Portugal - CP ameaçou demolir peça de museu que acabaria salva por espanhóis

Não é uma pintura, nem um livro raro, nem um móvel, nem uma jóia. Pesa sete toneladas, mas não deixa de ser uma peça de museu. Trata-se de um veículo ferroviário – um vagão J construído na Bélgica em 1885 – e que foi salvo da demolição em 2007 por três amigos entusiastas do caminho-de-ferro com o objectivo de o recuperar e oferecê-lo ao Museu Nacional Ferroviário.

Paulo Alexandre, Armando Lobato e Rui Barbeiro dividiram entre eles a despesa de 2000 euros que custou o vagão, após uma negociação com a CP que por ele pedia 4000 euros. Estacionado na estação da Régua, o seu destino era a sucata, mas o Museu Nacional Ferroviário prontificou-se a recebê-lo e a integrá-lo no seu espólio, dado que se tratava de uma peça única.

Construído na Bélgica em 1885 pela Usines de Morlanwelz (mais tarde Societé de Baume et Marpent) veio para Portugal prestar serviço na Companhia dos Caminhos-de-Ferro do Minho e Douro, passando a integrar a frota da CP a partir de 1947. Até aos anos 70 havia largas centenas de vagões J como este, mas com a compra de material mais moderno e, nas últimas décadas, o abandono do transporte de mercadorias a detalhe, fez com que estes veículos fossem abatidos.

O vagão Jsf 50002 sobreviveu por um mero acaso e tornou-se numa peça única. Tem ainda uma característica interessante: possui uma guarita onde viajava o guarda-freio que à época apertava os freios para ajudar o maquinista a travar a composição.

Quando, em 2007, é salvo da demolição pelos três amigos, estes fazem um protocolo com a Fundação Museu Nacional Ferroviário em que os primeiros pagam a recuperação do veículo e a segunda se compromete a movimentá-lo da Régua para as oficinas de Contumil (Porto) da CP e daí para o museu do Entroncamento onde ficaria em exposição.

Em 2010 o vagão é rebocado para o Porto, mas desde então a EMEF (Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário) acabaria por nunca dar um orçamento para a sua recuperação.

“No início deste ano fomos surpreendidos com uma carta da CP a dizer que tínhamos de retirar o vagão das oficinas ou passaríamos a pagar mil euros mais IVA, por mês, de taxa de estacionamento”, disse Paulo Alexandre ao PÚBLICO. A mesma carta ameaçava ainda que “após 31 de Dezembro, caso o proprietário continue sem retirar o veículo, a CP considera-o perdido a seu favor, sendo demolido e vendido para sucata”.

Não se tira um vagão dos caminhos-de-ferro de uma oficina ferroviária como quem tira um carro de uma garagem. Mas perante a perspectiva de pagar mil euros por mês e vir a ficar sem o veículo, os seus proprietários contactaram o Centro de Estudios Históricos del Ferrocarrial Español que, num prazo de duas semanas, se comprometeu a vir buscar o vagão, a recuperá-lo e a expô-lo num museu ferroviário em Barcelona.

O veículo foi alvo de um transporte especial que o levou ao outro lado da Península Ibérica, onde chegou na passada segunda-feira, 30 de Julho, para ser reabilitado nas oficinas catalãs de Martorell. Em comunicado, aquela associação espanhola de amigos do caminho de ferro conta como resgatou o vagão da CP, que classifica de “peça histórica de elevadíssimo valor cultural”, idêntico a outros adquiridos por Espanha no séc. XIX à mesma construtora belga. O seu interesse é aumentado por o Jsf 50002 ter seguramente circulado na rede espanhola pois era frequente a CP e a Renfe terem vagões de mercadorias a circular em ambos os lados da fronteira.

O centro de estudos tece um elogio aos três portugueses que conservaram o vagão J, informa que o vai recuperar e que “o destino, de momento, deste valioso veículo histórico foi o Parque Ferroviário de Martorell”.

Contactada a CP, fonte desta empresa respondeu que “o vagão em causa não é propriedade da CP há mais de dez anos. De facto, foi adquirido pelo seu actual proprietário em 2007, tendo-se mantido estacionado no parque de Contumil desde essa data, não tendo havido disponibilidade de recursos humanos na EMEF para proceder à sua reparação”. A empresa acrescenta que, “face à necessidade de espaço em Contumil para a manutenção e parqueamento de material da CP, foi solicitada ao proprietário a sua remoção.”

O presidente da CP, Carlos Nogueira, é também presidente da Fundação Museu Nacional Ferroviário, a qual tem um protocolo para receber o veículo no museu do Entroncamento, mas sobre isto a mesma fonte não respondeu.

Em Fevereiro passado a CP anunciou que iria demolir locomotivas a vapor centenárias e carruagens históricas dos anos 30, o que causou um movimento de indignação que levou a empresa a recuar. O Público questionou a empresa sobre o destino actual daquelas peças, mas não obteve resposta.

Há poucas semanas a CP publicitou uma nova venda de material ferroviário para sucata, que inclui no seu lote componentes únicos que poderiam pôr em estado de funcionamento algumas locomotivas expostas no museu ferroviário do Entroncamento. O Público questionou a empresa sobre o interesse museológico desse material, mas não obteve resposta. Carlos Cipriano – Portugal in "Público"

Brasil - Integração ainda que tardia

SÃO PAULO – Na década de 1990, quando tiveram início as privatizações de vários tipos de serviços públicos, a diretriz adotada por aqueles que defendiam o processo pelo menos na área de infraestrutura apontava para um modelo exatamente oposto àquele que deveria ser seguido. Foi o que ocorreu no setor de logística, que exigia a integração das rodovias, ferrovias, hidrovias e portos, mas que não houve, seguindo cada modal o seu caminho.

