Brasil - Movimentação do setor portuário cresce 4,7% no primeiro semestre de 2017

O setor portuário brasileiro movimentou 517,5 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2017. Esse valor representa um aumento de 4,7% em relação ao mesmo período do ano passado. Desse número, os terminais de uso privado movimentaram 343,04 milhões de toneladas, um aumento de 7,89%; e os portos movimentaram 174,46 milhões de toneladas, um decréscimo de 1,04%. Os dados são da Gerência de Estatística e Avaliação de Desempenho da ANTAQ e foram divulgados no dia 10 de agosto, durante o Encontro Nacional de Comércio Exterior (Enaex), evento realizado no Rio de Janeiro.

Nos primeiros seis meses do ano, foram movimentados 332,9 milhões de toneladas de granéis sólidos: um aumento de 5,9% em comparação com o primeiro semestre de 2016. Em relação aos granéis líquidos, foram movimentados 109 milhões de toneladas, um incremento de 1,2%. Analisando a carga geral solta, o levantamento realizado pela Agência registrou um aumento significativo: 12,6%, com 27 milhões de toneladas movimentados no primeiro semestre do ano. A movimentação de contêiner também obteve crescimento: 0,7%, com 48,5 milhões de toneladas.

Em relação às principais mercadorias, destaque para o minério de ferro. Nos primeiros meses do ano, o setor portuário nacional movimentou 190,3 milhões de toneladas, 7,62% a mais do que o registrado no mesmo período de 2016. Outro produto relevante foi o petróleo (combustíveis), com 95 milhões de toneladas movimentados, um aumento de 2%. A movimentação de soja teve um crescimento expressivo (10,29%), com 56,3 milhões de toneladas no primeiro semestre.

“A movimentação portuária no primeiro semestre de 2017 cresceu principalmente em função do granel sólido. Minério de ferro e soja, duas commodities que juntas representaram 47,7% da movimentação nos primeiros seis meses, tiveram crescimentos relevantes, 7,6% e 10,3%, o que contribuiu para o resultado do país. O minério teve seu resultado impactado por um aumento no preço da commodity a partir da segunda metade do ano passado até o primeiro trimestre desse ano. Já o crescimento da soja é em razão de uma safra recorde, quase 20% maior que a do ano passado, explicada pelo comportamento do clima em praticamente todas as regiões do país”, explica o gerente de Estatística e Avaliação de Desempenho da ANTAQ, Fernando Serra.

O levantamento traz, ainda, os dados sobre exportação e importação. Foram exportados 313 milhões de toneladas, o que significou um aumento de 3,8%; e foram importados 69,9 milhões de toneladas, um incremento de 10,5%. Números também referentes aos primeiros seis meses do ano em comparação com igual período de 2016.

Navegação

O estudo mostra que a navegação de longo curso movimentou 382,8 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2017, aumento de 4,91% na comparação com igual período de 2016. Já a navegação de cabotagem movimentou 105 milhões de toneladas, o que significou incremento de 1,94%. A navegação interior ficou com 27,7 milhões de toneladas, contabilizando uma melhora importante de 13,62%.

A ANTAQ informou também algumas projeções. De acordo com o estudo da Agência, haverá um aumento na movimentação portuária de 1,75% no primeiro semestre de 2018, comparando com igual período de 2017. Outra expectativa é que seja movimentado 1,033 bilhão de toneladas neste ano, o que significará um aumento de 3,23% em relação a 2016.

O diretor-geral da ANTAQ, Adalberto Tokarski, destacou que a participação dos TUPs tem sido relevante devido à Lei 12.815/13, que retirou a obrigatoriedade de os terminais movimentarem carga própria, podendo, assim, trabalhar, por exemplo, apenas com carga de terceiros.

Tokarski apontou, ainda, dados referentes ao Arco Norte. Em relação à soja, houve um aumento na movimentação de 172,4%, levando-se em conta os primeiros semestres de 2012 a 2017. Analisando o milho, esse número alcançou um aumento de 51,1%. In “Antaq” - Brasil

Brasil – Porto de Imbituba será rota de contêineres da Ásia

Na passada sexta-feira, 23 de Junho de 2017, foi um dia histórico para o Porto de Imbituba. O Porto do sul catarinense venceu a concorrência e passa a fazer parte do grupo de portos da América Latina que recebe navios de contêineres do mercado asiático. “Pesa para esta decisão o fato de Imbituba abrigar o porto público com maior profundidade das regiões Sul e Sudeste do Brasil e possuir condições climáticas favoráveis para a continuidade das operações.”, informou por meio de nota a assessoria de imprensa do Porto de Imbituba. A previsão é de que os primeiros embarques iniciem em agosto deste ano.

Situado em uma enseada de mar aberto, protegido de ventos e ressacas, o Porto de Imbituba é administrado pela SCPar Porto de Imbituba S.A, após delegação do governo federal para o governo de Santa Catarina. Atualmente movimenta granéis sólidos e líquidos, congelados, contêineres e carga geral, contando com três berços de atracação. O Canal de Acesso atinge a profundidade de 17 metros. A Bacia de Evolução possui calado de 15,50. A Área Entre-berços alcançam calado de 15,50 e Berços 1 e 2 chegam a calados de 14,50 e berço 03 11,50 metros.

O Porto de Imbituba está apto a atender, principalmente, o escoamento de cargas dos três estados da região Sul, com influência direta em todo o Mercosul. In “NotiSul” - Brasil

Brasil – Porto de Suape exporta automóveis para o México

O Porto de Suape tem se consolidado como hub port para operações com veículos, cargas consideradas de alto valor agregado no mercado. No início de abril, a montadora Jeep iniciou uma nova estratégia de mercado com as exportações para o México do Jeep Renegade fabricado em Goiana (PE). Neste mês já foram enviados 2041 carros da marca para o país. Os veículos estão saindo diretamente do atracadouro pernambucano que já vem realizando operações de exportação dos carros da Fiat e da Jeep, do grupo Fiat Chrysler Automobiles, para países como a Argentina, Costa Rica, Panamá, Peru, Uruguai e Chile desde 2015. Em 2016 a montadora enviou 348 veículos para o México com o objetivo de apresentar o carro em feiras de automóveis e também ser avaliado em testes drive.

Abril também foi marcado pela realização do maior embarque de veículos num único navio recebido no Porto de Suape. A embarcação Nocc Oceanic, de bandeira das Ilhas Marshall, recebeu o embarque recorde de 2.886 veículos para exportação, das fábricas da Jeep (PE) e Fiat (MG), com destino ao México e Costa Rica. No mesmo navio, foram importados veículos da GM provenientes do México. A operação durou 23 horas e envolveu 200 pessoas em três turnos.

As operações de veículos cresceram 31% no 1º trimestre de 2017 em comparação ao mesmo período de 2016 no Porto de Suape. No total, já passaram pelo porto 10698 veículos das montadoras General Motors, Toyota, Fiat e Jeep nos três primeiros meses do ano. Desse total, 8338 foram exportados, superando os números de importação que registraram 2360 veículos.

