias deverá ocorrer por volta de 2025. O estudo prevê que, nos próximos anos, a tendência é que as cargas conteinerizadas ampliem sua participação na movimentação de 35% para 40%. As operações com contêineres deverão crescer 4,27% entre 2017 e 2021, ou seja, de 3,8 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) movimentadas em 2017, passarão para 4,2 milhões de TEUs em 2021 e 4,8 milhões em 2025. Segundo o estudo, a atual capacidade do porto para atender à demanda ser&aacu te; suficiente até 2045.

Já os granéis sólidos vegetais deverão cair dos atuais 42% para 36% do total movimentado, a se levar em consideração que a malha ferroviária será expandida na região Centro-Oeste, facilitando o escoamento da produção agrícola para os portos do Arco Norte (Itacoatiara AM, Santarém-PA, Vila do Conde-PA, Itaqui-MA, Salvador-BA e Ilhéus-BA).

Seja como for, o que está evidente é que há necessidade urgente de investimentos maciços no sistema viário que leva ao cais santista, especialmente na rodovia Manoel Hipólito Rego (Piaçaguera-Guarujá), na via Anchieta e na Domênico Rangoni, que deverão estar saturadas a partir de 2025. Já para a rodovia dos Imigrantes e o Trecho Sul do Rodoanel, o estudo prevê problemas maiores a partir de 2045, mas não se deve esquecer que, por erro dos técnicos que projetaram a Imigrantes, não é permitida a descida de caminhões nem de ônibus, em razão do seu declive muito acentuado.

A saída para esse cenário de caos passa, obviamente, pela ampliação da malha ferroviária, já que as cargas que utilizam esse modal deverão ter o seu montante duplicado até 2040 e quadruplicado até 2060. Alternativa concomitante é a utilização maior do modal hidroviário, que começou a ser explorado só recentemente.

Tudo isso será possível se a ampliação da utilização desses modais vier acompanhada por ações que estimulem a execução de obras de infraestrutura e a adequação do canal de navegação para que o porto tenha condições de receber navios de maiores dimensões, seguindo a tendência mundial. Afinal, a construção de uma plataforma off shore (no mar) para receber supercargueiros não passou de um sonho de verão. Milton Lourenço – Brasil

______________________________________ 

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Cabo Verde – Estudos técnicos do novo aeroporto de Santo Antão estão a avançar

Porto Novo – O vice-primeiro-ministro, Olavo Correio, afirmou no passado sábado, no Porto Novo, que o Governo está “a trabalhar com entusiasmo” no projecto do futuro aeroporto de Santo Antão, infra-estrutura “que vai, certamente, marcar esta ilha”.

“Vamos trabalhar para ligar Santo Antão ao mundo através do aeroporto. Os estudos técnicos estão sendo ultimados, depois vamos ter de montar o estudo económico e financeiro e encontrar o modelo de financiamento do projecto que seja compatível com o contexto macro-económico do país”, avançou Olavo Correia.

O Governo poderá envolver o sector privado na construção do aeroporto para evitar que esse investimento, que deverá rondar entre 18 milhões a 20 milhões de euros, possa endividar ainda mais o país, explicou o governante.

O vice-primeiro-ministro, que está de visita a Santo Antão, disse que esta ilha apresenta “várias oportunidades”, tem “um porto que pode ser melhorado, mas que está a servir e bem” esta região, mas que “há que ter em atenção a conectividade desta ilha, ou seja, a ligação marítima e área, mas também da necessidade de uma aposta numa “educação de excelência” e na formação profissional.

Olavo Correia antevê, nos próximos dois anos, a ilha de Santo Antão requalificada, dotada de infraestruturas de saneamento e de abastecimento de água, intervenções que visam, a seu ver, potenciar o turismo e o próprio desenvolvimento económico da ilha.

O vice-primeiro-ministro terminou uma visita de dois dias a Santo Antão, onde encontrou-se com operadores, além de ter participado na abertura, na sexta-feira, da feira agropecuária desta ilha e lançado obras de requalificação urbana. In “Inforpress” – Cabo Verde

Moçambique – Alinhamento do sector portuário com a ferrovia

O ministro dos Transportes e Comunicações, Carlos Mesquita, reitera a necessidade de o desenvolvimento do ramo portuário estar alinhado com o transporte ferroviário como forma de assegurar a necessária competitividade e eficiência das infra-estruturas.

Para o alcance deste desiderato, uma das medidas apontadas por Carlos Mesquita é a migração da carga de natureza ferroviária (como ‎é o caso dos minérios a granel) para as ferrovias, maximizando, dessa forma, as vantagens naturais que esta modalidade de transporte oferece.

Por isso, “o Governo está empenhado na melhoria das nossas eficiências logísticas, particularmente na remoção de todos os obstáculos que influenciam negativamente na exploração, em pleno, da capacidade instalada nas nossas infra-estruturas de transporte”, disse o ministro, que falava na quarta-feira, 25 de Abril, na abertura da VI Conferência do Porto de Maputo, organizada pela Sociedade de Desenvolvimento do Porto de Maputo (MPDC), concessionária do Porto de Maputo.