Hoje, o que existe é um sistema intermodal que se pode considerar artificial, pois o que se vê são concessionárias se comportarem como se fossem donas de um monopólio. É o caso das ferrovias, modal que seria decisivo para aliviar a demanda rodoviária, mas que presta serviços de má qualidade, provavelmente por falta de concorrência. É também o caso dos portos, onde só a ampliação da competitividade nas concessões poderá modificar o cenário atual.

Com décadas de atraso, se comparado com outros países dimensões continentais, o Brasil parece despertar para a necessidade do aproveitamento de seu potencial ferroviário e hidroviário. Basta ver que apenas nos dois últimos anos a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) conseguiu fazer algum sincronismo entre os modais rodoviário e ferroviário, diminuindo conflitos no porto de Santos que produziam filas gigantescas de caminhões que avançavam pela via Anchieta, até o alto da Serra do Mar. E só agora a estatal vem trabalhando para incluir o modal hidroviário no sistema. Se tudo der certo, haverá menos tempo de espera para os navios cargueiros e maior eficiência nos serviços portuários.

Sem dúvida, maior integração entre os modais não só aliviará o tráfego nas estradas como contribuirá para reduzir os números de acidentes, prolongar a vida útil das rodovias e, principalmente, baixar as ocorrências relacionadas ao roubo de cargas, que, nos últimos anos, tem crescido de modo assustador. Segundo dados da Secretaria de Segurança Pública, o Estado de São Paulo registrou em 2017 a maior quantidade de roubos de cargas em um só ano desde 2001, quando teve início a série histórica, ou seja, 10.584 crimes contra 9.943 em 2016, um aumento de 6,6%.

Não se pode esquecer que o aumento do roubo de cargas, no final das contas, provoca impactos no custo do frete. Em rotas de até 100 quilômetros, o custo com seguro é em torno de 4% do valor de carga, enquanto em rotas acima de mil quilômetros é de 2%. Mas esse custo pode dobrar se as cargas passarem por trechos perigosos, como é o caso das rodovias que levam ao porto de Santos. Mais: quando a carga é por demais valiosa e há necessidade de se contratar escolta armada, o custo com segurança pode chegar a 1/3 do custo de transporte. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil, um país sobre rodas

SÃO PAULO –  Estudo recente da Fundação Dom Cabral, do Rio de Janeiro, mostra que o modal rodoviário responde por 54% do transporte de cargas no Brasil, enquanto o ferroviário é responsável por 26,4%, o aquaviário por 16,5% e o dutoviário por 3,1%. Não é preciso pensar muito para se concluir que a economia nacional depende basicamente de empresas de transporte rodoviário e de caminhoneiros autônomos, o que, aliás, ficou evidente na última greve das duas categorias ocorrida em maio. E que a alta concentração de movimentos pelas estradas, que torna o caminhão o principal veículo de escoamento de cargas, reduz a competitividade do produto brasileiro no exterior.  

Obviamente, os donos das empresas de transporte rodoviário e os caminheiros autônomos não são responsáveis por essa distorção na matriz de transporte. E, quando reagem, fazem-no porque não suportam mais o alto custo do óleo diesel, o combustível que move a economia nacional. Culpa cabe, isso sim, à falta de visão dos homens públicos, que nunca se preocuparam em priorizar os demais sistemas de transporte porque esse tipo de iniciativa pouco impacto eleitoral produz.

Além disso, não se pode esquecer que, como ficou explícito com as investigações da Operação Lava Jato, as grandes empreiteiras sempre funcionaram como molas propulsoras de campanhas políticas em troca de vantagens em futuras licitações. Algumas, inclusive, tornaram-se concessionárias de rodovias. O resultado disso explica por que, dos 28 mil quilômetros da malha ferroviária nacional, 8,6 mil estão abandonados, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Ou por que o projeto da ferrovia Norte-Sul, que cruzaria todo o País, nunca saiu do papel.

O pior é que não há evidências de que esse quadro poderá ser corrigido pelo menos até 2035, segundo mostra o estudo da Fundação Dom Cabral. Ou seja, se projetos, como a ferrovia Transnordestina Norte-Sul, que ligará Ouro Verde (GO) a Estrela d´Oeste (SP), em execução, e a Ferrogrão, que deverá ligar Mato Grosso e Pará, mas que ainda está em fase de edital, forem executados, não vão alterar muito a matriz de transporte nacional. Segundo o estudo, até 2025, as ferrovias podem avançar sua representatividade para 29,5%, mas esse esforço será perdido na década seguinte. E, em 2035, as rodovias voltarão a responder por 52% do transporte de cargas em toneladas.

O estudo prevê ainda que, no período de 2015 a 2035, a evolução do volume de produção de cargas irá crescer 36,8% e a de transporte em toneladas, 43,7%. Calcula ainda o estudo que, no Brasil, os caminhões rodam em média 1.114 quilômetros por viagem com cargas gerais, enquanto nos países desenvolvidos de dimensões continentais giram 400 quilômetros.

Para piorar, já em 2025, segundo o estudo, cerca de 50% dos 195,2 mil quilômetros de estradas brasileiras vão estar em péssimas condições de conservação. Em outras palavras: o Brasil tem tudo para continuar a se movimentar em cima de caminhões cada vez mais sucateados e em estradas esburacadas e mal policiadas. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Espanha - Terminal ferroviário de Badajoz concluído em 2020

O terminal ferroviário da Plataforma Logística do Sudoeste Europeu, em Badajoz, estará concluído em Fevereiro de 2020, de acordo com a conselheira de Meio Ambiente e Rural, Políticas Agrárias e Território da Junta da Extremadura, Begoña Garcia.