O sucesso das operações portuárias está atrelado diretamente à capacidade que o Porto possui para receber esses carros e abrigá-los em uma área segura. Em 2014, Suape ampliou o Pátio Público de Veículos de 3,7 para 18,7 hectares e capacidade para movimentar 250 mil veículos por ano. Mais de 70 pessoas estão envolvidas em todo o processo de logística na movimentação deste tipo de carga, incluindo profissionais da administração do Complexo de Suape, órgãos anuentes, trabalhadores portuários do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) Suape e empresas de logística.

De janeiro a março de 2017, 16 navios cargueiros do tipo Roll on/Roll off popularmente conhecido como “ro-ro”, que transportam especificamente automóveis, atracaram em Suape. Em 2016 foram 63 atracações em comparação a 28 navios recebidos durante todo o ano de 2015, registrando o crescimento de 125% na movimentação de navios com este perfil. Operam em Suape navios dos armadores K Line, Wallenenius e NYK. Jéssica Lima – Brasil in “Suape”

Moçambique – Aposta no transporte ferroviário de magnetite

O comboio de transporte de magnetite que está a ser ensaiado na linha férrea de Ressano Garcia, desde o dia 1 de Abril, está a reduzir a quantidade de camiões que demandam, diariamente, o Porto de Maputo, transportando este minério a granel.

Trata-se de uma longa composição, composta por 75 vagões de 60 toneladas cada, transportando um total de 4.500 toneladas de magnetite por viagem. Neste momento, circulam, naquela linha, cinco comboios por semana, estando o aumento da frequência dependente da melhoria das condições operacionais da linha de Ressano Garcia e do Porto de Maputo.

O recurso à via ferroviária para o transporte deste minério surge como resultado dos esforços do Governo, visando conferir maior competitividade e eficiência ao Corredor de Maputo.

De acordo com o ministro dos Transportes e Comunicações, Carlos Mesquita, numa visita recente efectuada ao local onde é manuseado o minério, no Porto de Maputo, “o transporte via ferroviária, não só está a contribuir para o descongestionamento da Estrada Nacional Número Quatro (EN4), mas também a conferir melhorias na cadeia logística, em geral”.

Conforme explicou Carlos Mesquita, o transporte ferroviário concorre para a redução dos custos operacionais, quando comparado com o sistema rodoviário, que era predominantemente usado para o transporte de magnetite.

A introdução deste comboio, que liga a África do Sul ao Porto de Maputo, através da linha de Ressano Garcia, permitiu, até ao momento, a redução de pelo menos 140 camiões por dia, e 700 por semana, que trafegavam na EN4, num só sentido.

Assim, espera-se que até o final do ano a mobilidade na EN4 e o congestionamento de camiões no acesso ao Porto de Maputo conheçam melhorias significativas.

Para o ministro dos Transportes e Comunicações, esta medida enquadra-se no âmbito da visão integrada entre o sistema ferroviário e o manuseamento portuário que o Governo tem vindo a promover.

“Temos estado a trabalhar para que os investimentos que estão a ser feitos no Porto de Maputo sejam acompanhados por medidas profundas de melhoria de desempenho da linha de Ressano Garcia para atender, de forma harmonizada, ao crescimento da demanda, sendo a introdução deste comboio um passo importante”, referiu Carlos Mesquita.

A reconquista das cargas tradicionalmente ferroviárias, actualmente transportadas com recurso ao sistema rodoviário, afigura-se como de capital importância para a economia do País, assim como na melhoria da mobilidade ao longo da EN4, para além de contribuir para a melhoria da receita cobrada pela empresa Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM), através da maior utilização da linha de Ressano Garcia.

A EN4 registava um movimento desusado de camiões, provenientes da África do Sul, transportando minérios a granel, carga tradicionalmente ferroviária, o que, para além de causar constrangimentos à mobilidade, torna as operações mais caras e incrementa o consumo de combustíveis.

Neste sentido, espera-se que até o final do ano o Porto de Maputo passe a receber cerca de quatro milhões de toneladas de magnetite através da linha de Ressano Garcia, facto que vai reverter a actual tendência, em que maior parte da carga manuseada é transportada via rodoviária.

Refira-se que o Porto de Maputo tornou-se ainda mais competitivo nos mercados regionais e internacionais, com a recente conclusão da dragagem do canal de acesso, que passou de 11 para 14 metros de profundidade, permitindo o acesso àquela infra-estrutura de navios de porte até 120 mil toneladas. Iniciada no terceiro trimestre de 2015, a dragagem do canal de acesso ao Porto de Maputo custou 84,1 milhões de dólares norte-americanos e enquadra-se numa estratégia que irá permitir que o Porto atinja a meta estabelecida de manusear 40 milhões de toneladas até 2020.

Por outro lado, para conferir maior capacidade à Linha de Ressano Garcia, está prestes a iniciar a implementação de um pacote de cerca de USD 120 milhões na aquisição de equipamento rolante e melhoria da linha férrea. No concreto prevê-se, ainda este ano, a instalação dum sistema centralizado de comando de circulações, o aumento da extensão dos cruzamentos de 1000 para 1500 metros, reforço de 3 pontes e substituição de alguns carris e travessas de betão. Em função da evolução da demanda, está prevista a aquisição de 3 locomotivas de 3000 HP e 100 vagões, para a melhoria de tracção nesta linha, de capital importância para o Corredor de Maputo. In “Olá Moçambique” - Moçambique

Brasil - Carta Metropolitana de Comunhão Hidroviária

O transporte hidroviário de cargas e passageiros é tema de documento preparado pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Santos (AEA) e pelo Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de São Paulo (Crea-SP). Intitulada “Carta Metropolitana de Comunhão Hidroviária”, a iniciativa tem o propósito de pressionar os parlamentares quanto a necessidade de viabilização de recursos para a implementação de hidrovia na Baixada Santista. Ainda não há projeto oficial do poder público que contemple o assunto na região.

“Precisamos integrar as bacias hidrográficas. O fato de não termos uma hidrovia condena toda uma geração. Trata-se de um modal de maior capacidade econômica e de transporte, e com potencial ambiental e turístico. A vontade política é primordial. Por isso estamos indo aos parlamentares. Tem que ter um engajamento da autoridade portuária, com a Agência Metropolitana com os nossos políticos para buscar verba para isso”, destacou o engenheiro Eduardo Lustoza, diretor de Portos da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Santos e professor de Logística da Fundação e Estudo do Mar (Femar).

O especialista destacou o sistema hidroviário existente. “Temos uma grande posição hidroviária porque temos toda a Serra do Mar com várias calhas. Essa água toda do planalto, que permeia na encosta da serra, desce para o litoral e forma esses rios perenes. Por exemplo, o Rio Jurubatuba e o Rio Branco, que é a segunda maior artéria hidrográfica da Baixada Santista, o Canal de Bertioga, que define a Ilha de Santo Amaro”.