Carlos Mesquita apontou como parte das medidas o facto de o Governo pretender alargar o horário de funcionamento da fronteira de Ressano Garcia para 24 horas, bem como a redução da burocracia e simplificação de procedimentos, cujos ganhos se resumem na “redução dos actuais congestionamentos na Estrada Nacional Número Quatro e na melhoria da competitividade e eficiência dos nossos corredores de transporte”.

“Como resultado do trabalho desenvolvido, os números demonstram uma melhoria na busca de equilíbrio entre a carga ferroviária e rodoviária. Em 2016, 82% da carga manuseada no Porto de Maputo era rodoviária, contra 18% de natureza ferroviária. Em 2017, este indicador melhorou significativamente para 74% e 26%, respectivamente, tendência que deverá ser consolidada nos próximos anos”, acrescentou.

Relativamente ao Porto de Maputo, gerido pela MPDC há 15 anos, que registou um incremento de 20% no volume de manuseamento de carga, mercê da dragagem do aprofundamento do canal de acesso e das obras de construção e reabilitação de infra-estruturas, o ministro dos Transportes e Comunicações considera que este tem contribuído para o desenvolvimento do sector dos Transportes e Comunicações.

Em 2017, o Porto de Maputo pagou ao País cerca de 19,7 milhões de dólares em rendas fixas e variáveis, para além de cerca de 11,6 mil milhões de meticais em impostos, sendo que a sua contribuição fiscal corresponde a cerca de 6% do total da receita tributária em Moçambique.

Na ocasião, Osório Lucas, director executivo da MPDC, referiu que o Porto de Maputo já atingiu 95% da sua capacidade física, “sendo necessário pensar-se na sua expansão”.

Entretanto, o director executivo da MPDC fez saber que, face aos enormes desafios que se impõem, o Porto de Maputo redefiniu o seu Plano Estratégico, tendo colocado a formação dos recursos humanos, a melhoria da produtividade e a introdução das tecnologias de informação e comunicação (como, por exemplo, a colocação de básculas para pesagem de camiões sem intervenção humana) como prioridades.

Sobre os benefícios da concessão do Porto de Maputo à MPDC, Osório Lucas é da opinião que as mesmas são visíveis. “A reabilitação das infra-estruturas, a dragagem, que permitiu a atracação de navios de grande porte, e a melhoria da taxa de ocupação são parte desses ganhos”. In “Olá Moçambique” - Moçambique

Brasil - Porto de Santos: difícil acesso

SÃO PAULO – Embora seja responsável por 27% da movimentação do comércio exterior brasileiro, o porto de Santos não tem recebido por parte do governo federal, em termos de investimentos de infraestrutura, a retribuição que sempre mereceu, até porque investir no complexo portuário santista significa fortalecer a economia nacional. Basta ver que, depois de assinar em 2013 convênio com o município para fazer a remodelação da entrada da cidade e criar novos acessos ao cais, o governo federal só agora começa a se movimentar para cumpri-lo.

Já o governo do Estado acaba de liberar verbas para as intervenções que de sua parte são necessárias para remodelar a entrada da cidade. Como se viu recentemente por ocasião da temporada de chuvas de verão, a região fica completamente alagada, ocasionando congestionamentos quilométricos que vão até o alto da Serra.

A execução dos trabalhos estará a cargo da Ecovias, concessionária do Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI), que, em troca, terá ampliado o tempo do seu contrato para cuidar das rodovias. O investimento previsto é de R$ 250 milhões. Do projeto, constam a construção de um acesso entre as marginais da via Anchieta, no bairro Piratininga, com a implantação de uma saída no viaduto da Alemoa (no sentido Planalto), e a retificação da pista sul da Anchieta, com a interligação das  marginais, sob um novo viaduto no quilômetro 65.

Como se sabe, esse trabalho de modernização do acesso a partir da via Anchieta também se tornou necessário e inadiável, já que os caminhões e ônibus estão impedidos de trafegar a pista descendente da rodovia dos Imigrantes em direção ao porto. Isto porque, na década de 1970, à época do início da construção da Imigrantes, os engenheiros não foram capazes de imaginar que um declive tão acentuado acabaria por impossibilitar o acesso de veículos pesados, embora a obra, à época do regime militar (1964-1985), tenha sido anunciada exatamente como uma solução para os problemas viários no acesso ao porto. Obviamente, este erro de cálculo nada edifica a engenharia brasileira.

É de se lembrar ainda que a Rumo Logística, depois de sua fusão com a América Latina Logística (ALL), como concessionária ferroviária do porto, também vem investindo para equacionar os vários conflitos que existem na região do Valongo, responsáveis por provocar grandes congestionamentos também à entrada da cidade, como aqueles que se vê diariamente na área do antigo Armazém 1, hoje desativado. Com a MRS, que detém a concessão na área de Cubatão, a Rumo pretende construir um retropátio à entrada do porto, que permitirá operações mais disciplinadas na rede.