O governo regional espanhol confia que as obras do terminal ferroviário, um investimento de 12,16 milhões de euros, que integra a segunda fase da plataforma logística de Badajoz, estarão concluídas em Fevereiro de 2020, ficando a plataforma logística com ligação directa à rede ferroviária de Portugal e Espanha.

“Espero, deseje e confio que até essa data também haverá uma melhoria radical, ou seja, de raiz, nas nossas linhas ferroviárias, que ainda estão em um estado lamentável e vergonhoso”, afirmou a conselheira Junta da Extremadura.

Begoña Garcia fez o anúncio numa visita à conclusão das obras relativas à primeira fase da plataforma, na qual foram infra-estruturados 60 hectares para as companhias aí se instalarem.

As obras da primeira fase arrancaram em Março do ano passado e terminaram no final de Junho último, dentro do prazo. Representaram um investimento de 13,5 milhões de euros. In “Transportes & Negócios” - Portugal

América do Sul - Corredor ferroviário bioceânico

SÃO PAULO – A crise de abastecimento a que o País foi atirado pela paralisação de caminhoneiros, ao final de maio, mostrou o quanto o Brasil é refém do modal rodoviário e, principalmente, do óleo diesel, que é o combustível que move a economia nacional. Segundo dados do Instituto de Logística e Suplly Chain (Ilos), mais de 60% de tudo o que é transportado no País viajam em contêineres puxados por carretas ou sobre caminhões, percentual que, nos últimos anos, só tem crescido em razão da falta de investimentos em outros modais.

Ainda segundo o Ilos, entre 2006 e 2016, a participação das rodovias na matriz de transportes avançou de 59% para 62,8%, enquanto, no mesmo período, a fatia das ferrovias recuou de 24% para 21%, por falta de investimentos no setor. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o Brasil, que já teve uma malha ferroviária maior que a dos Estados Unidos, tem hoje apenas 3 quilômetros de ferrovia para cada quilômetro quadrado, enquanto aquele país tem dez vezes mais: 30 quilômetros de trilhos para cada quilômetro quadrado.

E mais: dos atuais 28 mil quilômetros de malha passados a concessionárias, apenas 8 mil quilômetros estão em operação. Como ficou em segundo plano no processo de privatização, a situação do transporte de passageiros por trem está em situação ainda mais dramática.

Diante disso, os caminhoneiros fazem o que podem, enfrentando estradas mal conservadas e bem pouco policiadas, o que permite com frequência toda a sorte de imprevistos, inclusive aqueles derivados da violência social. Sem contar os prejuízos para as empresas transportadoras e para os donos das cargas, pois, muitas vezes, o caminhoneiro é obrigado a ficar três dias ou mais parado no cais para descarregar.

Em meio a tantas desditas, aparece agora uma luz no fim do túnel: Brasil, Bolívia, Paraguai e Peru acabam de concluir os entendimentos prévios para um acordo que prevê a construção de um corredor ferroviário entre o Oceano Pacífico (a partir de Puerto de Ilo, no Peru) e o Atlântico (Porto de Santos). Os estudos preliminares, que contam com assessoramento técnico da União Europeia, prevêem investimentos da ordem de US$ 14 bilhões e que a obra estará concluída até 2024.

Os estudos estimam ainda que o corredor bioceânico irá transportar 40 milhões de toneladas, percorrendo 3.755 quilômetros, facilitando principalmente as exportações para a Ásia. Ou seja, essa ferrovia, além de facilitar a tão almejada saída para o mar por parte da Bolívia, vai permitir o desenvolvimento, a exploração e a industrialização dos recursos naturais de todo o continente sul-americano, até porque está prevista ainda a adesão da Argentina e do Uruguai.

Entre outros benefícios, com a participação do trem bioceânico, será possível conduzir a carga desde o Brasil até o porto de Xangai, na China, em 36 dias e 8 horas. Hoje, a demora é de 67 dias e 13 horas. Segundo os estudos, até 2021, o corredor ferroviário terá ainda capacidade para transportar 6,1 milhões de passageiros por ano, número que deverá chegar a 13,3 milhões em 2055. Se o futuro irá confirmar esses números, não se sabe. Mas, até lá, haja otimismo! Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil – Porto de Santos: novos desafios

SÃO PAULO – A greve dos caminhoneiros, que inviabilizou por vários dias as exportações pelo Porto de Santos e causou prejuízo superior a US$ 100 milhões, equivalente a R$ 375 milhões, ao setor de navegação, segundo levantamento do Sindicato da Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), deixou claro que foi um erro histórico ter inviabilizado o crescimento da rede ferroviária, com o estabelecimento de prioridade para o aumento da malha rodoviária. É de se lembrar que essa prioridade se deu a partir do governo de Washington Luís (1926-1930), que imortalizou o lema “governar é abrir estradas”, e se acentuou no governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961), que concedeu incentivos extraordinários à indústria automobilística.

Obviamente, o País precisava ser desbravado para que a chamada civilização chegasse aos seus confins, mas a ampliação do modal rodoviário não deveria ter ocorrido necessariamente a partir da destruição do modal ferroviário. Tivéssemos tido homens públicos mais coerentes e responsáveis, o País teria hoje malhas rodoviária e ferroviária de maior alcance. E mais importante: a sociedade não teria ficado agora refém de um movimento como o dos caminhoneiros que parou completamente a Nação.