Apesar de a região ainda não contar com projeto específico para o setor, Lustoza criou, na segunda apresentação do evento ‘Hidrovias Já’, realizado pelo órgão há quatro anos, a simulação de 22 estações de integração rodo-hidroviária na região. “O transporte de passageiros pode ser feito com maior mobilidade urbana e menor custo. Sai muito mais barato. São equipamentos de menor custo, menor manutenção, são confortáveis e baratos, menor gasto de energia”, destacou. Os pontos de chegada e saída públicos seriam distribuídos entre a região do Portinho, em Praia Grande, pela Ponte dos Barreiros, em São Vicente, o Jardim Casqueiro, em Cubatão, o Centro e a Ponta da Praia, em Santos, Guarujá e Bertioga.

O engenheiro ressaltou que a implementação da hidrovia também auxiliará no escoamento de cargas do Porto de Santos. Atualmente, os produtos chegam ao complexo santista por caminhões – aproximadamente 72%. “Nossa safra ainda está de uma maneira extremamente densa em cima dos caminhões. O que nós jogamos fora de combustível é um lucro que deveria estar no interior, no produtor, e o produtor remunerando melhor o lavrador e seus funcionários. Jogamos muita coisa fora. Parte da safra é perdida. Fala-se em um número superior a 10%”, afirmou.

Carta

A carta produzida pela entidade ressalta que inicialmente, para a viabilização da hidrovia, é necessária a sinalização de trechos de entrada e saída do canal do Porto de Santos, entre o canal de Bertioga até a Rodovia Conêgo Domenico Rangoni, onde há uma ponte ferroviária e blocos de fundação submersos da antiga linha de transmissão da Usina Hidrelétrica de Itatinga. O documento é assinado também por diversos órgãos e entidades do setor.

“Estamos propondo sinalizar aquilo que já existe e está deficitário. Hidrovia é igual estrada. Precisa de acostamento, placa de sinalização e manutenção, mas só que é muito mais barato. Não precisa repor asfalto, trilho, pedra. O potencial da hidrovia é fantástico, com relação aos demais modais de transporte”, explicou Lustoza.

A carta também cita o incêndio que ocorreu no terminal da Ultracargo, na Alemoa, em abril de 2015. O documento destaca que as vias navegáveis do entorno do local do evento foram consideradas para a captação de água, mas não há registro e regularização de rampas de acesso, fragilizando o plano de evacuação de pessoas e o acesso planejado a embarcações de apoio e combate às chamas. Daniela Origuela – Brasil in “Diário Litoral”

Brasil - Movimentação de carga nos portos em 2016

O setor portuário nacional (portos organizados e terminais de uso privado) movimentou no ano passado 998 milhões de toneladas. O número representou um decréscimo de 1% em relação a 2015, quando foi movimentado 1,008 bilhão de toneladas. A informação é do Anuário Estatístico Aquaviário 2016 da ANTAQ, produzido pela Gerência de Estatística e Avaliação de Desempenho. A divulgação do Anuário Estatístico Aquaviário 2016 da ANTAQ aconteceu em parceria com a Fiesp e o Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp).

A movimentação de carga nos portos organizados em 2016 caiu 2,5%. No ano passado, foram movimentados 343 milhões de toneladas. Em 2015, esse número foi 351 milhões de toneladas. Em relação aos terminais de uso privado, a queda foi de 0,25%. Em 2016, os TUPs movimentaram 655 milhões de toneladas. Em 2015, 657 milhões de toneladas. Entretanto, a movimentação de cargas nos portos e nos TUPs entre 2011 e 2016 cresceu 12,4%.

Sobre a participação regional na movimentação de carga, o Sudeste ficou em 2016 com 496 milhões de toneladas. Já o Nordeste movimentou 270 milhões de toneladas. A Região Sul movimentou 142,4 milhões de toneladas. O Norte, 86 milhões de toneladas; e o Centro-Oeste, 3,7 milhões de toneladas.

Em relação à movimentação de contêineres nos portos e nos TUPs, Santos (SP) liderou em 2016, com 32 milhões de toneladas (-5,4%). A Portonave (SC) ficou em segundo, com 9,7 milhões de toneladas, aumento de 27,2%. Em terceiro, apareceu Paranaguá (PR), que movimentou 8,2 milhões de toneladas, queda de 5,4%.

Em relação às mercadorias, destaque para os minérios, com 418 milhões de toneladas movimentadas, aumento de 2,7% na comparação com 2015. O setor portuário registrou aumento na movimentação de açúcar (9,2%), adubos (19,3%) e celulose (31,3%). O ponto negativo foi a movimentação de cereais (grupo que inclui o milho), com queda de 30,6%.

Navegação

A movimentação na navegação de longo curso caiu 1,7% no ano passado em comparação com 2015. No entanto, entre 2011 e 2016, houve crescimento de 12,8%. Na cabotagem, houve crescimento de 0,8%. Em relação às vias interiores, a queda foi de 1,5% se comparado 2016 com 2015. Porém, entre 2010 e 2016, registrou-se um aumento de 11,3%.

Os terminais de uso privado movimentaram 66% das cargas. Os portos organizados ficaram com 34%. Santos (28,3%), Itaguaí (17,1%), Paranaguá (11,7%), Rio Grande (7%) e Suape (6,6%) movimentaram 70,7% das cargas totais dos portos organizados. Em relação aos TUPs, Ponta da Madeira (22,7%), Tubarão (16,5%), Almirante Barroso (7,1%), Ilha Guaíba (7%) e Angra dos Reis (5,8%) representaram 59,1% do total de cargas.

Para o diretor-geral da ANTAQ, Adalberto Tokarski, o Anuário Estatístico Aquaviário é um produto bem trabalhado pela Agência. “Mês a mês, os portos devem informar à ANTAQ sua movimentação. Isso torna nossa estatística segura e atual”, destacou.

O diretor da ANTAQ, Fernando Fonseca, ressaltou que a Agência vem avançando no aprimoramento de plataformas para coleta e tratamento de dados aquaviários. “A disponibilização desses números está cada vez mais célere”, disse Fonseca, informando que a ANTAQ está trabalhando na elaboração de uma plataforma sobre o mercado de transporte marítimo.

O diretor da ANTAQ, Mário Povia, afirmou que a Agência vem se consolidando na produção de estatísticas. “A ANTAQ é referência na produção de dados do setor aquaviário.”, disse.

A Diretoria da ANTAQ reiterou que a Agência vem trabalhando para o incremento da infraestrutura do setor portuário, para viabilizar um ambiente competitivo, fortalecer a segurança jurídica e garantir previsibilidade. Além disso, os diretores da ANTAQ defenderam a redução do Custo Brasil, a simplificação do processo de outorgas e a desburocratização do setor aquaviário. In “ANTAQ” - Brasil

Brasil - Rodovias: um quadro preocupante

SÃO PAULO – A pesquisa CNT de Rodovias 2016, elaborada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) em conjunto com o Serviço Social do Transporte (Sest) e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat), mostrou que a retomada do desenvolvimento nos próximos anos só será possível se houver um esforço concentrado do governo federal e dos governos estaduais para que o País amplie sua malha rodoviária e conquiste maior eficiência em sua infraestrutura de transporte. Caso contrário, não haverá como distribuir com fluência a produção, condição fundamental para que haja maior oferta de empregos e crescimento.