Bem encaminhada a solução para a questão ferroviária, o que se espera é que haja vontade política para se procurar sanar a questão do acesso rodoviário ao porto, hoje dependente de um viaduto de acesso, pois, na verdade, até agora, a obra de remodelação da entrada da cidade pela via Anchieta só não saiu do papel por culpa da União. Milton Lourenço - Brasil

___________________________________

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil – Lançamento da primeira pedra do Porto São Luís

Ocorreu ontem, 16 de Março de 2018, o lançamento da pedra fundamental do Porto São Luís, Terminal de Uso Privado a ser construído na área portuária do Itaqui, localizado na comunidade Cajueiro, próximo à Vila Maranhão. Com estimativa de movimentação de cerca de 10 milhões de toneladas ao ano, o Porto traz avanço econômico e gera novos postos de trabalho na região.

O evento contou com a presença da China Communications Construction Company (CCCC), sócia majoritária do Porto, e com representantes da sócia brasileira WPR Portos e Terminais Ltda.

Avanços para o Estado

A obra terá investimento de R$ 800 milhões, com a conclusão da primeira fase em quatro anos. A estimativa é de geração de 4000 mil empregos diretos durante esta primeira fase, além de milhares de empregos indiretos.

O empreendimento de grande porte tem à frente duas empresas sólidas em seus segmentos, como a CCCC, maior empresa de infraestrutura da China, e a WPR, com cerca de 10 milhões de metros quadrados de área construída no Brasil.

Infraestrutura do Porto de São Luís

Em área de 200 hectares, serão construídos seis berços, sendo quatro na primeira fase de construção e dois na segunda, mais ponte de acesso, acesso rodoferroviário e pera ferroviária.

A capacidade de movimentação será, anualmente, de cerca de 10 milhões de toneladas, sendo sete milhões de soja e milho, 1,5 milhão de fertilizantes, 1,5 milhão de carga geral e 1, 8 mil metros cúbicos de derivados de petróleo.

Aspectos Socioeconômicos

A WPR adquiriu a área do Porto São Luís em 2014 e realizou, de imediato, o levantamento socioeconômico na região. A equipe de diálogo social da empresa Urbaniza cadastrou todas as 90 famílias residentes no local. O projeto foi apresentado previamente aos moradores para, somente então, começarem as negociações de compra e venda das residências. In “Imparcial” - Brasil

Suécia – Nove estrutura para produzir energia das ondas

Energia das ondas é aproveitada por mecanismo inspirado no coração

Começou a ser testado, no litoral da Escócia, um novo sistema de geração de eletricidade renovável que aproveita a energia das ondas do mar.

O gerador, batizado de C3, aproveita todo o espectro de ondas, produzindo cinco vezes mais energia por tonelada que outros sistemas.

Conhecido na indústria de energia das ondas como um sistema do tipo "absorvedor pontual", o C3 consiste em uma boia, que absorve a energia das ondas, acoplada a um mecanismo que converte o movimento da boia em eletricidade.

Curiosamente, o mecanismo usa um princípio baseado nas pesquisas do cardiologista sueco Stig Lundback, algumas das quais lhe renderam patentes para a exploração de funções de bombeamento e controle similares às do coração humano.

Direção invertida

Para converter o movimento linear da boia - sobe e desce - em um movimento de rotação para o gerador de energia, o sistema usa uma caixa de engrenagem de cremalheira e pinhão que lembra o sistema de direção de um automóvel, só que ao contrário.

No carro, quando você gira o volante, no final da coluna de direção um pinhão - uma roda dentada - engrena-se a uma cremalheira alinhada com o eixo, movendo uma barra em um movimento horizontal de um lado para o outro, que empurra as rodas numa ou noutra direção. No sistema de conversão de ondas, é a cremalheira que é empurrada para cima e para baixo conforme a boia balança sobre as ondas. Esta ação então movimenta oito rodas de engrenagens pequenas ao longo da cremalheira.

Segundo o engenheiro Patrik Möller, um dos idealizadores do sistema, o segredo do projeto está na forma como os pinhões trabalham em conjunto com a engrenagem em unidades que flexionam autonomamente - é esse mecanismo que copia o funcionamento do coração. "Oito pinhões compartilham a força da cremalheira, que é distribuída uniformemente com a ajuda de um sistema patenteado que garante níveis extremos de robustez exigidos no severo ambiente operacional," disse ele.

Uma das vantagens é que o sistema consegue lidar tanto com forças elevadas quanto com alta velocidade, o que permite aproveitar todos os humores do mar.

Idealizado no Instituto Real de Tecnologia da Suécia, o projeto está passando para a fase piloto com a participação de sócios da indústria de Portugal, Escócia, Irlanda, Noruega, Suécia e Alemanha. O litoral da Escócia tem sido escolhido para a maioria dos testes com equipamentos de geração de eletricidade oceânica devido às grandes variações de maré e ondas que a região apresenta. In “Inovação Tecnológica” - Brasil