Também não se pode colocar nos ombros daqueles governantes a culpa por essa situação catastrófica. É preciso lembrar que, à época do segundo governo Lula da Silva (2007-2010), para tirar a capacidade ociosa que havia nas fábricas de caminhões e, ao mesmo tempo, impulsionar a economia, os bancos oficiais passaram a oferecer juros baixos aos compradores. Desde então, a frota de caminhões cresceu 40%, mas a economia não acompanhou esse crescimento. Cresceu apenas 11%, segundo dados do Instituto de Ensino e Pesquisa (Insper), de São Paulo. Ou seja, não foi só o preço do diesel que provocou a crise, mas também a falta de mercadorias a serem transportadas, o que derrubou os preços dos fretes, pois muitos caminhões estavam na ociosidade.

Não se pode esquecer também que o governo Dilma Rousseff (2011-2016), para mascarar a inflação, manteve artificialmente baixo o preço dos combustíveis, deixando o prejuízo para a Petrobras, que, ainda por cima, foi saqueada por uma política que privilegiava a doação de refinarias para países vizinhos e a compra de refinaria sucateada nos Estados Unidos, que redundou no  petrolão, esquema de corrupção e desvio de fundos.

A crise só não foi ainda maior porque a utilização de ferrovias para o transporte de cargas para o Porto de Santos e vice-versa aumentou de maneira significativa, partindo de um milhão de toneladas carregadas em 2000 para 30 milhões em 2016. Para enfrentar esse desafio, representado por um crescimento ao redor de 2,5 milhões de toneladas por ano, desde 2015 estão sendo investidos quase R$ 800 milhões na revitalização de vias, remodelação de pátios, duplicação de trechos e eliminação de conflitos rodoferroviários, cujas obras deverão estar concluídas até 2022.

É claro que o crescimento da movimentação de cargas poderá ser mais intenso, se a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) conseguir colocar em prática as medidas previstas para permitir o tráfego de embarcações de 366 metros de comprimento no canal de navegação, com o aumento do seu calado de 15 para 16 metros. Hoje, o Porto de Santos recebe só cargueiros com até 336 metros de comprimento. E a situação para o escoamento de cargas já é crítica. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Um terço dos trilhos no País está abandonado

Dos 28 mil km de malha ferroviária no Brasil, 8,6 mil estão abandonados e hoje não são usados pelas empresas, segundo dados da ANTT

O Brasil deixa de usar quase um terço de seus trilhos ferroviários, além de deixar apodrecer boa parte da pouca estrutura que possui nessa área. Os dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apontam que, dos 28.218 quilômetros da malha ferroviária, 8,6 mil km – o equivalente a 31% – estão completamente abandonados. Desse volume inutilizado, 6,5 mil km estão deteriorados, ou seja, são trilhos que não podem ser usados, mesmo que as empresas quisessem.

Os números chamam atenção, especialmente depois que a greve dos caminhoneiros expôs a dependência do País em relação ao transporte rodoviário.

Os dados da ANTT foram reunidos em um estudo feito pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), que faz um retrato atual da operação da malha ferroviária brasileira. “É um sistema com deficiências, com destaque para o desempenho insatisfatório das concessionárias, ausência de concorrência no mercado e as dificuldades de interconexão das malhas”, afirma a instituição no trabalho Transporte ferroviário: colocando a competitividade nos trilhos, que será divulgado hoje. O material, que integra uma série de 43 documentos sobre temas estratégicos que a CNI entregará aos candidatos à Presidência da República, detalha propostas para a melhoria do setor ferroviário.

“O governo está em vias de decidir sobre a prorrogação antecipada dos contratos de concessão ferroviária. Essa antecipação é uma oportunidade para corrigir erros cometidos nos ano 90, incluindo novos investimentos nos contratos e incorporando o compartilhamento das malhas”, diz Matheus de Castro, especialista em políticas e indústria da CNI.

Dos 20 mil km de malha que são usados no País, cerca de metade tem uso mais intenso. Cerca de 10 mil km têm baixa utilização. As limitações também estão atreladas ao perfil do que efetivamente é transportado pelos trilhos brasileiros. As commodities agrícolas, por exemplo, são raridades no setor, apesar de a região Centro-Oeste ser a maior produtora de grãos em todo o mundo.

Até 2001, 60% do que circulava pelos vagões de trens no Brasil era minério de ferro. Hoje esse volume chega a 77%, número puxado pela Estrada de Ferro Carajás, na região Norte, e pela Vitória – Minas, no Sudeste, ambas controladas pela mineradora Vale.

“O Brasil fez uma opção rodoviarista na década de 60. A rodovia é um modal eficiente, mas quando se pensa em curtas e médias distâncias. As ferrovias, que demandam mais tempo de maturação e investimento, acabaram ficando para trás”, diz Castro.

Atualmente, as estradas brasileiras respondem por 63% do transporte nacional de cargas em geral, enquanto as ferrovias são responsáveis por apenas 21% desse volume, seguidas pelas hidrovias (13%) e o setor aeroviário e estruturas de dutos (3%). André Borges – Brasil in “Estadão”

Portugal – Ainda há gente com senso

Um movimento em defesa do Alentejo considerou este sábado “um imperativo nacional” a utilização do aeroporto de Beja como alternativa à construção do novo aeroporto do Montijo, argumentando que não implica problemas ambientais nem requer um investimento de milhões

Em comunicado divulgado hoje, a comissão dinamizadora do movimento AMAlentejo afirma que o Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território (PNPOT), cuja proposta de revisão está em discussão pública até ao próximo dia 15, prevê a construção do novo aeroporto do Montijo, sem considerar o aeroporto de Beja.

No entanto, segundo o movimento, a utilização do aeroporto de Beja “como alternativa à construção de um novo aeroporto no Montijo é um imperativo nacional”.

“Por essa Europa fora, o que não falta são aeroportos a mais de uma hora de viagem da capital que servem”, pode ler-se no comunicado.

Segundo o AMAlentejo, “os problemas ambientais e a concentração demográfica da grande Área Metropolitana de Lisboa são conhecidos e não podem ser subestimados e muito menos ignorados”.