A pesquisa indica que o País, com uma extensão total de 1.720.756 quilômetros, dispõe de apenas 211.463 quilômetros de estradas pavimentadas, ou seja, 12,3%. Em comparação com outros países de dimensões continentais, o Brasil perde feio para os EUA, que têm 438 mil quilômetros pavimentados, e China, com 359 mil quilômetros.

A pesquisa mostra ainda que 58,2% das rodovias brasileiras têm algum tipo de deficiência na pavimentação, sinalização ou geometria e foram classificadas como regulares, ruins ou péssimas. Outras 41,8% foram classificadas como ótimas ou boas. Em relação ao pavimento, 48,3% dos trechos avaliados foram classificados como regulares, ruins ou péssimos. Para a sinalização, esse percentual foi de 51,7% e na geometria, 77,9%. A pesquisa avaliou 103 mil quilômetros de estradas e abrangeu toda a malha de rodovias federais e as principais rodovias estaduais pavimentadas, incluindo trechos concedidos à iniciativa privada.

Obviamente, os trechos de rodovias concedidas à iniciativa privada têm melhor avaliação, com 78,7% da malha classificada como ótima ou boa. Nas rodovias públicas, 32,9% foram avaliadas como ótimas ou boas. Como em 2015, as dez melhores rodovias apontadas pela pesquisa têm gestão privada. A região Nordeste é a que tem as piores condições de pavimento.

A CNT calcula que, para melhor qualificar a malha rodoviária brasileira, seriam necessários investimentos de R$ 292 bilhões. Desse total, R$ 137 bilhões seriam destinados a duplicações; R$ 98 bilhões à construção de novos trechos e pavimentação; e R$ 57 bilhões para restauração e reconstrução de pavimentos. Hoje, o Brasil investe, em média, R$ 6,5 bilhões por ano em rodovias, o que significa que está se distanciando cada vez mais da situação ideal. Entre as principais barreiras enfrentadas pelo modal rodoviário, estão a degradação das estradas e as altas taxas de pedágio. Sem contar os números assustadores de roubos de cargas.

De acordo com o estudo da CNT, há anos o modal rodoviário tem sido a principal alternativa para a movimentação de cargas, com participação de 61,1%, seguido pelos modais ferroviário (20,7%), aquaviário (13,6%), dutoviário (4,2%) e aéreo (0,4%). Diante disso, seria fundamental que o Brasil viesse a equilibrar sua matriz de transporte, aumentando a participação dos demais modais, especialmente o ferroviário.

Só que, no atual quadro, em que a União e os Estados passam por sérias crises orçamentárias, em consequencia da atuação de governantes irresponsáveis, é difícil imaginar maiores investimentos nos demais modais, que exigiriam recursos ainda mais vultosos. Resta, portanto, procurar melhorar a malha rodoviária. Ou seja, o País paga hoje por erros do passado. Milton Lourenço - Brasil

____________________________________________________________

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Angola - Porto de Cabinda movimentou 16,7 mil contentores

O porto de Cabinda, em Angola, movimentou cerca de 16,7 mil contentores em 2016, informou o presidente da Empresa Portuária de Cabinda, a sociedade gestora do porto. A carga contentorizada recuou 46% face a 2015.

Manuel Nazareth Neto disse que o porto movimentou 301,6 mil toneladas de carga diversa e registou um tráfego de 486 navios de longo curso, de cabotagem e petroleiros.

Em 2017, prevê-se que o porto de Cabinda processe 315,8 mil toneladas de carga geral, em resultado de um tráfego de 536 navios.

A sociedade gestora pretende continuar em 2017 as obras de construção do novo porto de águas profundas, na região do Caio Litoral, bem como a edificação do quebra-mar e do terminal de passageiros.

A lista de projectos para 2017 inclui ainda o reforço dos efectivos de segurança, a formação dos recursos humanos e aquisição de novos equipamentos de movimentação vertical/horizontal de cargas. In “Transportes & Negócios” - Portugal

Brasil - Transporte de cargas: como enfrentar a crise

SÃO PAULO – Como se sabe, a crise econômica, nascida da falta de credibilidade das equipes econômicas dos últimos governos, já não é uma possibilidade desenhada no futuro, mas uma situação concreta, que impacta os diversos setores da economia e também as finanças dos cidadãos. Um desses setores é o de transporte de cargas, que sofre em função do aumento dos custos e da redução do valor e da quantidade dos produtos e equipamentos transportados.

Em razão da crise, que faz com que as empresas tratem de cortar todas as despesas possíveis, o custo de um frete é hoje um tema bastante discutido. Afinal, o valor da entrega de uma carga é influenciado pelo preço do diesel, pelo aumento do valor da taxa paga em pedágios, pela distância percorrida, pelo salário dos caminhoneiros e ajudantes e custos-extras que surgem em meio à travessia.

Menos mal que a Petrobras tenha anunciado nova redução dos preços da gasolina e do diesel. A queda do preço do diesel será de 10,4%. Em outubro, a Petrobras já havia reduzido o preço da gasolina e do diesel, na primeira queda desde 2009. No entanto, a redução não foi passada pelos postos aos consumidores. Segundo a Petrobras, se a redução for repassada ao consumidor final, o preço do diesel pode cair 6,6%, ou cerca de R$ 0,20 por litro. Seja como for, a verdade é que o preço do transporte da carga afeta toda a cadeia de logística e, em consequência, a economia do País.

Diante do crescimento acelerado das despesas, não foram poucas as transportadoras que, sem condições de atender às exigências do mercado, já encerraram suas atividades e aquelas que não sabem se conseguirão chegar até ao primeiro semestre de 2017. Muitas empresas, pressionadas por embarcadores igualmente acossados pela crise e ávidos por custos mais baixos, costumam calcular mal suas próprias operações na hora de formar seus preços. Com isso, acabam enredadas em dificuldades, pois, fatalmente, são levadas a recorrer a empréstimos bancários, passando para as instituições financeiras o que seria o seu lucro.

Portanto, é importante que as empresas e operadoras de logística encontrem a melhor solução para manter os custos do frete em níveis razoáveis, levando em consideração o peso real da mercadoria ou peso cubado (o que for maior), o valor da nota fiscal e os locais de origem e destino.  Ademais, ao valor final é necessário que sejam acrescidas taxas como frete-peso, ad valorem, taxa de gerenciamento de risco (GRIS), taxa de administração das Secretarias de Fazenda (TAS), taxa de restrição ao trânsito (TRT), despesas administrativas e de terminais (DAT), seguro, pedágio e tributos, como o Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), além de taxas adicionais conhecidas como generalidades, tais como a dificuldade de acesso ou a estocagem temporária no terminal de cargas.

Para o embarcador, é essencial escolher uma empresa de logística que disponha do conhecimento necessário para fazer os levantamentos dos detalhes que gerem economias maiores, como, por exemplo, a escolha do transporte aéreo ou marítimo. Neste caso, basta lembrar que o frete por navios pode chegar a ser 75% mais barato que o aéreo. A diferença é que o transporte é mais demorado, mas com um nível de segurança superior.

Uma empresa que disponha de galpão em uma localização privilegiada, próxima a portos ou aeroportos, constitui grande diferencial nos custos de um negócio. Outro ponto a ser levado em conta quando da contratação de uma transportadora é também a sua capacidade de entregar maior quantidade de produtos em menor número de viagens, o que pode redundar em significativa redução no custo do frete. Em tempos de crise, o fundamental é estar atento aos mínimos detalhes. Milton Lourenço - Brasil

___________________________________

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site:www.fiorde.com.br

Portugal – O mercado portuário em Setembro de 2016

O movimento de carga registado nos portos do continente nos primeiros nove meses de 2016 continua a confirmar o comportamento do sistema portuário que vem sendo referido desde junho último. Ao ultrapassar em +2,5 milhões de toneladas (+3,7%) o volume observado no período janeiro-setembro de 2015 atinge um total de 69,6 milhões de toneladas, que constitui o valor mais elevado de sempre dos períodos homólogos, por efeito do crescimento do porto de Sines, que, com um apoio simbólico da Figueira da Foz, anula as quebras registadas nos outros portos.

Com efeito, o aumento de 4,6 milhões de toneladas do porto de Sines, que corresponde a +13,9%, absorveu a diminuição de -2,1 milhões de toneladas dos restantes portos, com exceção da Figueira da Foz (que cresce +1,2%, equivalente a 18,4 mil toneladas), distribuída de forma desigual entre -1,1% registada no porto de Leixões e -13,2% em Viana do Castelo, passando por -9,6% em Aveiro, -2,7% em Setúbal, -15,1% em Lisboa e -44,6% em Faro.

Sublinha-se que o comportamento dos portos de Sines e de Leixões é parcialmente explicado pela circunstância de o Terminal Oceânico de Leixões estar totalmente paralisado desde março para manutenção em estaleiro da monoboia, facto que induz variações de sinais contrários nestes dois portos, uma vez que os navios de grande dimensão transportadores de Petróleo Bruto são impedidos de descarregar esta matéria prima fóssil diretamente neste porto, o que levou a que tivessem passado por Sines cerca de 1,7 milhões de toneladas posteriormente embarcadas para Leixões. Esta situação explica em parte o acréscimo do movimento de Petróleo Bruto em Sines da ordem dos +48,6% (+3,4 milhões de toneladas) e a diminuição em Leixões de cerca de -9,5% (-0,3 milhões de toneladas).

Recorda-se que o porto de Faro está temporariamente sem qualquer movimento de carga (pelo facto de a Cimpor, sua única utente, ter decidido interromper a atividade do Centro de Produção de Loulé, em resposta à contração do mercado da construção e a suspensão da importação de clínquer e cimento por parte da Argélia), justificando a quebra de movimentação de -44,6% registada e que se perspetiva que se continuará a agravar até ao final do ano.

Decorrente do comportamento referido constata-se que o porto de Sines reforça, ainda que ligeiramente, a posição de líder passando a representar 54,4% do total, seguido por Leixões com uma quota de 19,6% (+0,1 pp) do total, de Lisboa que representa 10,6% (+0,2 pp) e de Setúbal que reduz o seu peso em -0,2 pp para 8%.

O movimento de contentores registado nos portos do continente no período janeiro-setembro de 2016 totalizou 1,97 milhões de TEU, valor que reflete um acréscimo de +0,3% face ao mesmo período de 2015, invertendo a quebra de -1,3% registada no acumulado do mês anterior.

Este comportamento no mercado de contentores, medido em TEU, resulta da conjugação das variações positivas de +4,4% em Sines, +7% no porto de Leixões, +11% na Figueira da Foz e +38,7% em Setúbal, com a quebra de -28,5% observada no porto de Lisboa (recuperando da quebra de -30,9% apurada no acumulado do mês anterior).

Neste segmento de mercado o porto de Sines mantém a posição de líder com uma quota de 54,1% do total de TEU movimentados, seguido de Leixões com 25,3%, Lisboa com 13,7% e Setúbal com 6,1%.

O movimento de contentores em Sines é fortemente influenciado pelo tráfego de transhipment que no período em apreço atingiu cerca de 842 mil TEU, volume que representa cerca de 78,9% do total movimentado no porto e que corresponde a um acréscimo de +3,3% comparativamente ao observado no período homólogo de 2015. Destaca-se que o comportamento deste indicador reflete um abrandamento do crescimento deste tráfego desde 2013, com variações sucessivas de +100,3%, +34,6% e +11,7% face ao ano imediatamente anterior.

No período janeiro-setembro de 2016 os portos comerciais do continente registaram 8098 escalas de navios das diversas tipologias, incluindo os navios de cruzeiro, que representaram uma arqueação bruta (GT) global superior de 148 milhões, refletindo uma quebra de -0,9% e um acréscimo de +4,1%, respetivamente, face ao período homólogo de 2015. A diminuição do número de escalas no conjunto dos portos comerciais resultou principalmente da quebra registada no porto de Lisboa, de -338 escalas, correspondente a -16,9%, apoiada pelas variações negativas de Aveiro, -4,9%, Faro, -48,3%, e Portimão, -28,6%, que anularam as variações positivas registadas em Viana do Castelo (+6,8%), Douro e Leixões (+0,2%), Figueira da Foz (+3,2%), Setúbal (+9,5%) e Sines (+13,7%, que determina o número mais elevado de sempre nos períodos homólogos). O volume global de arqueação bruta dos navios que escalaram os portos nacionais mantém o valor mais elevado de sempre nos períodos homólogos, por efeito do comportamento dos portos de Aveiro e Sines, com variações de +1,7% e +19,7%, respetivamente. Também Setúbal regista uma variação positiva, de +7,6%, sendo, no entanto, em termos de GT, ultrapassado pelo registo verificado no ano 2000. Os restantes registaram quebras no volume total de GT, merecendo destaque o porto de Lisboa, com -15,3%, e Leixões, com -4,4%.

A quota mais elevada do número de escalas cabe ainda aos portos de Douro e Leixões, que representam 25,4% do total, seguidos de Sines com 22,7%, de Lisboa com 20,5% e Setúbal com 14,6%.

O comportamento dos mercados das cargas movimentadas nos portos comerciais do continente regista várias assimetrias, com variações positivas de +4,3% na classe de Carga Geral e de +8,9% nos Granéis Líquidos e uma variação negativa de -5,9% na classe dos Granéis Sólidos.

As tipologias de cargas que mais contribuíram para o comportamento foram a Carga Contentorizada e o Petróleo Bruto, respetivamente, com acréscimos de +9,2% e de +30,6%, devendo-se a quebra nos Granéis Sólidos essencialmente à diminuição do movimento de Carvão, cujo volume diminuiu para -13,4% (devido à quebra de produção de energia pelas centrais termoelétricas por efeito do acentuado aumento da sua produção hídrica e eólica) e dos Outros Granéis Sólidos, que registaram uma quebra de -4,1%.