“O Aeroporto Internacional de Beja constitui a alternativa necessária” e “reúne todas as condições que um novo aeroporto na grande Área Metropolitana de Lisboa não tem, nem nunca terá”, argumenta a comissão dinamizadora.

A infraestrutura localizada em Beja, assinala o movimento, “não tem problemas ambientais, situa-se numa das zonas de mais baixa densidade demográfica do país” e “não precisa de milhões de investimentos para funcionar”.

A sua utilização, vinca o movimento, “irá criar oportunidades de emprego e contribuir para o desenvolvimento de uma zona do interior até ao presente esquecida pelo centralismo cego e asfixiante de S. Bento”.

“Os milhões que se pretendem gastar na construção de um novo aeroporto no Montijo”, para o AMAlentejo, devem antes ser “canalizados para eletrificar a linha ferroviária” entre Portalegre, Évora, Beja e Funcheira, com ligação a Faro, sendo dada “prioridade imediata para o troço Beja-Casa Branca”.

O movimento considera que “ainda é possível mobilizar verbas do Portugal 2020” de forma que sirvam “para o futuro coletivo” do Alentejo.

O AMAlentejo, que conta com adesões de mais de 80 instituições e cerca de 300 personalidades, foi criado em abril de 2015 com o objetivo de contribuir para o desenvolvimento económico e social do Alentejo, desenvolver ações conducentes à regionalização e apoiar, valorizar e defender o poder local.

Para Castelo de Vide, no distrito de Portalegre, está agendado o próximo congresso do movimento, nos dias 30 de junho e 01 de julho. In “Sapo 24” – Portugal

Sobre o tema “Aeroporto de Beja” poderá ler o artigo: Aeroportos

França - SNCF estará a preparar-se para comprar a espanhola Comsa Rail

A SNCF estará a preparar-se para comprar a espanhola Comsa Rail, parceira ibérica da portuguesa Takargo, avança a imprensa espanhola

A SNCF já detém 25% da Comsa Rail, que é parceira a 50-50 da Takargo na Ibercargo, que opera em tráfegos ibéricos beneficiando das suas locomotivas interoperáveis.

No mercado espanhola, a Comsa Rail é o maior operador privado de transporte ferroviário de mercadorias, com uma quota de cerca de 9%. A Renfe, operador público, é líder incontestada, com uma fatia de cerca de 70%, apesar da liberalização do mercado.

Com a compra de 100% da Comsa Rail, através da SNCF Geodis, a operadora francesa reforçaria a sua posição no mercado espanhol e poderia, finalmente, representar uma ameaça real à hegemonia da Renfe.

O governo espanhol, recorde-se, pretende abrir o capital da operadora pública a privados. Os alemães da DB Schenker são apontados como candidatos naturais, mas Madrid estará mais inclinada a encontrar um parceiro entre os grandes armadores mundiais, replicando um pouco (ou muito) o exemplo da entrada da MSC na CP Carga, agora Medway.

As autoridades espanholas aguardam “luz verde” de Bruxelas para avançarem com 25 milhões de euros de incentivos à transferência modal das cargas, da rodovia para a ferrovia. In “Transportes & Negócios” - Portugal

Brasil - Porto de Santos: a questão ferroviária

SÃO PAULO – Quem viaja pelo interior de São Paulo e Estados vizinhos sempre se depara com estações de trens abandonadas ou que se transformaram, nos últimos tempos, em centros culturais ou de convivência por pressão da comunidade. São um exemplo do fracasso do poder público que, na década de 1960 e seguintes, no afã de incentivar a instalação das indústrias automotivas no País, optou por sacrificar a rede ferroviária, ao estimular prioritariamente a construção de rodovias, embora uma opção não significasse necessariamente o desaparecimento da outra.

É o que mostra a experiência vivida por outros países de dimensões continentais, como o Canadá, onde hoje as redes ferroviária e rodoviária cortam o país de Norte a Sul e do oceano Atlântico ao Pacífico, passando ainda pelo Ártico, transportando cargas e passageiros.  No Brasil, porém, não foi isso o que se deu, talvez em função da falta de visão dos gestores públicos ou da endêmica corrupção que, muitas vezes, tem manipulado as decisões governamentais.

Assim, hoje o que resta é tentar recuperar o tempo perdido. É o caso da utilização de ferrovias para o transporte de cargas do interior do País para o porto de Santos e vice-versa, que nos últimos anos vem aumentando de maneira significativa. Para provar isso, basta lembrar que, no começo deste século, menos de um milhão de toneladas de cargas passavam pelos trilhos até chegar ao cais santista, mas que hoje esse número supera o de 30 milhões de toneladas.

Isso só foi possível a partir da privatização das linhas férreas, com a distribuição do modal para várias concessionárias. Atualmente, pouco mais de 75 quilômetros de trilhos atendem a 30 terminais instalados na margem direita do complexo portuário santista. Mas, ainda assim, a rede se mostra insuficiente para atender à demanda e à expectativa de crescimento para os próximos anos. Afinal, anualmente, a movimentação cresce cerca de 2,5 milhões de toneladas.

Esse crescimento tem criado muitos conflitos entre o tráfego ferroviário e rodoviário na área retroportuária, como prova a existência de 35 passagens de nível tanto no setor atendido pela concessionária Rumo no cais do porto como na área de concessão da MRS no município vizinho de Cubatão. Eliminar esses conflitos e, especialmente, aquele que se dá diariamente na região do Valongo, nas proximidades do antigo Armazém 1, é tarefa fundamental e urgente para acabar com os enormes congestionamentos que se registram no local e que, muitas vezes, chegam a parar o trânsito na Via Anchieta, até o alto da Serra do Mar.