Importa sublinhar, pela importância que traduzem para a economia em geral e exportações em particular, o comportamento dos mercados da Carga Fracionada e dos Produtos Petrolíferos, que registaram quebras de -15,7% e -7,2%, respetivamente.

A carga embarcada, que inclui a carga de exportação, quase atingiu 29,4 milhões de toneladas e ultrapassou em +2% o registo efetuado no período homólogo de 2015. Este volume, que constitui o valor mais elevado de sempre nos períodos homólogos, resulta das circunstâncias referidas, que se prendem com a realização de operações de carga excecional de Petróleo Bruto, nomeadamente de Sines para Leixões, para colmatar a quebra da operacionalidade do Terminal Oceânico deste último porto.

No movimento portuário relativo às operações de embarque de carga, verificou-se, quando comparado com o período homólogo de 2015, uma variação positiva na classe dos Granéis Líquidos em +13%, uma manutenção na Carga Geral e uma redução de -14% nos Granéis Sólidos.

Na base da variação dos Granéis Líquidos está o acréscimo verificado no embarque de Petróleo Bruto, de +1,7 milhões de toneladas comparativamente ao nulo observado no período homólogo de 2015, que anulou a quebra verificada nos Produtos Petrolíferos e nos Outros Granéis Líquidos, de -8% e -6,7%, respetivamente.

No grupo da Carga Geral, com uma movimentação similar ao do período correspondente do ano anterior, conforme mencionado, observou-se um comportamento diferenciado entre as suas componentes, com o mercado da Carga Contentorizada a crescer +7% e que absorveu as quebras registadas nas restantes componentes, ou seja, -19,2% nos embarques de Carga Fracionada e -6,2% nos embarques da carga Ro-Ro.

O comportamento dos Granéis Sólidos nas operações de embarque resulta fundamentalmente da quebra de -14,2% dos Outros Granéis Sólidos, que representa cerca de 80% do total.

Sublinha-se o facto de apenas o porto de Sines ter contrariado o registo de variações negativas no volume da carga embarcada no período janeiro-setembro de 2016 face ao período homólogo de 2015, registando um acréscimo de +21,6%. Nos restantes portos o volume de carga embarcada observou um recuo face a 2015, sendo de relevar as quebras verificadas em Viana do Castelo, de -5,8%, Leixões, de -3,7%, em Aveiro, de -33%, na Figueira da Foz, de -3,9%, em Lisboa, de -24%, em Setúbal, de -10,4% e em Faro, de -44,6%.

O volume da carga desembarcada atingiu cerca de 40,2 milhões de toneladas, ultrapassando em 5% o valor registado no período homólogo de 2015 e constituindo, também, o valor mais elevado de sempre, por reflexo de idêntica situação observada nos desembarques da Carga Contentorizada, Petróleo Bruto e ainda no Ro-Ro, embora numa dimensão meramente residual.

Este comportamento resulta da conjunção das variações positivas observadas nas classes de Carga Geral e de Granéis Líquidos, de +10,9% e +6,8%, respetivamente, e da variação negativa de -3,3% da classe dos Granéis Sólidos. Estas variações a nível das classes de carga, são determinadas pelo volume dos ‘desembarques’ registados, respetivamente, na Carga Contentorizada, de +12,2%, no Petróleo Bruto, de +14% e no Carvão, de -14,3%, embora contrariados pelas quebras de -4,1% no desembarque de Carga Fracionada e de -6% nos Produtos Petrolíferos e pelos acréscimos verificados nos Produtos Agrícolas, de +7,2%, e nos Outros Granéis Sólidos, de +6,7%.

No tocante ao volume de carga desembarcada o comportamento dos portos foi bastante distinto, destacando-se as variações positivas de Leixões (+0,7%), Aveiro (+14,9%), Figueira da Foz (+11,5%), Setúbal (+10,9%) e Sines (+9%) e negativas em Lisboa (-9,1%) e Viana do Castelo (-33,3%).

Os portos que registaram um volume de carga embarcada superior ao volume de carga desembarcada, apresentando um perfil de porto ’exportador’, continuam a ser Viana do Castelo, Figueira da Foz, Setúbal e Faro (agora com atividade suspensa), cujos ratios de carga embarcada sobre total apresentam os valores 79,4%, 63,5%, 59% e 100%, respetivamente, embora com dimensões de volume muito distintas. Autoridade da Mobilidade e dos Transportes - Portugal

Poderá aceder a mais informação aqui.

Internacional – Dia Mundial Marítimo

Instituído pela IMO (Organização Marítima Internacional), o órgão das Nações Unidas cuja missão é desenvolver e manter uma estrutura regulatória abrangente para o transporte aquaviário, o Dia Marítimo Mundial é comemorado anualmente na última semana de setembro. A Marinha do Brasil, no Rio de Janeiro, vai comemorar a data hoje (27), no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha, com a presença de diversas autoridades e representantes da comunidade marítima, da SOAMAR (Sociedade Amigos da Marinha), das empresas de navegação e dos Sindicatos ligados à atividade.

O tema escolhido pelo IMO neste ano é “Transporte marítimo: indispensável para o mundo”, em uma iniciativa para chamar a atenção da população mundial para a importância do transporte marítimo no bem-estar e no desenvolvimento da humanidade.

Segundo menciona a UNCTAD em sua publicação Review of Maritime Transport 2015, foi transportado por vias marítimas, em 2014, um total aproximado de 9,84 bilhões de toneladas de carga pelos mares do mundo, incluídos aqui os 171 milhões de Teus movimentados – o que representa 1,3 tonelada para cada habitante do planeta! Como demonstra o gráfico a seguir, a carga vem crescendo de forma exponencial, tendo aumentado espantosos 278% de 1970 a 2014, com apenas uma pequena queda em 2009, decorrente da crise iniciada no final de 2008.

Esse volume de carga foi transportado por uma frota total de 89.464 navios, com uma capacidade total em tonelagem de 1,75 bilhão de toneladas. Frota essa conduzida por 1,18 milhão de tripulantes oriundos de mais de 150 nacionalidades, com predominância de pessoal da Ásia, seguido por países da OECD, conforme se verifica no gráfico abaixo:

Um aspecto curioso da diversidade no transporte marítimo é a composição de nacionalidades e bandeiras dos navios. Eu já me deparei com um navio em que havia nada menos do que 11 nacionalidades diferentes a bordo, compondo um grupo de não mais do que 25 marítimos no total, e cuja bandeira da embarcação não tinha relação alguma com as nacionalidades desses tripulantes. É a mais global de todas as indústrias, na qual aqueles que atuam perdem qualquer tipo de preconceito de raça, nacionalidade e religião.

Há de se salientar que, além desses “homens do mar”, está envolvida de forma direta com o transporte marítimo uma multidão de agentes marítimos, despachantes, agentes de carga, trabalhadores portuários, práticos, autoridades portuárias etc. baseados em mais de 4.951 portos em 196 países.

Nas palavras da IMO, divulgadas seu comunicado referente ao Dia Marítimo Mundial, a atividade merece mais atenção. “A verdade é que o transporte marítimo afeta a todos nós. Não importa onde você se encontra no mundo, se olhar em volta, você certamente verá alguma coisa que foi ou será transportada por via marítima, seja na forma de matérias primas, componentes ou produtos acabados. Ainda assim, poucas pessoas têm ideia de quanto dependem do transporte marítimo. Para a grande maioria, o transporte marítimo está distante de sua percepção. Isso é um desserviço para uma indústria que silenciosa e eficientemente, dia e noite, nunca pausando ou parando, mantém o mundo girando e sustém as pessoas do mundo alimentadas, abrigadas e entretidas. É uma história que precisa ser contada”, diz a organização internacional.

O Guia Marítimo, seus colunistas e colaboradores vêm prestar sua homenagem a todas as pessoas ligadas a essa atividade essencial, fascinante, envolvente e global. Parabéns a todos nós. Robert Grantham – Brasil in “Guia Marítimo”

Robert Grantham - Formado pela PUC/RS com licenciatura em ensino da língua inglesa, Robert Grantham desenvolveu sua carreira na área da navegação, atuando como executivo em agencias marítimas, como Wilson Sons, Orion e Lachmann, com passagem pelo Banco de Desenvolvimento do Estado do Rio Grande do Sul (Badesul), atuando na área internacional. Posteriormente foi o responsável pelo start-up das operações da China Shipping no Brasil e Diretor Comercial e Executivo do Porto de Itajaí. Atualmente dedica-se a consultoria, como sócio da empresa Solve Shipping Specialists, tendo realizado trabalhos para Drewry, TESC, LogZ, Porto de Itajaí, Steamship Mutual - P&I, Norsul entre outros. Como palestrante e moderador participou de eventos como Mare Forum, Port Finance International Brazil, Container Handling Technology Brazil, Itajaí Trade Summit. É colaborador da revista Container Management e Árbitro da Câmara de Mediação e Arbitragem do Brasil (CAMEDIARB) e da Câmara de Arbitragem e Mediação de Santa Catarina (CAMESC).

Internacional - Falência da Hanjin shipping ameaça com o caos

Navios arrestados nos portos, outros impedidos de atracar, cargas nos contentores sem poderem ser movimentadas. O anúncio da falência da Hanjin Shipping deixou os carregadores e as demais companhias à beira de um ataque de nervos.

A ideia era proteger a companhia dos credores para permitir encontrar uma solução para a companhia, mas o anúncio da bancarrota iminente fez disparar os alarmes e voltou-se contra a Hanjin Shipping e os seus parceiros de negócios.

Um pouco de todo o mundo chegam notícias de portos e terminais que recusam e receber e operar os navios da companhia sul-coreana, por não terem já garantias de cobrar a factura correspondente aos serviços prestados.

O Hanjin Rome, atracado em Singapura, foi já o primeiro navio da companhia a ser arrestado, presume-se que para garantir créditos, e é de recear que outros casos se sucedam noutros portos.

A situação, já de si grave, complica-se pelo facto de a Hanjin integrar a aliança CKYHE. Fruto da partilha de capacidade entre os membros da aliança, há seguramente contentores da Cosco, K Line, Yang Ming e Evergreen a bordo dos navios da Hanjin Shipping que enfrentam a borrasca.

A estes haverá que juntar ainda os casos das parcerias da Hanjin com outros operadores. A CMA CGM, por exemplo, informou hoje mesmo o mercado da cessação imediata dos acordos que mantinha em cinco serviços. Os contentores da Hanjin a bordo dos navios da CMA CGM serão descarregados no destino previsto, já os contentores da CMA CGM em navios da Hanjin serão de imediato (?) descarregados e transferidos.

As autoridades judiciais sul-coreanas estão entretanto a fazer as diligências necessárias para tentar garantir a liberdade de movimentos aos navios da Hanjin Shipping. E a Hyundai Merchant Marine (HMM) estará a reforçar a oferta de capacidade em algumas linhas, tentando assim compensar a falha dos navios da Hanjin. Mesmo se a HMM é de outra aliança.

Apanhados no meio desta tempestade perfeita, os carregadores desesperam pelas suas cargas e, também há relatos disso, estão cada vez mais dispostos a pagar o que for preciso para libertar os seus contentores. In “Transporte & Negócios” - Portugal

Angola – Queda de 44% no movimento de contentores no Porto de Luanda

O porto de Luanda processou no primeiro semestre deste ano 3,1 milhões de toneladas de carga contentorizada, menos 35%, ou 1,7 milhões de toneladas, que no período homólogo de 2015.

Rosas Silvério, chefe do departamento de controlo estatístico e logística do Porto de Luanda, disse à “Angop” que a quebra ficou a dever-se à redução acentuada das importações, tanto na carga contentorizada como na carga a granel.

O número de contentores processados nos primeiros seis meses do ano foi de pouco mais de 128 mil, número que representa uma queda de 44% relativamente ao contabilizado no período homólogo de 2015 (em que foram processados mais de 290 mil contentores).

A actual crise económica que se regista em Angola, com reflexos na capacidade de obtenção de divisas, tem-se traduzido igualmente na redução do número de navios que demandam o país, algo a que o porto de Luanda não está imune.

No primeiro semestre atracaram em Luanda 2 437 navios (346 de longo curso e 2 091 de cabotagem), número que representa uma redução de 1 217 navios face ao período de Janeiro a Junho de 2015.

Porto de Lobito paralisado

No Lobito, o segundo maior porto de Angola, mais de dois mil trabalhadores paralisaram na passada terça-feira, em protesto contra o atraso no pagamento de salários, em falta há quatro meses.

Também ali é a crise da economia do país, e a consequente falta de divisas, a principal explicação para a redução da actividade do porto e, logo, para as dificuldades em fazer os pagamentos dos salários. In “Transportes & Negócios” - Portugal

Brasil - FTA, uma nova opção para o transporte de carga

SÃO PAULO – A FTA Transportes surge como a mais nova opção do Grupo Fiorde no ramo de transporte de carga, substituindo a Fiorde Cargo, companhia que estava no mercado desde 1989. Como sucessora da Fiorde Cargo, a FTA Transportes já conta com 150 profissionais altamente qualificados, possuindo ampla e moderna frota com mais de 50 veículos, entre caminhões-baú e porta-contêineres, todos rastreados por satélite e equipados com aparelhos Nextel. Além disso, mantém uma equipe de monitoramento interno, com atualização constante do status da carga em seu sistema ERP, o que garante a segurança da mercadoria.