Sabe-se que há um plano de investimento privado por parte da Rumo e da MRS que prevê a construção de um retropátio à entrada do porto, que funcionaria como local de espera para os vagões fora de operação ou em manutenção, além de outros retropátios e desvios, duplicação de trechos e remodelação de antigos pátios de manobras bem como a instalação de passarelas para pedestres. A par disso, dá-se também a padronização da frota de vagões e a modernização das locomotivas, que contribuem para a agilização do serviço de carga e descarga.

Seja como for, a verdade é que está chegando o momento em que não haverá alternativa para o porto que não seja aumentar o transporte ferroviário. Para isso, no entanto, será necessário refazer o modelo de operação dos armadores. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Moçambique - CFM voltam a transportar carvão da África do Sul

Os Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM) vão voltar a transportar carvão da África do Sul para o porto da Matola, após uma interrupção de 20 anos, disse hoje à “Lusa” fonte da empresa

Com este regresso, a empresa pública prevê que o número de comboios que transportam carvão para os portos de Maputo e Matola passe de quatro para sete por dia, o que representará o transporte de cerca 21 mil toneladas por dia na linha de Ressano Garcia, que liga Moçambique e África do Sul.

Para garantir que a linha, de 88 quilómetros, suporte estas operações, está em curso um plano de reabilitação. Além da reconstrução de duas pontes, a empresa prevê a substituição de travessas numa extensão de 24 quilómetros.

A previsão da empresa é de que os comboios dos CFM transportem anualmente cerca de sete milhões de toneladas na linha de Ressano Garcia, aumentando a captação de receitas.

O transporte de carvão da África do Sul para o porto da Matola usando locomotivas dos CFM foi interrompido em 1998 devido à falta de meios da empresa moçambicana, explicou Adélio Dias, porta-voz dos CFM.

As operações ficaram entregues, nestas duas décadas, à operadora sul-africana Transnet Freight Rail (TFR). In “Transportes & Negócios” - Portugal

Moçambique – Alinhamento do sector portuário com a ferrovia

O ministro dos Transportes e Comunicações, Carlos Mesquita, reitera a necessidade de o desenvolvimento do ramo portuário estar alinhado com o transporte ferroviário como forma de assegurar a necessária competitividade e eficiência das infra-estruturas.

Para o alcance deste desiderato, uma das medidas apontadas por Carlos Mesquita é a migração da carga de natureza ferroviária (como ‎é o caso dos minérios a granel) para as ferrovias, maximizando, dessa forma, as vantagens naturais que esta modalidade de transporte oferece.

Por isso, “o Governo está empenhado na melhoria das nossas eficiências logísticas, particularmente na remoção de todos os obstáculos que influenciam negativamente na exploração, em pleno, da capacidade instalada nas nossas infra-estruturas de transporte”, disse o ministro, que falava na quarta-feira, 25 de Abril, na abertura da VI Conferência do Porto de Maputo, organizada pela Sociedade de Desenvolvimento do Porto de Maputo (MPDC), concessionária do Porto de Maputo.

Carlos Mesquita apontou como parte das medidas o facto de o Governo pretender alargar o horário de funcionamento da fronteira de Ressano Garcia para 24 horas, bem como a redução da burocracia e simplificação de procedimentos, cujos ganhos se resumem na “redução dos actuais congestionamentos na Estrada Nacional Número Quatro e na melhoria da competitividade e eficiência dos nossos corredores de transporte”.

“Como resultado do trabalho desenvolvido, os números demonstram uma melhoria na busca de equilíbrio entre a carga ferroviária e rodoviária. Em 2016, 82% da carga manuseada no Porto de Maputo era rodoviária, contra 18% de natureza ferroviária. Em 2017, este indicador melhorou significativamente para 74% e 26%, respectivamente, tendência que deverá ser consolidada nos próximos anos”, acrescentou.

Relativamente ao Porto de Maputo, gerido pela MPDC há 15 anos, que registou um incremento de 20% no volume de manuseamento de carga, mercê da dragagem do aprofundamento do canal de acesso e das obras de construção e reabilitação de infra-estruturas, o ministro dos Transportes e Comunicações considera que este tem contribuído para o desenvolvimento do sector dos Transportes e Comunicações.

Em 2017, o Porto de Maputo pagou ao País cerca de 19,7 milhões de dólares em rendas fixas e variáveis, para além de cerca de 11,6 mil milhões de meticais em impostos, sendo que a sua contribuição fiscal corresponde a cerca de 6% do total da receita tributária em Moçambique.

Na ocasião, Osório Lucas, director executivo da MPDC, referiu que o Porto de Maputo já atingiu 95% da sua capacidade física, “sendo necessário pensar-se na sua expansão”.

Entretanto, o director executivo da MPDC fez saber que, face aos enormes desafios que se impõem, o Porto de Maputo redefiniu o seu Plano Estratégico, tendo colocado a formação dos recursos humanos, a melhoria da produtividade e a introdução das tecnologias de informação e comunicação (como, por exemplo, a colocação de básculas para pesagem de camiões sem intervenção humana) como prioridades.

Sobre os benefícios da concessão do Porto de Maputo à MPDC, Osório Lucas é da opinião que as mesmas são visíveis. “A reabilitação das infra-estruturas, a dragagem, que permitiu a atracação de navios de grande porte, e a melhoria da taxa de ocupação são parte desses ganhos”. In “Olá Moçambique” - Moçambique

Brasil - O porto de Santos e seus desafios

SÃO PAULO – Num exercício de futurologia, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) acaba de divulgar o seu novo Plano Mestre do Porto de Santos, que traz projeções até o ano de 2060 para as operações do complexo santista e identifica futuros gargalos logísticos, entre outros dados.