“Criamos esse nome para desvincular a nova empresa da Fiorde Logística Internacional, companhia-gênese do grupo, que atua no mercado desde 1985”, explicou o diretor-executivo da FTA Transportes, Mauro Lourenço Dias, fazendo questão de ressaltar que a empresa passa a desempenhar todos os serviços anteriormente prestados pela Fiorde Cargo. Dessa maneira, a nova empresa continuará a trabalhar com todo tipo de carga, inclusive a refrigerada de alimentos e medicamentos com autorização da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), além de estar capacitada para atender às exigências do Exército para o transporte de armamentos e correlatos.

Atuando em todo o território nacional, a FTA Transportes, segundo o seu diretor, traça as melhores rotas para garantir o melhor custo-benefício. “Com vasta experiência na entrega dos mais variados materiais em todo o País, contamos com filiais em Santos e Belo Horizonte e escritórios de apoio nos aeroportos internacionais de Guarulhos e Viracopos”, ressaltou.

A FTA Transportes é também especializada no transporte de contêineres, o que garante maior eficiência na movimentação do material, de forma rápida e segura, mantendo a tradição de bom atendimento que caracteriza a Fiorde Logística Internacional, hoje uma das mais modernas empresas prestadoras de serviços do setor de comércio exterior, com escritórios nos principais portos e aeroportos do País, atuando como assessoria e despachos aduaneiros de importação e exportação e agenciamento de cargas (freight forwarder) aéreas e marítimas, além de operar como NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier) e armazenamento.

Segundo Mauro Lourenço Dias, a FTA Transportes está ainda qualificada para manusear e transportar produtos químicos, sendo certificada pelo Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade (Sassmaq), da Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim), que avalia o desempenho das empresas que prestam serviços à indústria química. “A aprovação no Sassmaq é um importante diferencial da FTA Transportes, comprovando a sua qualificação nas operações logísticas no transporte de produtos químicos, além de garantir a qualidade do serviço prestado”, disse.

PERSPECTIVAS

Apesar das dificuldades enfrentadas pelo setor, como a precariedade de estradas e rodovias, além do baixo nível de segurança e infraestrutura logística para o escoamento e armazenagem da produção nacional, as perspectivas, para o setor de transporte rodoviário de cargas, segundo o executivo, são positivas. “Apesar de tudo o que se tem discutido em seminários e congressos, a matriz de transporte brasileira, dificilmente, será alterada a médio prazo em razão da grande extensão territorial do País e da diversidade na produção nacional de produtos básicos, como commodities agrícolas, metálicas e minerais”, disse, destacando que é igualmente baixo o desenvolvimento em outros modais, como o ferroviário e o aquaviário.

           

“Ao mesmo tempo, também é sofrível o nível de investimentos no transporte aéreo, seja em máquinas e equipamentos, seja na infraestrutura dos aeroportos”, acrescentou, lembrando que o setor de transporte rodoviário responde por aproximadamente 61% da movimentação de cargas no País.

Mauro Dias, que é também vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, citou estudo da Confederação Nacional de Transporte (CNT) que mostrou como o custo de logística pode ser encarecido em até 40% em razão da má qualidade da infraestrutrura rodoviária do País. Segundo o estudo, ao final de 2015, só cerca 200 mil quilômetros de rodovias, de um total de 1,8 milhão, estavam pavimentados. “Ora, se o modal rodoviário é o mais utilizado, é de se imaginar o que o País perde por apresentar uma malha rodoviária que, em muitos Estados, nada fica a dever à dos países mais pobres do mundo”, observou.

O diretor da FTA Transportes criticou a política externa que, durante os últimos 13 anos, misturou ideologia com comércio, deixando o País, praticamente, paralisado e isolado. “Por isso, o que se espera agora é que o governo interino procure uma reaproximação intensa com o mercado norte-americano e procure levar de vez o Mercosul a um acordo com a União Europeia, depois de quase 16 anos de negociações infrutíferas”, disse.

Segundo o empresário, se o Mercosul tivesse se mantido na trajetória que seguiu em seus primeiros 11 anos, quando buscou a liberalização econômica e a abertura de mercados, e não se transformado em fórum político e social, sem avanços na área comercial, por certo, teria ajudado a viabilizar a Área de Livre Comércio das Américas (Alca), proposta pelo governo norte-americano, e concluído o acordo com a União Europeia. “Sem contar que já estaria funcionando como união aduaneira, tal como foi preconizado no Tratado de Assunção, que o criou em 1991”, argumentou.

INTERCÂMBIO COM EUA

Mauro Dias lembrou ainda que, em 2002, 16% do comércio exterior brasileiro eram executados com os países do Mercosul, lamentando que, hoje, essa porcentagem mal alcance 9%. “Parece claro que o Brasil hoje paga a conta provocada por seus próprios erros”, disse.  O resultado dessa política equivocada, segundo o empresário, é que a participação dos EUA no total das exportações brasileiras caiu de 25,7% em 2002 para 6% em 2014 (US$ 13,7 bilhões de um total de US$ 225,1 bilhões). “Ou seja, a parcela do Brasil nas compras norte-americanas está ao redor de 1%, um peso extremamente insignificante”, constatou. “Mesmo assim, nos últimos anos, o Brasil se deu ao luxo de ser uma das pouquíssimas nações com as quais os EUA têm superávit comercial”, acrescentou. 

O diretor-executivo da FTA Transportes lamentou ainda que o governo brasileiro tenha feito vistas grossas ao que se passava no resto do mundo, ressaltando que, nos últimos 15 anos, foram assinados mais de 400 acordos comerciais, mas o Brasil hoje só mantém tratados com a Índia e Israel e mais três em fase de ratificação com Palestina, Egito e União Aduaneira da África Austral. Para reverter essa situação, defendeu que, além de excluir a influência político-partidária da questão comercial, é preciso acabar com o atual isolamento comercial. “Além disso, é fundamental reduzir o custo Brasil para incentivar as exportações. Ou seja, é preciso diminuir a carga tributária, melhorar a infraestrutura logística e praticar isonomia nos incentivos fiscais”, sugeriu.

Apesar do quadro de incertezas, Mauro Dias não perde o otimismo, pois acredita que é em tempos de crise que surgem as melhores oportunidades. “No nosso caso particular, não estamos colocando propriamente uma nova empresa no mercado, mas dando continuidade a um trabalho que já vinha sendo desenvolvido desde 1989”, disse, ressaltando que o Brasil vai continuar a importar e a exportar em grande quantidade e a tendência é que os números cresçam. “Para isso, é preciso passar para o exterior uma imagem de seriedade, de um ambiente saudável de negócios”, disse.

SEM PREVISÃO

O empresário reconhece que a crise política e econômica que tomou o Brasil em 2016 dificulta qualquer previsão para 2017 ou 2018. “Aliás, o único consenso é que a turbulência vai continuar, mas a sensação que temos é que o pior já passou”, garantiu, destacando que o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC) prevê para 2017 um superávit de US$ 35 bilhões na balança comercial, puxado pela maior exportação de grãos e pela desvalorização cambial. “O resultado deve ser muito superior ao deste ano, que pode chegar a US$ 17 bilhões. Obviamente, isso significa mais trabalho para o transporte rodoviário de cargas”, concluiu. Grupo Fiorde - Brasil