O estudo prevê que o porto de Santos deve chegar a 2060 com uma movimentação anual de 306 milhões de toneladas, resultado de um crescimento médio de 2,1% ao ano. Mas admite que esse crescimento pode ficar limitado a 1,7% ao ano, o que daria uma movimentação de 260,7 milhões de toneladas em 2060, dependendo do equacionamento de alguns dos gargalos. Ou mesmo de 1,2% ao ano, o que resultaria numa movimentação ao redor de 215 milhões de toneladas daqui a 42 anos, provavelmente levando-se em conta o atual ritmo de obras que visam a melhorar o acesso ao complexo tanto por terra como por mar.

Obviamente, esse tipo de plano não pode prever acidentes de percurso. Por exemplo: em 1974, quando se iniciaram as obras para a construção da Rodovia dos Imigrantes, ninguém poderia imaginar que os engenheiros cometessem a estultícia de  projetar a sua via descendente com um declive tão acentuado que hoje impede a sua utilização por caminhões e ônibus. Resultado: mais de 40 anos depois, as carretas em direção ao porto continuam a se utilizar da Via Anchieta, construída na década de 1940, ocasionando congestionamentos, principalmente em época de supersafras.

Para que os números do estudo da Codesp venham a se confirmar, espera-se que seja construída no País uma rede de ferrovias que facilite o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste pelos portos do Arco Norte (Itacoatiara-AM, Salvador e Ilhéus-BA, São Luís-MA e Barcarena e Santarém-PA), além de uma rede de armazéns para abrigar a safra. Hoje, o que se vê é que os caminhões graneleiros cumprem o papel dos armazéns: carregados, ficam estacionados à beira de estradas e causam estrangulamento no trânsito quando têm de se dirigir ao cais do porto.

Também o sistema ferroviário no porto de Santos terá de passar por uma série de investimentos para suportar uma movimentação que cresce ao ritmo de 2,5 milhões de toneladas por ano. Basta ver que, em 2000, os trilhos junto ao cais santista conduziram menos de um  milhão de toneladas de  cargas, mas em 2016 esse número já chegou a 30 milhões. A previsão é que até 2060 essa movimentação de cargas seja quadruplicada.

Também não se pode deixar de prever dificuldades cada vez maiores para a rede rodoviária na medida em que o fluxo de trânsito venha a ser mais intenso, especialmente nas rodovias que servem à região do porto santista, como a Domênico Rangoni, Anchieta e Manoel Hipólito do Rego (Piaçaguera-Guarujá), a via ascendente da Imigrantes e mesmo no Trecho Sul do Rodoanel. Mas, seja como for, o que se espera é que as novas gerações sejam capazes de enfrentar com êxito esses grandes desafios. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Angola - Reativação internacional do Caminho-de-Ferro de Benguela

O Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB) vai retomar hoje, segunda-feira, 05 de Março de 2018, 34 anos depois, a circulação do tráfego ferroviário internacional, com o transporte mil toneladas de concentrado de manganês, anunciou o Governo angolano

O lançamento ocorre, segundo uma nota do Ministério dos Transporte de Angola distribuída hoje à imprensa, hoje, com a presença do titular da pasta, Augusto Tomás.

A mercadoria, 25 vagões com 50 contentores carregados com mil toneladas de concentrado de manganês, é proveniente da República Democrática do Congo, refere ainda a nota.

Angola reabilitou, entre 2005 e 2015, 1344 quilómetros da linha férrea do CFB, construiu 67 estações, entre especiais, de primeira e de segunda classes, reabilitou oficinas e adquiriu material circulante, que custou 1,9 mil milhões de dólares.

Em novembro de 2017, o CFB e a Sociedade Nacional dos Caminhos-de-Ferro do Congo assinaram, em Kinshasa, República Democrática do Congo (RDCongo), um acordo comercial, que estabeleceu os termos de utilização conjunta da linha férrea.

O Presidente da RDCongo, Joseph Kabila, tinha apontado dezembro de 2017 como a data para o primeiro carregamento, através do CFB, de manganês, que se encontra depositado numa mina, a céu aberto, em território congolês, próximo à fronteira com Angola.

O CFB, reabilitado pela construtora chinesa China Railways Construction, atravessa as províncias angolanas de Benguela, Huambo, Bié e Moxico, entre o extremo litoral e o interior de Angola, fazendo também a ligação com os sistemas ferroviários da RDCongo e da Zâmbia. In “Sapo24” - Portugal

Espanha - Electrificação avança entre Salamanca e a fronteira

A espanhola Adif adjudicou por 31,7 milhões de euros a electrificação da linha férrea entre Salamanca e a Fuentes de Oñoro, na fronteira com Portugal

A linha, de bitola ibérica, será electrificada a 25 KV 50 Hz, e permitirá a circulação de composições a velocidades de até 200 km/hora. Para o efeito serão também melhorados os sistemas de comunicações e de sinalização.

Os trabalhos deverão demorar 18 meses.

Previsto está, entretanto, o lançamento de novos concursos para o fornecimento e manutenção das subestações de tracção e postos transformadores, num investimento estimado em 34,3 milhões de euros.

A electrificação da linha entre Salamanca e a fronteira portuguesa é há minha reclamada dos dois lados. Deverá facilitar o desenvolvimento do transporte ferroviário – em particular de mercadorias – entre os dois países, mas também, pelo Corredor Atlântico, até mais além, de/para França e Alemanha. In “Transportes & Negócios” - Portugal

Brasil - Velocidade das ferrovias brasileiras está mais baixa do que em 2001

Dados da ANTT mostram que, de 2001 a 2016, a velocidade dos trens caiu entre 5% e 76%; há casos em que as locomotivas circulam a menos de 10 km/h; falta de investimentos e aumento da carga em alguns trechos estão entre as explicações

A velocidade das ferrovias brasileiras caiu tanto nos últimos anos que hoje um maratonista olímpico conseguiria superar os trens que circulam em vários trechos da malha nacional. Em alguns casos, as locomotivas e vagões andam, em média, a menos de dez quilômetros por hora (km/h) – número menor que os indicadores de 2001, quando as estatísticas começaram a ser levantadas. A melhor marca nacional, em torno de 27 km/h, está bem abaixo da registrada nos Estados Unidos, por exemplo, onde os trens circulam a 45 km/h.

Privatizadas há 20 anos e prestes a terem os contratos renovados antecipadamente, essas estradas de ferro enfrentam uma série de gargalos, que atrapalham a produtividade do transporte nacional – hoje altamente dependente das rodovias. A origem do problema tem várias vertentes. Começa com a morosidade e a incapacidade do governo de resolver conflitos de sua competência no setor; passa pela falta de investimentos adequados nas vias; e termina na saturação de alguns trechos, com o aumento de carga movimentada.

O resultado se reflete na curva de velocidade. Dados do Anuário Estatístico da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) mostram que de 2001 até 2016, a queda da velocidade dos trens variou de 5% e 76%. Apenas uma – a MRS – conseguiu melhorar o indicador.

Nesse período de 16 anos, muita coisa aconteceu no setor. Em meados dos anos 2000, depois de investimentos pesados em locomotivas e vagões e algumas melhorias na via, as empresas conseguiram melhorar a velocidade, mas a partir de 2010 os números entraram num movimento de declínio. “De modo geral, não há um fator que explique a queda de todas as ferrovias. Cada uma tem sua especificidade”, explica o presidente da consultoria Inter.B, Claudio Frischtak.

Ele usa como exemplo o caso da Estrada de Ferro Carajás que passou por uma grande obra de duplicação, o que pode ter influenciado na velocidade. Considerada uma das mais eficientes do País, a ferrovia tinha velocidade média de 24,07 km/h em 2016 ante 33 km/h em 2001. A Vale, empresa que administra a estrada, afirma que a queda foi decorrente do aumento da produção, que significa maior quantidade de trens ao longo da linha férrea.

Frischtak cita também a situação da ALL. A empresa, que detinha a maior malha ferroviária do País, foi comprada em 2012 pelo grupo Cosan e passou a se chamar Rumo. De lá para cá, a nova proprietária da malha ferroviária conseguiu alguns avanços na velocidade, mas em 2016 voltou a cair. Comparados a 2001, todos os trechos da empresa registraram queda.

A Rumo afirma que composições mais compridas e vagões com maior capacidade de carga passaram a ser usados após a compra. Desde então já foram investidos R$ 1,8 bilhão na aquisição de 150 locomotivas e de 2,7 mil vagões. “Com trens maiores e mais pesados circulando pela malha, a velocidade naturalmente diminuiu”, afirma a empresa, em nota.

Eficiência. As concessionárias não gostam de relacionar velocidade à produtividade, embora especialistas afirmem que esse é um indicador de eficiência. “Temos uma malha centenária com declives e aclives, que limitam a operação; nem com os melhores materiais (trens e vagões) se consegue melhorar a velocidade”, afirma o diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Fernando Simões Paes. Na avaliação dele, uma das principais explicações para a redução da velocidade é o aumento do volume transportado.

Ninguém nega que houve melhoras no sistema ferroviário desde a privatização. Um número maior de empresas passou a ser atendido pelos trilhos, que hoje respondem por 25% da matriz de transporte – participação considerada baixa. Mas especialistas entendem que muita coisa precisa mudar para que as ferrovias ganhem mais participação na matriz nacional.

O governo entende que para compreender melhor as causas da queda na velocidade precisa fazer um estudo aprofundado, o que ainda não está nos planos da ANTT, que fiscaliza o setor. O superintendente do órgão, Alexandre Porto, afirma que a velocidade é resultado de um conjunto de fatores, como a qualidade da via e o aumento do tráfego. Além disso, o crescimento desordenado das grandes cidades espremeu as ferrovias, o que tem impacto na velocidade. “Toda a malha nacional, construída num período de baixa urbanização, tem muitas passagens de nível (para permitir que carros e pessoas atravessem os trilhos)”, afirma o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende.

Renovação. O superintendente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Alexandre Porto, afirma que a renovação das concessões de ferrovias deve corrigir algumas falhas dos contratos anteriores. Além de estabelecer níveis de qualidade de serviço, a expectativa é ter multas mais razoáveis, caso o concessionário não cumpra as obrigações.

Hoje, dizem especialistas, as multas baixas não estimulam o cumprimento do contrato. Além disso, os novos contratos devem prever investimentos bilionários exatamente para eliminar esses gargalos.

“A solução para o problema da baixa velocidade dos trens são investimentos em contornos ferroviários”, afirma o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende. Segundo ele, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) tentou reduzir o problema incluindo alguns projetos, mas foi pouco diante dos gargalos. Porto cita como exemplo os contornos de Araraquara (SP) e Barra Mansa (RJ) como investimentos feitos para melhorar a operação.

Há ainda, segundo Resende, uma questão técnica, que é o tamanho da bitola (largura entre um trilho e outro) de 1 metro e 1,6 metro. Isso exige locomotivas de tamanhos diferentes. Algumas ferrovias têm um terceiro trilho para resolver o problema. “Mas há situações em que isso não resolve, pois os túneis não foram preparados para isso. Ou seja, não cabe uma locomotiva maior.” Reneé Pereira – Brasil in “Estadão”